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§ Horsley c. MacLaren, [1972] R.C.S. 441 (5 octobre 1971)

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Numérotation :

Référence neutre : [1972] R.C.S. 441 ?
Identifiant URN:LEX : urn:lex;ca;cour.supreme;arret;1971-10-05;.1972..r.c.s..441 ?

Parties :

Demandeurs : Horsley
Défendeurs : MacLaren

Texte :

Cour suprême du Canada

Horsley c. MacLaren [1972] R.C.S. 441

Date : 1971-10-05

Astrid Horsley et Richard J. Horsley, Lawrence A. Horsley, Michael A. Horsley, tous mineurs et représentés par leur représentant ad litem Thomas Robertson (Demandeurs) Appelants;

et

Kenneth W. MacLaren et le navire “Ogopogo”, et Richard J. Jones (Défendeurs) Intimés.

1971 : les 5 et 6 mai; 1971 : le 5 octobre.

Présents : Les Juges Judson, Ritchie, Hall, Spence et Laskin.

EN APPEL DE LA COUR D’APPEL DE L’ONTARIO

Négligence-Invité à bord d’un yatch de croisière tombe accidentellement par-dessus bord-Devoir du propriétaire-exploitant de tenter d’effectuer le sauvetage-Un autre invité plonge à l’eau pour tenter d’effectuer le sauvetage-Mort des suites du choc subi au contact de l’eau glacée-Négligence du propriétaire-exploitant au cours de sa tentative de sauvetage Responsabilité pour la mort du second passager.

M, qui était un invité à bord d’un yatch de croisière dont K était le propriétaire et l’exploitant, est tombé accidentellement par-dessus bord. Au cours des opérations de sauvetage, H, un autre invité, a plongé à l’eau pour l’aider. Ses efforts se sont avérés inutiles. Le sauveteur a été tiré de l’eau par d’autres personnes qui se trouvaient à bord; il a été impos­sible de le ranimer et on a par la suite constaté la mort.

K a d’abord été averti de la chute de M lorsque celui-ci ne se trouvait qu’à une longueur de bateau et demie environ sur l’arrière. Au lieu de suivre la méthode de sauvetage recommandée, soit de décrire un cercle et de se diriger droit devant vers la personne, il a mis les moteurs en marche arrière, après les avoir momentanément mis au point mort, et a reculé le bateau jusqu’à quatre ou cinq pieds du corps, alors qu’il a stoppé les moteurs. M, qui était dans l’eau depuis environ deux minutes, était ap­paremment évanoui et les tentatives de sauvetage avec une perche pointue et un gilet de sauvetage n’ont pas eu de succès. Le bateau ayant dérivé, K a remis les moteurs en marche et a de nouveau reculé vers M. Trois ou quatre minutes s’étaient écoulées depuis que celui-ci était tombé par-dessus bord. C’est à ce moment-là que H a plongé à l’arrière du

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bateau, remontant à la surface à dix pieds de M environ. On a vu ce dernier tomber par en avant, le visage et la tête dans l’eau. J, une autre passagère, a sauté dans l’eau, à un pied de lui, afin de soulever sa tête, mais M est disparu sous le bateau. Le mari de J s’est emparé des commandes du bateau, que K lui a cédées; il a fait virer le yatch et s’est dirigé droit devant vers son épouse, l’approchant sur tri-bord; elle fut tirée de l’eau. K a alors repris les commandes et a avancé vers H, qui a également été tiré de l’eau; il était sans connaissance. On a tenté sans succès de le ranimer. L’expertise médicale a établi que H était mort des suites du choc subi au contact de l’eau glacée.

Deux actions ont été intentées à la suite de l’acci­dent mortel contre K pour le compte de la veuve et des personnes à charge de chacun des deux défunts. La demande de la famille de H a été accueillie en première instance mais rejetée en appel. La famille demande maintenant à cette Cour de rétablir le jugement de première instance en sa faveur. L’autre demande a été rejetée en première instance et l’affaire en est restée là.

Arrêt : L’appel doit être rejeté, les Juges Hall et Laskin étant dissidents.

La Cour : L’intimé K, en sa qualité d’hôte, de propriétaire et d’exploitant du yacht de croisière, avait le devoir de faire tout ce qui était en son pouvoir pour sauver M.

Les Juges Judson, Ritchie et Spence : On n’a pas soutenu qu’il y avait eu négligence dans le sauvetage de H; si K doit être tenu responsable envers les appelants, cette responsabilité doit découler d’une conclusion que la situation périlleuse créée par la chute de M a par la suite, dans les trois ou quatre minutes qui ont suivi, été aggravée par la négligence commise par K au cours de sa tentative de sauvetage, à un point tel que H a été incité à risquer sa vie en plongeant au secours de M. Bien que la méthode qu’a suivie K n’est pas celle que l’on recommande le plus, la preuve ne nous permet pas de conclure qu’une faute de K a amené H à risquer sa vie en plongeant comme il l’a fait. Si K a commis une erreur en reculant plutôt qu’en faisant virer le bateau et en se dirigeant «droit devant», c’est une erreur de jugement et non pas de la négligence, et, vu les circonstances, on doit excuser cette erreur.

Les Juges Hall et Laskin, dissidents : La con­clusion que K était simplement coupable d’une erreur de jugement, ne peut pas être acceptée. Il ne s’agit pas d’un cas où K n’a pas bien exécuté la manoeuvre requise, mais plutôt d’un cas où il n’a pas

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suivi la méthode de sauvetage qu’il convient d’em­ployer, comme l’a établi la preuve demeurée incon­testée, en cas d’urgence. Il n’existe aucune raison apparente pour laquelle il ne l’a pas fait. Il est à juste titre possible de considérer que le manquement à l’obligation envers M a amené H à tenter d’effec­tuer le sauvetage. H n’a pas été téméraire et irré­fléchi, et son geste n’était pas imprévisible. Vu la gravité de la situation et eu égard au fait que K a manqué à son devoir, on ne peut accuser H de négligence commune du fait qu’il a plongé comme il l’a fait.

[Arrêt mis de côté : Vanvalkenburg v. Northern Navigation Co. (1913), 30 O.L.R. 142. Arrêt cité : Videan v. British Transport Commission, [1963] 2 Q.B. 650.)

APPEL d’un jugement de la Cour d’appel de l’Ontario[1], infirmant un jugement du Juge La­courcière. Appel rejeté, les Juges Hall et Laskin étant dissidents.

W. R. Maxwell et S. M. Malach, pour les demandeurs, appelants.

B. L. Eastman et J. A. B. Macdonald, pour les défendeurs, intimés.

Le jugement des Juges Judson, Ritchie et Spence a été rendu par

LE JUGE RITCHIE-J’ai eu l’occasion de lire les motifs de mon collègue le Juge Laskin; com­me lui, je crois que l’arrêt Vanvalkenburg v. Northern Navigation Co[2] ne devrait plus être considéré comme faisant état du droit, et que l’intimé MacLaren, en sa qualité d’hôte, de pro­priétaire et d’exploitant (utilisateur) du Ogopogo, avait le devoir de faire tout ce qui était en son pouvoir pour sauver l’un de ses invités acciden­tellement tombé par-dessus bord.

Le savant juge de première instance a reconnu l’existence de ce devoir, mais M. le Juge Schroe­der n’a tiré aucune conclusion à ce sujet puisqu’il a conclu que l’obligation de MacLaren en l’espèce découlait du fait que celui-ci avait déjà entrepris de sauver Matthews et était donc tenu de le faire sans commettre de négligence. Je partage l’avis du savant juge de première instance et du Juge

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Laskin que c’était là une obligation préexistante découlant du fait que Matthews était invité et passager.

Quel que soit le fondement de ce devoir, la conclusion du savant juge de première instance qu’aucun manquement à un tel devoir n’avait causé la mort de Matthews ni n’y avait contribué n’a pas été contestée.

Le devoir, s’il en est, qui existait envers feu M. Horsley, repose sur une base entièrement dif­férente. Si, lorsque Matthews est tombé par-des­sus bord, Horsley avait immédiatement plongé pour le sauver et avait perdu la vie, ce qui est finalement arrivé lorsqu’il s’est trouvé dans l’eau glacée, je ne pourrais concevoir aucun fondement qui eût permis de déclarer l’intimé responsable de sa mort.

Toutefois, on n’a pas soutenu qu’il y avait eu négligence dans le sauvetage de Horsley; à mon avis, si l’intimé doit être tenu responsable envers les appelants, cette responsabilité doit découler d’une conclusion que la situation périlleuse créée par la chute de Matthews a par la suite, dans les trois ou quatre minutes qui ont suivi, été aggra­vée par la négligence commise par MacLaren au cours de sa tentative de sauvetage, à un point tel que Horsley a été incité à risquer sa vie en plongeant au secours de Matthews.

Je crois que la meilleure description des cir­constances qui entraînent une responsabilité en-vers un second sauveteur tel que Horsley se trouve dans les motifs de Lord Denning dans l’affaire Videan v. British Transport Commis­sion[3]; il a dit, p. 669 :

[TRADUCTION] Il me semble que si, par sa faute,

une personne crée une situation périlleuse, elle doit en répondre à quiconque tente de sauver la personne en danger. Elle a un devoir envers lui plus qu’envers tout autre. Le sauveteur peut agir ins­tinctivement, par esprit d’humanité, ou de façon, délibérée, par courage. Mais, de toute façon pour autant que son intervention n’est pas téméraire, si le sauveteur est tué ou blessé au cours de la tentative, il peut obtenir des dommages-intérêts de la personne dont la faute en a été la cause.

J’ai mis des mots en italique.

En l’espèce, une situation périlleuse a été créée lorsque Matthews est tombé par-dessus bord,

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mais non pas par quelque faute qu’aurait com­mise MacLaren. Avant de pouvoir déclarer MacLaren responsable de quelque façon que ce soit en ce qui concerne la mort de Horsley, il faut décider si en procédant suivant la méthode qu’il a choisie pour effectuer le sauvetage, MacLaren a fait preuve d’une négligence telle que Matthews a été placé dans une situation apparente de dan­ger accru, postérieure à la situation dangereuse dans laquelle il s’était trouvé en tombant acci­dentellement et distincte de celle-ci. En d’autres termes, toute obligation envers Horsley doit découler du fait que la négligence de MacLaren a entraîné une nouvelle situation périlleuse qui a amené Horsley à agir comme il l’a fait.

En appréciant la conduite de MacLaren lorsqu’il a tenté de sauver Matthews, je crois qu’il faut reconnaître qu’il n’était aucunement tenu de faire plus que de prendre toutes les mesures raisonnables susceptibles de sauver un homme en vie et capable de faire quelque chose pour s’aider. Il n’existe aucune conclusion expresse que Matthews est mort au contact de l’eau gla­cée, parce que son corps n’a jamais été retrouvé, mais néanmoins tous ceux qui l’ont vu s’enten­dent pour dire que, dès qu’il fut dans l’eau, il a été inerte et rigide, le torse sorti de l’eau, les bras écartés et les yeux fixes; le savant juge de première instance en est venu à la conclusion que, selon la balance des probabilités, il n’avait pas été démontré qu’on aurait pu lui sauver la vie. Les difficultés additionnelles qui se présen­tent lorsqu’on tente de tirer de l’eau un corps inerte et non un homme vivant pouvant s’aider n’ont pas à être soulignées, mais comme nous le verrons plus loin, les difficultés que comporte le repêchage d’un cadavre prolongent certainement la durée du sauvetage.

Lorsque le bateau de l’intimé, le Ogopogo, a quitté le quai du Port Credit Yacht Club vers 6 h 30 de l’après-midi le 7 mai 1966, il y avait trois passagers sur le pont : le défunt, M. Matthews, qui avait largué l’amarre de bout et était assis sur le pont avant, côté bâbord, Richard Jones qui se trouvait dans le cockpit de pilotage, et l’intimé MacLaren qui était à la barre. Le temps était frais; un vent nord-ouest rendait le lac Ontario légèrement clapoteux. Comme le bateau s’éloignait du quai, et après qu’il eut parcouru

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environ un mille sur le lac, au large, le vent s’est élevé. Matthews, qui se trouvait à l’avant, s’est levé et s’est mis à marcher le long du passavant, côté bâbord. Ce faisant, il se tenait à une main courante, côté bâbord, au haut de la cabine, et c’est alors qu’il est tombé à la renverse dans l’eau. A mon avis, la description la plus claire de la chute de Matthews a été donnée par Jones, qui a été appelé à témoigner par le demandeur et dont le témoignage me semble constituer la nar­ration la plus détaillée de tout l’incident. En le voyant tomber, Jones a tout de suite crié : [TRA­DUCTION] «Roly est à la mer». Relatant les évé­nements qui ont suivi immédiatement, il a dit :

[TRADUCTION]

Q. Oui. Où était son corps lorsque vous l’avez observé par la suite?

R. Côté tribord, peut-être à dix pieds derrière le bateau, et ...

Q : Oui?

R : il semblait être, comment dire, les pieds en bas, ou du moins il semblait se tenir à la verticale dans l’eau.

Q : Qu’a fait MacLaren, si toutefois il a fait quelque chose, lorsque vous avez crié : «Roly est à la mer» ou quelque chose du genre; qu’est-ce qui est arrivé au bateau?

R : Évidemment, je n’ai pas surveillé MacLaren, je surveillais M. Matthews dans l’eau. Mais MacLaren a fait marche arrière. Dans cet in­tervalle, M. Matthews s’était considérablement éloigné sur l’arrière, beaucoup plus que lorsque je l’ai d’abord aperçu.

Q :À quelle distance sur l’arrière?

R : Je dirai à cinquante pieds.

Q : M. MacLaren a-t-il arrêté les moteurs à un moment donné?

R : En tournant la clé?

Q : Oui.

R :Non, non, il ne l’a sûrement pas fait, à ce moment-là.

Q : Non, je veux dire à ce point précis.

R : Non...

Q : A ce point précis, en parlant du lieu, M. MacLaren a-t-il fait virer le Ogopogo de quelque façon que ce soit, à droite ou à gauche, à bâbord ou à tribord?

R : Du moins pas de façon assez prononcée pour que je m’en aperçoive. Il n’a pas, pour ainsi dire, essayé de tourner ou de faire quelque chose du genre.

[Page 447]

Q : Oui. Qu’a-t-il fait?

R : Bien, il a mis les moteurs en marche arrière et a reculé vers M. Matthews.

Q : Oui. Et pourriez-vous décrire comment le bateau s’est approché de Matthews dans l’eau?

R : Bien, MacLaren reculait et mettait les deux moteurs en marche arrière, ce qui était normal... c’était un bateau bimoteur.

Q : Oui?

R : Et il reculait dans sa direction; il faisait faire au bateau des embardées d’un côté et de l’autre, je ne-les eaux étaient passablement agitées pour le conduire droit comme une flèche. J’ai jeté une bouée de sauvetage à M. Matthews, dès que j’ai pu.

Lors du contre-interrogatoire, M. Jones a ajouté :

[TRADUCTION]

Q. Vous avez dit que vous lui aviez jeté une bouée de sauvetage, n’est-ce pas?

R. J’ai jeté la bouée de sauvetage lorsque nous étions à environ, oh, peut-être à trente pieds

de lui; elle a été projetée devant lui. Je crois que je n’ai pas pu la lancer assez loin.

Q : Le bateau était-il arrêté à ce moment-là?

R : Non, non, non mais mon...

Q : M. MacLaren le faisait-il reculer?

R : Il le faisait reculer, puis lorsque nous sommes parvenus beaucoup plus près, j’ai jeté l’un des gilets de sauvetage, il était juste devant lui.

Q : Juste devant lui?

R : Oui, presque sous son nez.

Q : Le touchait-il?

R : Oh non, je ne voulais pas le frapper, je vou­lais juste lancer le gilet près de lui; à coup sûr, il est tombé juste en face de son visage, juste devant son corps.

Q : A combien de pouces ou de pieds?

R : A pas plus de six pouces ou un pied.

Q : A six pouces ou un pied?

R : Oui.

Q : Et vous croyez qu’il était à sa portée?

R : Oui, c’est bien sûr, oui.

Q : Et il ne l’a pas saisi?

R : Non.

Lorsque Jones a crié : «Roly est à la mer), les personnes qui se trouvaient dans la cabine ont tout de suite été averties. M. Marck, l’un des in­vités, s’est précipité à l’arrière et a ramassé une perche pointue; Mme MacLaren s’est mise à distribuer

[Page 448]

les gilets de sauvetage et Horsley et Mme Jones sont montés et se sont postés dans le cockpit.

Si je reconstitue les événements d’après le té­moignage de ceux qui se trouvaient là, il me paraît que MacLaren a d’abord été averti de la chute de Matthews lorsque celui-ci ne se trouvait qu’à environ une longueur de bateau et demie sur l’arrière. Il a momentanément mis les moteurs au point mort; dès qu’il a vu le corps, il les a mis en marche arrière, après quoi Jones a lancé, pres­que immédiatement, une bouée de sauvetage à moins de dix pieds de l’homme qui se trouvait dans l’eau. A mesure que le bateau se rapprochait du corps, le côté du tableau arrière masquait la vue à MacLaren; lorsqu’il s’est trouvé à quatre ou cinq pieds du corps, il a stoppé les moteurs, dit-il, bien que, selon Jones, il les ait plutôt mis au point mort. De toute façon, il a sûrement fait cela en vue d’éviter que les hélices ne viennent en contact avec le corps, mais cela a tout d’abord fait dériver le bateau encore plus près de Matthews, et le bateau a par la suite été entraîné par le vent à une distance estimée à dix pieds. Juste avant que le coup de vent ne pousse le bateau à bâbord, Marck avait tendu la perche pointue à portée de la main de Matthews si celui-ci avait pu la saisir.

Ce dernier incident est décrit par MacLaren dans les termes suivants :

[TRADUCTION]

Q. Lorsque vous avez stoppé les moteurs avez-vous tenu compte du temps?

R. Non, je croyais avoir assez d’erre pour dériver vers lui.

Q : A quelle distance vous êtes-vous ... vous avez dérivé?

R : Nous avons dérivé quelque jeu jusqu’à ce que le bateau n’ait plus d’erre; Don a presque réussi à le toucher de la perche.

Q : Oui?

R : Si Roly avait pu s’aider, il aurait sûrement-il aurait pu la saisir, elle était si près de lui.

Q : Oui?

R : Puis le bateau a pivoté.

Après avoir examiné les témoignages de Jones, de MacLaren, de Marck et de Mme Jones, je suis convaincu que Matthews était dans l’eau depuis un peu moins de deux minutes lorsque Marck a

[Page 449]

pour la première fois, réussi à mettre la perche pointue à portée de sa main et qu’un gilet de sauvetage lancé par Jones s’est trouvé à moins de six pouces de lui. Après que le bateau a com­mencé à dériver, une ou deux minutes de plus furent consacrées à de nouvelles tentatives de sauver Matthews en mettant les moteurs en marche arrière et en s’approchant de lui droit derrière et, lorsque le bateau s’est trouvé à moins de deux ou trois pieds, Horsley a plongé, remontant à la surface à quelque dix pieds passé le corps. Presque immédiatement après, c’est Mme Jones qui s’est jetée à l’eau, mais au moment où elle touchait l’eau, Matthews a disparu. L’expertise médicale a établi que le corps de Horsley, lorsqu’il a été repêché, n’avait aucune trace d’eau dans les poumons et que Horsley ne s’était pas noyé mais était plutôt mort des suites du choc subi au contact de l’eau glacée. On a sauvé Mme Jones après que son mari eut pris la barre et amené le bateau droit sur elle.

La conclusion du savant juge de première instance que MacLaren a été négligent en effec­tuant le sauvetage de Matthews est double en réalité. D’une part, le juge conclut que MacLaren a omis de se conformer à la méthode de sauvetage prônée par deux experts appelés par le de­mandeur, lorsqu’un homme est «à la mer», d’autre part, il conclut que MacLaren : [TRADUC­TION] «n’a pas pu faire preuve de jugement dans cette situation d’urgence parce qu’il avait consommé trop d’alcool». Dans les motifs qu’il a rendus en Cour d’appel, M. le Juge Schroeder a expressément conclu que rien dans la preuve ne permet de dire que MacLaren ne pouvait, à cause de la consommation d’alcool, exercer la surveillance et le contrôle requis. En cette Cour, cette question n’a pas vraiment fait l’objet de dis­cussions et comme mon collègue le Juge Laskin, je ne crois pas qu’il y ait de motif d’affirmer que l’alcool a été relié aux événements fatals qui sont survenus. La conclusion de M. le Juge Lacourcière sur le défaut de suivre la méthode recommandée par les experts est exprimée en ces termes[4]:

[TRADUCTION] Je puis uniquement conclure qu’en adoptant la mauvaise méthode dans ces circon­stances, le défendeur s’est montré négligent, car

[Page 450]

c’était là une omission d’agir avec la diligence rai­sonnable dont aurait fait preuve le navigateur or­dinaire, prudent et raisonnable en effectuant le sauvetage «d’un homme à la mer». Dans son té­moignage, le défendeur a admis qu’il a fait ce qu’il a appelé une erreur de jugement; il n’a pas tenté de justifier la méthode de sauvetage qu’il a adoptée.

La méthode recommandée par les experts en pareilles circonstances consiste à se diriger droit devant vers la personne; le témoin Mumford, qui a rédigé un «manuel sur la navigation de plai­sance», pour la Canadian Boating Federation et qui a beaucoup d’expérience en ce qui concerne les petites embarcations, a témoigné que [TRADUC­TION] «il faudrait environ deux minutes pour faire virer le bateau et pour retourner en direction de la personne de façon que celle-ci se trouve à côté du bateau, et peut-être vingt-cinq, ou trente, secondes de plus pour la hisser à bord». L’autre expert, Livingstone, est d’avis qu’en utilisant la méthode qui consiste à se diriger droit devant, il faudrait tout au plus deux minutes pour effectuer le sauvetage. Aucun de ces témoins n’était présent au moment de l’accident; pour autant que le dossier le montre, aucun des deux ne s’était déjà trouvé à la barre d’un yacht de plaisance bimoteur sur lequel on avait crié qu’un homme était tombé par-dessus bord, et constaté qu’il ne se trouvait qu’à une longueur de bateau et demie sur l’arrière. De fait, le dossier ne montre pas que l’un de ces témoins ait déjà eu à faire face à la responsabilité soudaine qu’il faut assumer en pareilles circonstances. Sans doute donnent-ils un exposé exact de la méthode la plus recom­mandée pour effectuer un sauvetage, mais leur témoignage me semble n’avoir aucun rapport avec la situation critique dans laquelle MacLaren s’est trouvé. A cet égard, je souscris entièrement à la conclusion du Juge Schroeder[5] :

[TRADUCTION] A mon humble avis, dans leur témoignage, les deux experts énoncent une norme théorique de perfection établie à un moment où toute la preuve a été étudiée à fond et où tous les faits ont été établis dans l’atmosphère calme et l’ordre d’une enquête judiciaire. Il est toujours facile d’être sage après coup et d’affirmer ex post facto qu’en se conduisant ainsi, l’appelant, qui d’ailleurs devait se fier à la coopération des autres passagers

[Page 451]

pour effectuer le sauvetage de Matthews, ne s’est pas conformé à la norme de la diligence raisonnable. Il a sûrement le droit d’être jugé dans le contexte de la situation telle qu’elle lui est apparue à ce moment-là et dans le contexte d’un état d’urgence immédiate et pressante, même s’il s’est trouvé à juste titre obligé d’exercer une diligence raisonnable en effectuant le sauvetage de Matthews. Le savant juge de première instance a excusé la conduite de Horsley étant donné l’urgence de la situation mais il n’a pas appliqué le même critère à l’appelant, dont les problèmes et les responsabilités étaient beaucoup plus graves et beaucoup plus complexes. L’excitation créée par le cri : «Roly est à la mer» le fait que l’appelant devait agir sur-le-champ, la confusion due au caractère soudain de l’événement tragique, le fait que l’on n’a pas eu le temps ni l’occasion de réfléchir à fond, tout cela doit entrer en ligne de compte lorsqu’on veut déterminer si l’appelant s’est rendu coupable de négligence pour avoir fait reculer le bateau en direction de Matthews au lieu, à supposer que la norme invoquée s’applique, de le di­riger «droit devant» sur lui.

Il est vrai que lors du contre-interrogatoire, M. MacLaren a admis que la principale méthode de sauvetage recommandée consiste à décrire un cercle de façon que la personne se trouve du côté qui est sous le vent, mais il a également dit qu’il est possible de se diriger droit derrière vers la personne, s’il s’agit d’un yacht à hélices jumelles, qu’il avait déjà employé cette méthode et qu’il croyait que c’était la meilleure méthode à suivre dans les circonstances auxquelles il avait à faire face.

Il dit très franchement : [TRADUCTION] « ...

J’ai cru que la façon la plus rapide de s’en tirer -Je gardais les yeux sur lui-J’ai cru que la façon la plus rapide consistait à reculer. C’était peut-être une erreur de jugement, je l’ignore. Mais j’ai cru que c’était la meilleure façon».

Je souscris également aux commentaires sui­vants du Juge Schroeder en ce qui concerne la méthode qu’a suivie MacLaren, p. 495 :

[TRADUCTION] Il importe encore plus de se demander s’il a été prouvé que la manoeuvre qu’a effectuée MacLaren a réellement demandé plus de temps pour rejoindre l’endroit d’où une tentative de sauvetage pouvait réussir. La manoeuvre recom­mandée par les experts aurait pris deux minutes ou plus, alors qu’entre le moment où Matthews est tombé par-dessus bord et celui où il est disparu sous

[Page 452]

le bateau il s’est écoulé à peu près trois ou quatre minutes. Quelque critique que l’on puisse faire au sujet de la conduite de MacLaren, on ne peut pas dire que ses efforts ont aggravé la situation dans laquelle se trouvait Matthews. De plus, lorsqu’on a d’abord renversé les moteurs, puis fait stopper le bateau un gilet de sauvetage a été lancé à Matthews qui aurait pu le saisir, s’il n’avait pas perdu connaissance.

Comme je l’ai signalé, la preuve fait voir que l’on a fait stopper le bateau pour la première fois deux minutes au plus après que l’on a vu Mat-thews; à ce moment-là, Matthews aurait pu saisir non seulement un gilet de sauvetage mais également une perche pointue, s’il n’avait pas perdu connaissance.

Je partage l’avis suivant exprimé par mon collègue le Juge Laskin dans ses motifs :

[TRADUCTION] A mon avis, l’encouragement de la common law au sauvetage de personnes en danger dépasserait les bornes raisonnables s’il rendait un sauveteur responsable envers un second sauveteur alors que le premier n’a commis aucune faute de laquelle on puisse dire qu’elle a été une incitation à une seconde tentative de sauvetage.

En l’espèce, toutefois, bien que la méthode qu’a suivie MacLaren n’est pas celle que l’on recommande le plus, je ne crois pas que la preuve nous permette de conclure qu’une faute de MacLaren a amené Horsley à risquer sa vie en plon­geant comme il l’a fait. A cet égard, j’adopte la conclusion à laquelle M. le Juge Schroeder est arrivé dans l’avant-dernier paragraphe de ses motifs :

[TRADUCTION] ... Si l’appelant a commis une erreur

en reculant plutôt qu’en faisant virer le bateau et en se dirigeant «droit devant» vers Matthews, c’est une erreur de jugement et non pas de la négligence et, vu les circonstances de la situation d’urgence qui existait, on doit pour être juste excuser cette erreur.

Je crois qu’il faudrait souligner qu’à mon avis, le devoir de sauver une personne accidentelle-ment tombée par-dessus bord existe en vertu de la common law et ne dépend aucunement de l’art. 526(1) de la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1952, c. 29.

Je dois également dire qu’au contraire de M. le Juge Jessup, le fait que Horsley ne s’est pas

[Page 453]

conformé à l’avertissement de MacLaren de de­meurer dans le cockpit ou dans la cabine n’entre pas dans mon raisonnement.

Pour tous ces motifs, je suis d’avis de rejeter l’appel avec dépens.

Le jugement des Juges Hall et Laskin a été rendu par

LE JUGE LASKIN (dissident)-Par une soirée fraîche du début de mai 1966, un invité à bord d’un yacht de croisière qui se dirigeait de Port Credit à son port d’attache, situé à Oakville, est accidentellement tombé dans les eaux du lac. Au cours des opérations de sauvetage, un autre invité a plongé à l’eau pour l’aider. Les efforts de celui-ci se sont avérés inutiles. Le sauveteur a été tiré de l’eau par d’autres personnes qui se trouvaient à bord; il a été impossible de le ranimer et on a par la suite constaté la mort. Le corps du passager qu’il avait voulu sauver n’a jamais été retrouvé. C’est là la substance de deux actions intentées à la suite de l’accident mortel contre le propriétaire du yacht, qui avait la direction de l’embarcation à ce moment-là, pour le compte de la veuve et des personnes à charge de chacun des deux défunts. La demande de la famille du sauveteur a été accueillie en première instance mais rejetée en appel. La famille demande maintenant à cette Cour de rétablir le jugement de première instance en sa faveur. L’autre demande a été rejetée en première instance et l’affaire en est restée là.

En première instance et en appel, diverses théories ont été étudiées en ce qui concerne la responsabilité du propriétaire du bateau, M. MacLaren. Le Juge Lacourcière s’est fondé sur les conclusions suivantes : (1) MacLaren avait le devoir d’aider le passager Matthews, accidentellement tombé par-dessus bord, et, en tout état de cause, il avait entrepris de façon positive d’ef­fectuer le sauvetage; (2) il a été négligent dans la façon dont il a tenté d’effectuer le sauvetage; (3) il a ainsi amené le sauveteur Horsley à s’exposer au danger d’effectuer le sauvetage et est donc responsable des dommages qui en résul­tent; (4) Horsley n’a commis aucune négligence commune et n’a aucunement assumé volontairement le risque qu’avait créé la négligence de MacLaren.

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En Cour d’appel de l’Ontario, le Juge Schroe­der, avec qui le Juge McGillivray était d’accord, est parti de la prémisse suivante : que MacLaren ait eu ou non, en droit, le devoir de venir en aide à Matthews, il a pris les mesures pour effectuer le sauvetage. Le savant juge a ajouté que même si, dans ces circonstances, MacLaren avait le devoir d’user de diligence raisonnable, la norme applicable devait être établie en tenant compte de l’ urgence immédiate et pressante» de la situa­tion; de plus, le principe applicable était que MacLaren n’était pas responsable si ses efforts en vue du sauvetage, même en-deçà du degré de diligence requis, n’avaient pas aggravé la situa­tion dans laquelle se trouvait Matthews de façon à amener Horsley à tenter d’effectuer lui-même le sauvetage. Le Juge d’appel Schroeder a conclu que les efforts de MacLaren n’avaient pas aggra­vé la situation de Matthews. Le juge a rejeté la prétention que MacLaren pouvait être respon­sable à l’égard de Horsley en raison de l’omission de remplir avec la diligence requise un présumé devoir de sauver Matthews, alors qu’il n’avait pas initialement mis Matthews en danger. En pareilles circonstances, selon le Juge d’appel Schroeder, on étendrait la portée des principes établis dans les arrêts en matière de sauvetage de façon injustifiable si l’on décidait que MacLaren aurait dû prévoir l’intervention de Horsley. Revenant à son point de départ, le savant juge a décidé que la preuve ne permettait pas de conclure que par un acte ou une omission quelconque, MacLaren a fait échouer sa tentative de sauvetage; s’il n’a pas pris les mesures qu’il aurait dû pren­dre, ce n’est là qu’une erreur de jugement excu­sable, n’équivalant pas à une négligence.

Le Juge d’appel Jessup a lui aussi conclu à l’absence de responsabilité mais pour un motif assez restreint. Il a souscrit à l’avis du juge de première instance que le capitaine d’un navire a, en droit, le devoir d’aider un passager tombé par-dessus bord, soit un devoir d’assistance contre les périls de la mer. Il a également, en droit, le devoir d’éviter que le sauvetage n’échoue par suite de négligence commise en prêtant son as­sistance. MacLaren aurait dû prévoir que, à cause de sa négligence qui prolongeait le risque de noyade auquel était exposé Matthews, l’une des personnes à bord tenterait d’effectuer le sauvetage

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elle-même. Toutefois, MacLaren avait déjà averti Horsley de rester dans le cockpit ou dans la cabine; par conséquent, selon le Juge d’appel Jessup, il ne pouvait pas raisonnablement prévoir que Horsley tenterait d’effectuer le sauvetage. MacLaren n’était donc pas responsable de la mort de Horsley.

Il est évident que le juge de première instance et le Juge d’appel Jessup n’interprètent pas les règles de droit en la matière, telles qu’elles se reflètent dans les affaires de sauvetage, de la même façon que les Juges d’appel Schroeder et McGillivray. Mais il est également évident qu’en se fondant sur les règles énoncées tant par le juge de première instance que par le Juge d’appel Jessup, le Juge d’appel Schroeder (le Juge d’appel McGillivray souscrivant à son avis) ne pouvait constater aucun manquement à un devoir légal permettant d’inculper MacLaren. Je n’interprète pas les paroles du savant juge d’appel comme voulant dire que s’il y a eu manquement à un devoir légal, la mort subséquente de Horsley ne découle pas de ce manquement.

Les faits constatés par le juge de première instance et, avec certaines modifications, par la Cour d’appel sont, avec certaines additions faites à partir du dossier, les suivants : MacLaren était propriétaire d’un yacht de plaisance long de 30 pieds 6 pouces, mû par deux moteurs internes de cent chevaux-vapeur actionnant deux hélices. Le 7 mai, soit le jour de la double tragédie, l’épouse de celui-ci et cinq invités, Matthews, Horsley, un dénommé Donald Marck et M. et Mme Richard Jones, se trouvaient à bord. Le groupe avait quitté Oakville au cours de l’après-midi; ap­paremment, le bateau a été le premier à accoster au Port Credit Yacht Club cette saison-là. Il y avait de la bière sur le bateau; on a bu du champagne au Port Credit Yacht Club mais il n’y a pas lieu de croire que des boissons enivrantes aient été reliées aux accidents mortels. Le yacht a quitté Port Credit vers 6 h 30 de l’après-midi pour retourner à Oakville. Le défendeur était à la barre; le yacht filait à 10 ou 12 noeuds, par temps frais, avec un vent nord-ouest qui rendait le lac Ontario légèrement clapoteux.

Matthews s’occupait de l’amarre de bout lorsque le navire a quitté Port Credit; il était assis sur le pont avant, côté bâbord. Jones était dans

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le cockpit de pilotage et les quatre autres passagers se trouvaient au-dessous, dans la cabine. Jones a vu Matthews se lever et se diriger vers l’arrière par un étroit passavant, côté bâbord; il tenait la rampe et tournait le dos à l’eau. En atteignant l’abrivent, à l’avant du cockpit, il a culbuté par en arrière, dans l’eau. Jones a immédiatement crié : [TRADUCTION] «Roly est à la mer».

MacLaren, qui filait alors à 11 noeuds à l’heure environ, a mis les commandes au point mort; en se penchant par en arrière, il pouvait voir Matthews à quelque 40 ou 50 pieds sur l’arrière à tribord; ce dernier flottait, la tête et les épaules sorties de l’eau. Il a fait marche arrière, reculant vers Matthews, après voir bloqué la roue du gouvernail à l’aide de sa poitrine. Il a perdu Matthews de vue à cause de l’élévation du tableau et de l’angle que celui-ci formait; puis il a arrêté les moteurs. Il croyait avoir dérivé à quatre ou cinq pieds de Matthews et voulait manoeuvrer de façon que ce dernier se trouve près de l’entrée arrière, côté tribord. Dans l’intervalle, Jones avait lancé une bouée de sauvetage depuis l’arrière du bateau; celle-ci a été projetée à dix pieds environ devant Matthews. Marck, qui se trouvait égale-ment à l’arrière, a essayé de retenir Matthews à l’aide d’une perche pointue de six pieds. Il n’a pas pu réussir parce que, les moteurs étant arrêtés, le bateau a dérivé sur une distance de dix à vingt pieds. A ce moment-là, on a vu Matthews qui flottait encore, mais il avait les yeux ouverts et fixes et était apparemment évanoui. Jones a lancé un second gilet de sauvetage, lequel est tombé sur Matthews ou près de lui, mais ce dernier n’a aucunement tenté de le saisir. Ce jour-là, l’eau était extrêmement froide, la température à la surface étant de quelque 44 degrés ou moins.

MacLaren a remis les moteurs en marche et a de nouveau reculé le yacht vers Matthews. Trois ou quatre minutes s’étaient écoulées depuis que celui-ci était tombé par-dessus bord. C’est à ce moment-là, alors que le yacht se déplaçait, que Horsley, après avoir enlevé ses souliers et ses pantalons, a plongé de l’arrière du yacht, remontant à la surface à dix pieds de Matthews environ. Selon Jones, le bateau dérivait en direction de Matthews ou Matthews dérivait en direction du yacht; ils étaient à quelque

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trois pieds l’un de l’autre lorsque Horsley s’est mis à enlever ses souliers et ses pantalons et a plongé pour effectuer le sauvetage. On a vu Matthews tomber par en avant, le visage et la tête dans l’eau; Mme Jones a sauté dans l’eau, à un pied de lui, afin de soutenir sa tête mais il est disparu sous le yacht, côté tribord. Voyant son épouse dans l’eau, Jones s’est emparé des com­mandes du bateau, que MacLaren lui a cédées; il a fait virer le yacht et s’est dirigé droit devant vers son épouse, l’approchant sur tribord; c’est alors que MacLaren et Marck ont tiré celle-ci de l’eau, avec l’aide de Jones. MacLaren a alors repris les commandes et a avancé vers Horsley, qui a également été tiré de l’eau; il était sans connaissance. On a tenté sans succès de le ranimer. D’après l’opinion d’un médecin expert, il est mort par suite du choc soudain qu’il a subi en tombant à l’eau.

Les passagers qui se trouvaient dans la cabine sont montés lorsque MacLaren s’est mis à reculer, après qu’on eut crié : [TRADUCTION] «Roly est à la mer». Jones s’est rendu à l’arrière où Marck et Horsley l’ont rejoint. Lorsqu’on lui a demandé s’il avait été pris de panique, MacLaren a répondu qu’à ce moment-là, il croyait avoir la maî­trise de la situation. Il avait coupé la marche des moteurs, après avoir reculé vers Matthews, parce qu’il savait que les hélices constituaient un danger pour ce dernier. Toutefois, en laissant le yacht dériver, il avait à lutter contre l’action du vent.

MacLaren a témoigné s’être toujours intéressé aux bateaux. Lorsque l’accident est arrivé, il avait 48 ans; il avait construit un bateau à voile lorsqu’il avait 16 ans, avait acheté un petit hors-bord de croisière à la fin. des années cinquante, puis, il avait acheté un yacht plus gros, long de quarante-deux pieds, équipé de deux moteurs, qu’il a échangé en 1964 contre le yacht sur lequel la funeste excursion a eu lieu. C’était un bateau facile à manoeuvrer, qui pouvait virer complètement sur une distance presque égale à sa longueur. MacLaren a dit qu’il le conduisait : [TRADUCTION] «Assez souvent c’est mon passe-temps». Il s’était exercé à faire des opérations de sauvetage et savait que la principale méthode recommandée est celle qui consiste à décrire un cercle et à se diriger droit devant vers la personne qui se trouve

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dans l’eau, sous le vent. En l’espèce, même s’il savait qu’il ne pouvait pas reculer très vite et conserver la maîtrise de son yacht, il a pensé qu’en reculant il rejoindrait Matthews plus rapidement. Toutefois, il lui a fallu quelque deux minutes pour se rapprocher de Matthews à sa première tentative.

Un capitaine au long cours, le capitaine Living-stone, qui dirigeait une école de navigation, et un autre capitaine au long cours, le capitaine Mumford, qui travaillait à la Commission du port de Toronto en qualité de fonctionnaire chargé des communications, ont témoigné sur les mesures à prendre en cas de sauvetage pour rejoindre une personne tombée par-dessus bord. Selon eux, la façon la plus rapide et la plus sûre d’effectuer un sauvetage consiste à décrire un cercle si cela s’avère nécessaire et à se diriger droit devant sur la personne qui se trouve dans l’eau. De cette façon, le bateau est mieux maîtrisé, à la fois du point de vue de la facilité à manoeuvrer et du point de vue de la vitesse, et le danger créé par les hélices est évité. Les témoins ont convenu que dans certains cas, par exemple lorsqu’on est obligé de manoeuvrer dans une zone encombrée, il serait judicieux de reculer. Toutefois, ils sont d’avis que les pilotes procèdent habituellement en rapprochant le bateau droit devant sur la personne. Aucune preuve n’a été produite pour con­tredire leurs témoignages; de fait, MacLaren lui-même a confirmé que c’est là la méthode préférée en cas de sauvetage.

Jones, qui a de l’expérience dans la navigation, a témoigné sur ce point lorsqu’on a parlé du sauvetage de son épouse. E affirme avoir pris les commandes des mains de MacLaren parce qu’il croyait qu’il ne servirait à rien de reculer; il s’est donc dirigé droit devant vers son épouse.

En cette Cour, l’avocat des appelants s’est ap­puyé sur trois bases distinctes de responsabilité. D’abord, il a soutenu qu’en venant en aide à Matthews ainsi qu’il l’avait fait, MacLaren est devenu obligé d’effectuer le sauvetage avec la dili­gence requise dans les circonstances, et que c’est parce que MacLaren n’a pas suivi la méthode habituelle que Horsley, comme on pouvait le prévoir et avec les funestes conséquences que l’on sait, s’est trouvé impliqué. La deuxième base de responsabilité repose sur deux points : a) une obligation de diligence, en common law, du transporteur

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privé envers ses passagers, y compris le devoir de prêter son assistance au passager acci­dentellement tombé par-dessus bord, ou b) le devoir légal, en vertu de l’art. 526 (1) de la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1952, c. 29, de prêter assistance au passager tombé par-dessus bord. On a allégué qu’il y avait eu omission d’agir de façon avisée dans l’exécu­tion de ces devoirs, ou de l’un de ces devoirs, ce qui avait entraîné les conséquences qu’il fallait prévoir, soit que Horsley s’expose lui-même au danger. La troisième prétention, de portée plus large, est la suivante : lorsqu’une situation péril­leuse, même si elle n’est pas due initialement à la négligence du défendeur, est créée par suite des tentatives de sauvetage de celui-ci, le défendeur est responsable envers un deuxième sauveteur des dommages en découlant parce que l’intervention de ce dernier était raisonnablement prévisible.

Aucune des bases de responsabilité invoquées par les appelants n’est à proprement parler visée par le principe sur lequel les causes «de sauve­tage» étaient fondées à l’origine. Ce principe consistait à reconnaître l’existence d’un devoir du défendeur négligent envers le sauveteur venant à l’aide d’une personne mise en danger par la né­gligence du défendeur. L’évolution du droit en la matière, ayant pour origine l’approbation morale donnée à l’aide aux personnes en danger, a entraîné une rupture avec la philosophie qui con­siste à «se mêler de ses propres affaires». Une protection légale est maintenant accordée à celui qui risque de se blesser en se portant au secours d’une autre personne qui a été exposée à un danger de façon prévisible par le comportement dérai­sonnable d’un tiers. Ce dernier est maintenant sujet à la responsabilité aussi bien lorsque c’est le sauveteur qui poursuit que lorsque c’est la personne mise en danger, mais, en ce qui concerne le sauveteur, il faut que son intervention n’ait pas été téméraire à un point tel qu’il n’est plus question de risque justifié ni même, par con­séquent, de négligence commune.

De plus, même si elle se fonde sur la notion de devoir, on considère maintenant que la res­ponsabilité envers le sauveteur découle d’un devoir indépendant, et qui n’est pas dérivé d’un autre, incombant à la personne négligente. Com­me il est dit dans Fleming on Torts, 3e éd., 1965,p. 166,

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la cause d’action du sauveteur, quand elle découle de la négligence du défendeur, se fonde : [TRADUCTION] «non pas sur le fait qu’elle tend à mettre en danger la personne qui doit être sau­vée, mais sur le fait qu’elle amène le sauveteur à s’exposer lui-même au danger. Sous cet angle, le devoir envers le sauveteur est clairement indépendant ...». L’explication de ce principe a été avancée dès 1924 par le professeur Bohlen (voir ses Studies in the Law of Torts, p. 569), qui a reconnu qu’il est difficile d’étendre la no­tion de la prévisibilité de façon à viser le sauve­teur d’une personne mise en danger par la négli­gence d’un tiers. Selon cette explication de la base de responsabilité, il est sans importance que la personne mise en danger n’ait subi en réalité aucun dommage, ou qu’il se soit avéré que la personne négligente n’est aucunement responsable envers elle pour le motif que le préjudice n’a pas été causé par la négligence ou était au-delà du risque prévisible : cf. Videan v. British Transport Commission[6]. La reconnaissance de l’existence d’un devoir indépendant entraîne une autre conséquence : la personne qui s’expose elle-même à un danger par imprudence peut être tout aussi responsable envers un sauveteur que le serait un tiers mettant en danger une autre personne. A mon avis, par conséquent, l’arrêt Dupuis v. New Regina Trading Co. Ltd[7] ne devrait plus être considéré comme énonçant la common law s’ap­pliquant au Canada, dans la mesure où il empêche l’indemnisation parce que le sauveteur a été blessé en prêtant son assistance à une personne qui s’est elle-même exposée à un danger. Les points de doctrine sont suffisamment étudiés par le doyen Wright, décédé, dans (1943), 21 Rev. du Bar. Can. 758; voir également Ward v. T. E. Hopkins & Son, Ltd.; Baker v. T. E. Hop­kins & Son Ltd.[8]

Je sais que cet exposé du droit porte à con­clure que la succession Horsley pourrait faire valoir ses droits à l’encontre de celle de Matthews s’il était prouvé que ce dernier avait agi sans prendre les précautions requises pour sa propre sécurité, amenant ainsi Horsley à lui prêter son assistance. Toutefois, il n’est pas nécessaire d’examiner

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ce point en l’espèce puisque la succession Matthews n’a pas été jointe en qualité de codé­fenderesse.

Dans la mesure où elles ont transformé une impulsion morale en un droit protégé par la loi, les causes de sauvetage font penser, de par le raisonnement qui s’y retrouve, que la responsa­bilité envers le sauveteur ne devrait pas dépendre de la question de savoir s’il y a initialement eu une négligence qui a créé le danger et, partant, incité à la tentative de sauvetage. Il semble que ce principe devrait également s’appliquer si, à un moment donné dans une situation périlleuse, le défendeur commet une négligence qui induit le sauveteur à tenter d’effectuer le sauvetage ou qui tourne à son désavantage après qu’il a effectué la tentative. S’il en est ainsi, il y a là une indication qu’un deuxième sauveteur serait donc recevable à intenter une action contre le premier. Selon un certain point de vue, c’est le cas qui se présente en l’espèce. Toutefois, suivant les faits du présent litige, ce n’est pas là le point de vue qui doit servir de fondement à la décision à rendre.

La raison est évidente. Il découle de ces considérations que MacLaren ne peut être vu comme étant simplement un sauveteur fortuit. En sa qualité de propriétaire et d’exploitant ou utilisateur d’un yacht sur lequel il transportait des invités, il avait le devoir légal de voir avec une diligence raisonnable à leur sécurité. C’est là un devoir qui ne dépend pas de l’existence d’un contrat de transport, ni de la question de savoir s’il était transporteur public ou transporteur privé. Puisqu’il avait établi des liens entre lui-même et ses invités par leur présence sur son yacht en tant que passagers, fussent-ils des passagers en plai­sance ou bénévoles, il était tenu de voir avec une diligence raisonnable à leur sécurité. A mon avis, cette obligation va jusqu’à devoir les sauver des périls de la mer pour autant qu’il puisse le faire, eu égard à son obligation de voir à la sécurité des autres passagers et eu égard à sa propre sé­curité. Ce devoir existe, que le passager tombe par-dessus bord accidentellement ou par suite de sa propre négligence.

Je crois que l’arrêt Vanvalkenburg v. Northern Navigation Co.[9]. ne devrait plus être considéré comme faisant état du droit, pour autant qu’il y

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a été déclaré que l’exploitant d’un navire n’a aucun devoir légal de prêter assistance au marin à son emploi, lorsque ce dernier tombe par-dessus bord par suite de sa propre négligence. Dans cette cause-là, la Chambre d’appel de l’On­tario a considéré les faits de l’espèce comme ressortissant aux catégories de la faute par omis­sion (nonfeasance) et de la négligence dans l’ac­complissement d’un acte licite (misfeasance) ; elle n’était pas disposée à voir dans le contrat de louage une obligation affirmative de protéger le marin qui se noie des conséquences de sa propre négligence. Étant donné que les exploitants du navire n’avaient créé aucun risque injustifié, la Chambre d’appel n’a pu trouver aucun motif pour les déclarer responsables.

Je n’accepte pas ce raisonnement, qui est fondé sur l’état du droit en matière de responsabilité civile tel qu’il existait même avant l’arrêt M’Alis­ter (or Donoghue) v. Stevenson[10]. L’obligation affirmative de diligence naît par exemple des relations employeur-employé ou encore, des rela­tions transporteur-passager. Lorsque ces relations apparaissent en mer, à bord d’un navire, l’em­ployé ou le passager qui tombe par-dessus bord pour quelque raison que ce soit devrait avoir le droit de s’attendre à être secouru par les exploi­tants du navire parce que, pour atteindre le ri­vage, il dépend nécessairement d’eux. Ce devoir d’assistance a été reconnu dans Harris v. Penn­sylvania Railroad Co.[11] et dans Hutchinson v. Dickie[12], cause sur laquelle je reviendrai parce que les faits en jeu alors ressemblent de façon frappante à ceux de la présente espèce.

En l’espèce, pour mettre une telle obligation à la charge de MacLaren, je ne me fonde pas sur l’art. 526(1) de la Loi sur la marine marchande du Canada, même en présumant que cet article est de portée assez large pour viser les faits en jeu ici. Voici le texte de cette disposition, qui est de nature pénale :

Le capitaine ou la personne ayant la direction d’un bâtiment doit, autant qu’il lui est possible de le faire sans grave danger pour le bâtiment, son équipage et ses passagers, s’il en est, prêter assistance à toute personne, même si elle est sujet d’un État étranger en guerre avec Sa Majesté, qui est trouvée

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en mer et en danger de se perdre en cas d’omission, il ou elle est passible d’une amende de mille dollars au maximum.

En l’espèce, je ne crois pas qu’il faille examiner si l’art. 526(1), considéré isolément, entraîne des conséquences, du point de vue civil, en cas d’omis­sion de remplir le devoir créé par la loi, ou même si cet article établit une norme, quant à la conduite à suivre, en vertu de laquelle la common law pourrait jouer de façon à retenir la responsabilité. Il existe un fondement distinct à l’obligation de diligence imposée par la common law dans les relations transporteur-passager, mais la déclara­tion de principes que fait le législateur à l’art. 526(1) constitue un élément à l’appui de la reconnaissance de cette obligation car elle est en harmonie avec la common law dans une situation comparable.

Par conséquent, MacLaren ne peut pas être considéré simplement comme un bon samaritain. C’est plutôt Horsley qui l’était puisqu’il s’est exposé au danger après que MacLaren, comme on l’a allégué, eut omis de s’acquitter convenablement de son devoir d’assistance envers Matthews. Par conséquent, en l’espèce, les principes énoncés dans East Suffolk Rivers Catchment Board v. Kent[13] ne s’appliquent pas. En Cour d’appel, les Juges Schroeder et Jessup se sont tous deux reportés à cet arrêt en l’approuvant. Le premier s’est fondé sur cet arrêt pour infirmer la décision du juge de première instance que MacLaren est devenu responsable lorsque, après avoir entrepris de sauver Matthews, il a omis d’effectuer l’opé­ration de sauvetage avec une diligence raison­nable. Selon le Juge d’appel Schroeder, comme je l’ai fait remarquer plus haut dans les présents motifs, il n’y a aucune raison de décider que, même si elle a été mal effectuée, la tentative de sauvetage de MacLaren a aggravé la situation dans laquelle se trouvait Matthews et amené ainsi Horsley à lui porter secours. Le Juge d’appel Jessup aurait adopté ce critère de responsabilité s’il avait été d’avis qu’aux fins du litige il s’agissait de savoir si MacLaren avait volontairement entrepris l’opération de sauvetage. Selon le Juge d’appel Jessup, puisque MacLaren avait préala­blement ou à l’origine l’obligation de prêter as­sistance, l’arrêt East Suffolk Rivers Catchment Board ne s’applique pas.

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La question de savoir si un arrêt mettant en jeu l’exercice par un organisme public de pou­voirs (mais non pas de devoirs) créés par la loi devrait régir la question de la responsabilité ou de la non-responsibilité envers un sauveteur blessé n’a pas à être déterminée ici. On a fait remarquer à maintes reprises qu’il est quelque peu étrange d’imposer une responsabilité au bon samaritain alors que celui qui ne s’arrête pas en est exempt. En certains endroits, on a eu recours à la législa­tion : voir Note, (1964), 64 Col. L. Rev. 1301. Toutefois, le problème soulevé par les affaires de sauvetage à l’égard des principes énoncés dans l’arrêt East Suffolk Rivers Catchment Board peut se ramifier encore plus s’il s’agit là d’une question de responsabilité aussi bien envers le sauveteur qu’envers le secouru, et qui repose sur un devoir indépendant, et non dérivé, envers le sauveteur, incombant au défendeur qui s’est porté volon­taire. Ainsi, il vaut d’autant mieux attendre, pour résoudre ce problème, que le cas se présente carrément.

Étant donné mon opinion sur les questions en litige, et compte tenu des faits, la première des prétentions distinctes des appelants au sujet de la responsabilité doit être rejetée si le second moyen, soit celui qui met en jeu l’existence d’une obliga­tion de diligence en vertu de la common law, est rejeté. Leur troisième prétention n’est pas nettement fondée sur l’existence d’une obligation initiale ou subséquente de diligence et d’un man­quement à cette obligation; s’il en est ainsi, je ne vois pas comment la prétention de leur avocat au sujet de la possibilité de prévoir qu’il y aurait un second sauveteur, même si on l’accepte, peut rendre le premier sauveteur, qui n’a commis aucune négligence, responsable soit envers la personne secourue soit envers le second sauveteur. A mon avis, l’encouragement de la common law au sauvetage de personnes en danger dépasserait les bornes s’il rendait un sauveteur responsable envers un second sauveteur alors que le premier n’a commis aucune faute de laquelle on puisse dire qu’elle a été une incitation à une seconde tentative de sauvetage.

Si la troisième prétention des appelants était fondée sur quelque élément de faute, il ne pour-rait s’agir que d’une faute dans la façon d’effec­tuer la tentative de sauvetage. De plus, elle devrait

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se fonder sur une interprétation large de la déclaration de Lord Denning dans l’arrêt Videan, précité, p. 669 : [TRADUCTION] «Si, par sa faute, une personne crée une situation périlleuse, elle doit en répondre à quiconque tente de sauver la personne en danger». Il n’existe rien dans les faits qui pourrait servir de base à l’extension donnée à la portée de la proposition de Lord Denning, et qui est sous-jacente à la troisième prétention des appelants, considérée d’après les points de vue successifs que j’ai adoptés. Dans la mesure où elle repose sur l’allégation que la faute découle seulement du fait d’avoir com­promis le succès de la tentative de sauvetage (en l’absence d’un devoir préalable), pareille con­clusion n’est aucunement justifiée. Dépassé cela, elle nous pousse à revenir aux principes énoncés dans l’arrêt East Suffolk Rivers Catchment Board, et je ne veux pas reprendre ce que j’ai déjà dit à leur sujet.

En l’espèce, il ne reste donc qu’à considérer la responsabilité du point de vue de (1) l’alléga­tion d’un manquement à une obligation de dili­gence née du lien de droit établi entre le transporteur et le passager, (2), de la question de savoir si l’on peut considérer que tel manquement, s’il en est, a amené Horsley à porter secours à Matthews, et (3), de la question de savoir si la conduite de Horsley, si elle n’était pas, dans les circonstances, téméraire à un point tel qu’elle était imprévisible, témoigne néanmoins d’un manque de diligence le rendant coupable de faute commune.

La question de savoir si MacLaren a manqué à son obligation de diligence envers Matthews est une question de fait, et à cet égard, on peut accorder beaucoup de poids à la conclusion affirmative du juge de première instance. Évi­demment, cette conclusion est essentielle pour déterminer la question qui se pose ensuite, soit celle de l’obligation conséquente envers Horsley. Le Juge Lacourcière en est arrivé à cette conclu­sion de fait en se fondant sur la preuve, après s’être posé la question suivante : [TRADUCTION] «Dans ces circonstances, que ferait un exploitant avisé, pour autant qu’il ait la compétence et l’ex­périence raisonnablement requises d’un capitaine de yacht de croisière responsable de la sécurité et du sauvetage de ses passagers?» (voir [1969]

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2 O.R. 137, p. 144). Le juge de première instance a conclu que McLaren, comme ce dernier l’a lui-même admis, a suivi la mauvaise méthode pour sauver un passager tombé par-dessus bord. Il connaissait la méthode à suivre, et s’y était déjà entraîné. La méthode de sauvetage habi­tuelle consiste à avancer droit devant sur la personne; c’est ce qui est enseigné.

A l’allégation qu’il avait manqué à son obli­gation, MacLaren a répondu qu’il était simplement coupable d’une erreur de jugement. C’est ce qu’a décidé la majorité de la Cour d’appel de l’Ontario, qui avait tenu compte de l’urgence de la situation. Le reproche qu’on peut faire à pro­pos de cette décision, c’est qu’il ne s’agit pas d’un cas où MacLaren n’a pas bien exécuté la manoeuvre requise, mais plutôt d’un cas où il n’a pas suivi la méthode de sauvetage qu’il convient d’employer, comme l’a établi la preuve demeurée incontestée, en cas d’urgence. Il n’existe aucune raison apparente pour laquelle il ne l’a pas fait. Jones l’a démontré en sauvant son épouse. De plus, après l’échec de sa première tentative de sauvetage, dans un intervalle qui, selon la preuve, aurait été suffisant pour virer de façon à effectuer le sauvetage en avançant droit devant, MacLaren a fait une seconde tentative en suivant la mau­vaise méthode. Ce n’est qu’alors, trois ou quatre minutes s’étant écoulées depuis la chute de Mat-thews par-dessus bord, que Horsley s’est porté au secours de celui-ci. Je remarque également qu’après avoir repris de Jones le contrôle de son yacht, MacLaren s’est approché droit devant sur Horsley pour sauver ce dernier.

Je ne puis voir comment on peut dire que la conclusion qu’a tirée le juge de première instance contre MacLaren sur la question du manquement à l’obligation est insoutenable. En ce qui concerne l’intervention de Horsley, cette conclusion n’est gênée par aucune question de causalité, relativement à Matthews. C’est au moins là ce qui distingue la présente espèce de l’arrêt Hut­chinson v. Dickie, précité.

Dans cette cause-là, comme dans la présente, une personne qui avait été invitée sur un yacht de croisère est tombée par-dessus bord et s’est noyée au cours d’une excursion sur un lac. Le propriétaire, qui conduisait le yacht, n’était aucu­nement à blâmer pour la chute par-dessus bord,

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mais le juge de première instance a conclu qu’il était responsable d’avoir illicitement causé la mort parce qu’il avait manqué à son obligation d’effectuer le sauvetage avec diligence raisonna­ble. Dans cette cause-là comme dans celle-ci, le propriétaire-utilisateur, en entendant : «Un hom­me à la mer», a fait marche arrière et a reculé vers l’homme qui se noyait. Ce dernier se trouvait alors à quelque 75 pieds du yacht. Deux bouées de sauvetage ont été lancées à Dickie, l’homme qui était en train de se noyer; l’une est tombée à moins de 20 pieds de lui et l’autre à moins de 6 pieds, mais il ne s’en est pas préoccupé. On s’est alors emparé d’une gaffe, mais Dickie est disparu au moment où le yacht ne se trouvait plus qu’à 20 à 25 pieds de lui. Le juge de pre­mière instance a conclu qu’il y avait négligence parce que, entre autres motifs, on n’avait pas fait virer le yacht pour s’approcher droit devant sur lui. En appel, la demande a été rejetée pour plusieurs motifs. La Cour d’appel a décidé qu’il y avait : [TRADUCTION] «Une absence totale de preuve que l’échec des tentatives de sauvetage de l’appelant était dû à quelque acte ou omission de sa part.» Cela était suffisant pour décider du litige, tout comme cela a suffi pour rejeter l’action de Matthews. Quant à la question qui s’appa­rente davantage à la présente cause, la Cour a convenu qu’il existait une obligation d’assistance envers Dickie, mais elle a décidé que le fait que la méthode qui consiste à reculer avait été employée ne permettait pas de dire qu’il y avait eu manquement à cette obligation. S’il y avait eu erreur, ce n’était qu’une erreur de jugement dans la façon dont on avait fait face à la situation d’urgence, La Cour a fait remarquer qu’il existait des preuves contradictoires quant à la question de savoir s’il faut s’approcher par l’avant ou bien reculer, ce qui donne lieu à des distinctions entre l’arrêt Hutchinson v. Dickie (dans lequel de plus, il ne s’agit pas d’une action intentée par la succession du sauveteur) et la présente cause, qui a été entendue plus de vingt ans plus tard.

J’aborde maintenant la question de savoir si, en l’espèce, il est à juste titre possible de consi­dérer que le manquement à l’obligation envers Matthews a amené Horsley à tenter d’effectuer le sauvetage. Comme le juge de première instance, sur ce point, je suis disposé à adopter et

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à appliquer par analogie le raisonnement du Juge Cardozo, alors juge puîné, dant l’arrêt Wagner v. International Railway Co.[14], et celui de Lord Denning M.R., dans l’arrêt Videan v. British Transport Commission, précité. Me servant des termes du Juge Cardozo, la conduite de Horsley était en l’occurrence : [TRADUCTION] «naturelle et probable». De plus, le fait que le sacrifice de Horsley s’est avéré futile n’est, dans ce cas-ci, pas plus un motif valable de rejet qu’il ne l’a été dans l’affaire Wagner, dans laquelle le passager projeté hors du train était mort au moment où le demandeur s’est porté à son secours, à moins qu’il s’agisse d’un cas où le sauveteur a agi de façon téméraire.

Comme je l’ai fait remarquer, en Cour d’appel de l’Ontario le Juge Schroeder était d’avis que Horsley n’aurait eu raison d’aller au secours de Matthews que si MacLaren avait aggravé la si­tuation dans laquelle se trouvait celui-ci en n’a­gissant pas avec une diligence raisonnable. Je n’ai rien d’autre à ajouter, si ce n’est que cet avis est fondé sur les principes énoncés dans l’arrêt East Suffolk Rivers Catchment Board, lesquels ne s’ap­pliquent pas aux faits de la présente cause.

La position prise par le Juge d’appel Jessup, soit, pour l’exposer de nouveau brièvement, que si MacLaren avait pu prévoir que quelqu’un se risquerait comme sauveteur, il n’aurait sûrement pas pensé à Horsley, a plus d’importance ici. Je ne puis accepter ce motif d’exonérer MacLaren, lorsqu’il a pour unique fondement le fait que MacLaren avait dit à Horsley de rester dans la cabine ou dans le cockpit. A ce sujet, MacLaren a témoigné qu’il n’avait jamais rencontré Horsley auparavant, qu’il ne savait pas l’expérience que ce dernier avait de la navigation et de l’eau et qu’il ne voulait donc pas le voir sur le pont. A mon avis, ce témoignage ne nuit pas plus à Horsley en sa qualité de sauveteur qu’il ne lui nuirait s’il avait été, après être venu sur le pont et être tombé par-dessus bord, la personne secourue. De plus, les considérations qui motivent l’existence d’une obligation envers un sauveteur ne permettent pas d’exclure un sauveteur parti­culier, s’il n’est pas téméraire pour lui d’inter-venir. La position qu’a prise le juge d’appel Jessup implique que Horsley devait avoir l’assen timent

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de MacLaren avant d’aller au secours de Matthews. A mon avis, ce n’est pas là un argu­ment valable dans les circonstances, lesquelles ont existé du fait que MacLaren a manqué à son obligation. Je cite encore le Juge Cardozo dans l’arrêt Wagner : [TRADUCTION] «La loi ne fait aucune distinction entre le sauveteur oubliant le risque qu’il court et celui qui le pèse. Il suffit que l’intervention, qu’elle ait été faite sous le coup d’une impulsion ou qu’elle soit délibérée, naisse de la situation». (133 N.E. 437, p. 438).

En agissant comme il l’a fait, dans des circons­tances où seuls les événements subséquents ont permis de douter qu’il fût possible de sauver Matthews, Horsley n’a pas été téméraire et irré­fléchi. Comme le juge de première instance, je ne crois pas que par son geste il a fait plus qu’assumer bravement un risque grave, et fait preuve futilement d’une insouciance à l’égard de laquelle il ne peut y avoir aucun recours. Toutefois, Horsley est-il coupable de négligence com­mune? C’est un moyen que l’intimé a invoqué comme moyen distinct; il est fondé, entre autres, sur le fait que Horsley n’a pas mis de gilet de sauvetage, ne s’est pas attaché au bateau à l’aide d’une corde, ou encore n’a pas fait appel aux autres passagers pour que ces derniers se tien­nent prêts, eu égard, particulièrement, aux diffi­cultés auxquelles faisait face Matthews dans l’eau glacée. Le juge de première instance a rejeté la prétention qu’il y avait négligence commune, dé­cidant que bien que : [TRADUCTION] «il aurait été plus prudent de porter un gilet de sauvetage ou de s’attacher à une ligne de sauvetage ... l’action impulsive de Horsley, faite sans qu’il ait pris pareilles précautions, est due à l’excitation, à la hâte et à la confusion qui régnaient à ce moment-là, et on ne peut pas dire que cela constitue de la négligence commune» (voir [1969] 2 O.R., p. 149), Vu les conclusions qu’elle a tirées sur la question principale de la responsabilité de MacLaren, la Cour d’appel de l’Ontario n’a pas traité de la question de la négligence commune.

La question comporte des difficultés. Quelque deux minutes s’étaient écoulées depuis que Mat-thews était tombé par-dessus bord et que MacLaren avait d’abord tenté sans succès d’effectuer le sauvetage en reculant. Deux gilets de sauvetage avaient été lancés l’un après l’autre en direction

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de Matthews et, apparemment, il n’avait pas tenté de les saisir. Puis il y a eu la seconde tentative de sauvetage, lorsqu’on a fait reculer le bateau; c’est au cours de cette tentative que Horsley a plongé. Horsley s’est rendu sur le pont au cri de «Roly est à la nier»; et il se trouvait à l’arrière du bateau au cours de la première tentative de sauvetage effectuée par MacLaren, c’est là qu’il devait être lorsque les gilets de sauvetage ont été lancés en direction de Matthews. Toutefois, vu la gravité de la situation et eu égard au fait que MacLaren a manqué à son devoir, je ne crois pas que l’on puisse accuser Horsley de négligence commune du fait qu’il a plongé comme il l’a fait pour sauver Matthews. Je signale également que la preuve n’indique pas que le fait que Horsley n’a pas mis de gilet de sauvetage ou ne s’est pas attaché à une ligne de sauvetage ait été un facteur en ce qui concerne sa mort.

Le juge de première instance a évalué les dommages à $70,300, en ce qui concerne la veuve et les trois enfants de Horsley. L’avocat de MacLaren a soutenu que la responsabilité de­vait être limitée à $66,318.42, en conformité des art. 657, 659 et 661 de la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1952, c. 29, adop­tés par 1960-61, c. 32, art. 32 et 34, et par 1964-65, c. 39, art. 36, si l’on concluait que MacLaren était responsable de la mort de Hor­sley. La limitation de la responsabilité du pro­priétaire d’un navire créée par la loi s’applique, entre autres, si la mort ou les blessures survien­nent sans qu’il y ait faute ou complicité réelle de sa part. Ce n’est pas le cas ici; par conséquent, le juge de première instance a rejeté la requête en limitation. Toutefois, on a soutenu que MacLaren était poursuivi en qualité de capitaine plutôt qu’en qualité de propriétaire et qu’il avait donc le droit de faire limiter sa responsabilité en conformité de l’art. 659 précité, lequel prévoit pareille limitation que la mort ou les blessures soient dues ou non à une faute ou complicité réelle de sa part. L’avocat des appelants a convenu que la limitation créée par la loi s’applique si MacLaren est responsable; je n’ai donc pas à en parler davantage. Toutefois, le montant de la limitation peut être examiné si la somme de $66,318.42, que les appelants ont contestée, n’est pas exacte.

[Page 471]

Sous cette réserve, je suis d’avis d’accueillir l’appel, d’infirmer le jugement de la Cour d’appel de l’Ontario et de rétablir la décision du juge de première instance, mais en modifiant le montant des dommages de façon à tenir compte de la limitation de responsabilité. Sur cette base, les appelants ont droit à un jugement en leur faveur pour la somme de $66,318.42, laquelle doit être attribuée à la veuve et aux enfants d’après les proportions fixées par le juge de première instance. Les appelants ont droit aux dépens en cette Cour et en Cour d’appel ainsi qu’aux dépens en première instance.

Appel rejeté avec dépens, LES JUGES HALL et LASKIN étant dissidents.

Procureurs des demandeurs, appelants : Levinter, Dryden, Bliss, Maxwell, Levitt & Hart, Toronto.

Procureurs du défendeur, intimé, Kenneth W. McLaren : Du Vernet, Carruthers, Beard & East-man, Toronto.

[Collection ScanLII]

[1] [1970] 2 O.R. 487, 11 D.L.R. (3d) 277

[2] ‘ (1913), 30 O.L.R. 142, 19 D.L.R. 649.

[3][1963] 2 Q.B. 650.

[4] [1969] 2 O.R. 137, p. 145, 4 D.L.R. (3d) 557.

[5] [1970] 2 O.R. 487, p. 494, 11 D.L.R. (3d) 277

[6][1963] 2 Q.B. 650.

[7] [1943] 2 W.W.R. 593, [1943] 4 D.L.R. 275

[8] [1959] 3 All E.R. 225.

[9] (1913), 30 O.L.R. 142, 19 D.L.R. 649.

[10] [1932] A.C. 562.

[11] (1931), 50 F. 2d 866.

[12] (1947), 162 F. 2d 103; cert. refusé, 332 U.S. 830.

[13] [1941] A.C. 74

[14] (1921), 133 N.E. 437.

Proposition de citation de la décision: Horsley c. MacLaren, [1972] R.C.S. 441 (5 octobre 1971)

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Origine de la décision

Date de la décision : 05/10/1971
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