28/01/1975 | CANADA | N°[1976]_1_R.C.S._267

| Penvidic c. International Nickel, [1976] 1 R.C.S. 267 (28 janvier 1975)

Cour suprême du Canada

Penvidic c. International Nickel, [1976] 1 R.C.S. 267

Date: 1975-01-28

Penvidic Contracting Co. Limited (Demanderesse) Appelante;

et

International Nickel Company of Canada, Limited (Défenderesse) Intimée.

1974: les 13 et 14 novembre; 1975: le 28 janvier.

Présents: Le juge en chef Laskin et les juges Judson, Spence, Pigeon et de Grandpré.

EN APPEL DE LA COUR D’APPEL DE L’ONTARIO.

Cour suprême du Canada

Penvidic c. International Nickel, [1976] 1 R.C.S. 267

Date: 1975-01-28

Penvidic Contracting Co. Limited (Demanderesse) Appelante;

International Nickel Company of Canada, Limited (Défenderesse) Intimée.

1974: les 13 et 14 novembre; 1975: le 28 janvier.

Présents: Le juge en chef Laskin et les juges Judson, Spence, Pigeon et de Grandpré.

EN APPEL DE LA COUR D’APPEL DE L’ONTARIO.

Sens de l'arrêt : Le pourvoi doit être accueilli

Analyses

Contrat - Contrat de construction - Dommages-intérêts - Fondement de la réclamation - Violation du contrat par le propriétaire - Travaux supplémentaires rendus nécessaires.

Dommages-intérêts - Quantum - Préjudice difficile à déterminer - Évaluation du préjudice.

Penvidic s’est engagée par contrat avec International Nickel à faire le ballastage, et à poser, à tant la tonne de ballast, les rails d’un chemin de fer que cette dernière construisait. International Nickel était très désireuse de terminer les travaux le plus tôt possible de sorte que le contrat prévoyait une date de fin des travaux. International Nickel ayant négligé de faire faire les travaux préalables, nécessaires à la préparation du chantier, soit la construction d’une voie de raccordement, le régalage, la pose d’une sous-couche de ballast, le soulèvement de fils hydro-électriques et l’obtention d’une autorisation de traverser une route provinciale, situation en grande partie imputable au fait d’autres entrepreneurs, Penvidic a constamment été aux prises avec des difficultés et des retards, si bien qu’elle a réclamé une indemnité supplémentaire. En première instance, des dommages-intérêts lui ont été accordés au titre de la violation du contrat. Cependant, la Cour d’appel a réduit le montant accordé en rejetant les montants adjugés à certains titres.

Arrêt: Le pourvoi doit être accueilli.

Il appert que International Nickel a violé le contrat. Penvidic a subi un préjudice et était fondée à être indemnisée de ces violations. Le simple fait qu’il était difficile de prouver les frais additionnels subis ne décharge pas International Nickel de l’obligation de verser des dommages-intérêts, même si le montant n’en peut être établi qu’en faisant une estimation. La Cour d’appel a eu tort de conclure que Penvidic cherchait à faire valoir une réclamation en vertu d’un autre contrat ou d’un contrat supplémentaire. Sauf sa formule de rechange basée sur le quantum meruit, la réclamation

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ne se fonde pas sur l’existence d’un contrat supplémentaire. C’est une réclamation fondée sur le préjudice subi par la violation du contrat original.

Distinction faite avec l’arrêt: Peter Kiewit Sons’ Company of Canada Limited et al. c. Eakins Construction Limited, [1960] R.C.S. 361; arrêts mentionnés: British Westinghouse Electric and Manufacturing Company Limited v. Underground Electric Railways Company of London, Limited, [1912] A.C. 673; Chaplin v. Hicks, [1911] 2 K.B. 786; Wood v. Grand Valley Railway Company (1913), 30 O.L.R. 44.

POURVOI interjeté à l’encontre d’un arrêt de la Cour d’appel de l’Ontario qui a accueilli un appel d’un jugement rendu par le juge Wilson en première instance. Pourvoi accueilli, jugement de première instance tel que modifié pour tenir compte des erreurs d’écritures et de l’abandon de certains articles de la réclamation, rétabli.

George D. Finlayson, c.r., et Alan Lenczner, pour l’appelante.

Dennis Lane, c.r., et John M. Roland, pour l’intimée.

Le jugement de la Cour a été rendu par

LE JUGE SPENCE — Le présent pourvoi est interjeté à l’encontre d’un arrêt rendu par la Cour d’appel de l’Ontario le 23 mars 1973. Par cet arrêt, la Cour d’appel a accueilli un appel du jugement prononcé après procès par le juge Wilson qui avait accordé à la demanderesse la somme de $146,834.14. En Cour d’appel, les deux parties ont convenu qu’à cause d’erreurs d’écriture et du fait que le savant juge de première instance ne s’est pas rendu compte que certains articles de la réclamation avaient été abandonnés, le jugement de première instance n’aurait dû accorder que la somme de $111,577.74. L’arrêt de la Cour d’appel a soustrait deux articles soit, respectivement, des valeurs de $15,527.77 et de $4,114.29, pour un total de $55,642.06 réduisant ainsi à $55,935.68 la somme que le jugement accordait à l’appelante.

L’action découle d’un contrat prévoyant la pose des rails et de la couronne du ballast d’un chemin de fer que l’intimée faisait construire dans le nord du Manitoba, de l’emplacement de son chantier minier situé à Thompson (Manitoba) jusqu’à Soab (Manitoba). La compagnie appelante, gérée par

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M.A.L. Penvidic, était un entrepreneur possédant une vaste expérience de la construction des chemins de fer. Sachant que l’intimée désirait construire cette ligne de chemin de fer d’une longueur de 47.5 milles, M. Penvidic demanda la permission de faire une soumission. Peu de temps après, il présentait deux soumissions qui furent toutefois refusées. Il en présenta alors une troisième qui fut acceptée et le contrat fut conclu le 28 juillet 1967 même s’il semblerait que le document n’a effectivement été signé qu’à une date ultérieure. M. Penvidic a visité la propriété et s’est livré à des inspections minutieuses avant de présenter sa soumission et les deux parties en cause comprenaient très bien les modalités d’exécution dudit contrat.

L’intimée souhaitait terminer les travaux le plus tôt possible et le paragraphe 19 des Directives aux constructeurs prévoyait ce qui suit:

[TRADUCTION] tous les travaux décrits aux présentes, y compris les révisions, les modifications et les clauses additionnelles, doivent être terminés au plus tard le 15 juillet 1968.

et le paragraphe 7 de ces mêmes directives demandait à l’entrepreneur [TRADUCTION] «d’accomplir les travaux dans les délais prescrits et de façon satisfaisante».

L’appelante a exposé dans son factum la méthode généralement utilisée dans la construction des lignes de chemins de fer. Qu’il me soit permis ici de citer en entier ce résumé qui concorde avec la preuve présentée:

a) Des arpenteurs-géomètres font les relevés de la ligne médiane joignant les deux têtes de ligne.

b) On procède ensuite à des analyses du sol afin de déterminer la nature du terrain sur lequel le chemin de fer doit être construit.

c) L’emplacement du chemin de fer est dégagé des deux côtés de la ligne médiane.

d) Une chaussée régalée est construite avec un drainage approprié.

e) Une sous-couche de ballast est déposée par camion sur la chaussée régalée jusqu’à une profondeur déterminée.

f) Des camions surmontés de grues se déplacent le long de la chaussée régalée et déposent les rails, les traverses et les attaches sur le côté recouvert par la sous-couche de ballast. Ces camions circulent sur ce même côté en

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s’assurant d’une avance d’au moins une voie d’accès sur la grue Burrow.

g) Une grue Burrow, une machine installée sur rails, part en tête de ligne avec une équipe et elle ramasse et place en avant d’elle deux sections de rail de 39 pieds chacune qui sont ensuite aboutées aux rails sur lesquels elle circule. Une équipe spéciale est chargée de faire fonctionner cette machine et de boulonner les deux rails pour permettre à la grue Burrow de circuler sur ces mêmes rails et de continuer son chemin.

h) D’autres machines sur rails, soit une machine à boulonner et une cramponneuse hydraulique, suivent la grue Burrow et assujettissent solidement les sections de

rail.

i) Vient ensuite une locomotive de 650 tonnes suivie de dix wagons de ballast qui ont des ouvertures inférieures et latérales afin de permettre une distribution égale de la

couronne de ballast jusqu’à une profondeur de six pouces.

j) La locomotive et les wagons de ballast sont suivis d’une autre machine sur rails appelée régaleuse à ballast qui assure la distribution égale du ballast déposé autour des rails.

k) Enfin, deux grosses machines installées sur rails, soit une bourreuse automatique légère et une bourreuse automatique lourde, circulent sur ces rails et, à l’aide d’un œil électronique et d’un dispositif d’élévation, elles soulèvent le rail afin de damer également le ballast sous le rail soulevé et autour de celui-ci pour le fixer solidement.

Nous constatons que cette méthode nécessite l’usage d’une machinerie lourde fonctionnant sur rails. L’intimée possédait déjà une ligne de chemin de fer en service à son chantier de Thompson (Manitoba), et l’on avait prévu que cette ligne serait le point de départ de la construction qui devait aboutir plus au sud à Soab. Cela entraînait naturellement la construction d’une voie de raccordement entre la ligne de chemin de fer déjà existante et celle que l’appelante devait construire; cette dernière ne pouvait transporter sa machinerie au chantier de construction qu’en circulant sur une telle voie de raccordement. Mais la construction de cette voie de raccordement n’a été terminée que le 5 août 1968. L’appelante avait fondé sa soumission, telle qu’elle fut finalement acceptée, sur l’utilisation de deux locomotives appartenant à l’intimée et de dix wagons à bascule spécialement conçus. Puisque les locomotives et les wagons ne pouvaient circuler sur la voie de raccordement

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inexistante, l’appelante fut obligée de modifier toute sa méthode de construction de sorte que, au lieu de commencer les travaux à la tête de la ligne déjà existante et de se diriger vers le sud, l’appelante a dû commencer au milieu du tracé de 47.5 milles à un endroit appelé Pipe Mine et construire à la fois vers le nord et vers le sud en direction des terminus de Thompson au nord et de Soab au sud et ce, au moment même où la sous-couche de ballast avait été déposée. Cela n’était possible qu’en transportant par la route qui longeait fort heureusement la ligne de chemin de fer en construction, une locomotive de 45 tonnes qui appartenait à l’appelante de même que quatre wagons à bascule plus légers.

Ce seul facteur a causé à l’appelante une augmentation considérable des coûts et des délais; c’est pourquoi elle a demandé une allocation supplémentaire de vingt-cinq cents la tonne pour le ballastage de la voie ferrée en construction. L’intimée refusa et exigea de l’appelante qu’elle poursuive la construction du chemin de fer en se conformant aux termes du contrat auquel elle était liée. Cependant, l’intimée a consenti au paiement d’une somme de $35,000. Cette entente est contenue dans une lettre datée du 8 mars 1968 que l’intimée a fait parvenir à M. Penvidic. Je la cite intégralement:

[TRADUCTION] L’International Nikel Company a autorisé l’utilisation de votre locomotive aux fins énumérées ci-dessus pour la somme forfaitaire de trente-cinq mille dollars ($35,000). Cette somme forfaitaire représente une indemnité entière pour toute dépense supplémentaire et pour toute opération que ne prévoit pas votre contrat et qui sont nécessaires pour mener à bonne fin les opérations préliminaires de ballastage et de pose des rails jusqu’à ce que le chemin de fer se rende au terminus Thompson ce qui permettra la substitution des locomotives de l’Inco et la mobilité complète sur rails des wagons à ballast destinés au projet.

Les chefs suivants sont inclus:

1. La locomotive et son transport sur les lieux du projet, y compris l’équipe de manœuvre, le carburant, de même que toute la main-d’œuvre et toutes les réparations.

2. Six wagons à ballast et leur transport sur les lieux du projet, y compris les frais de soutien, la main-d’œuvre, les réparations et les dépenses imprévues.

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Le savant juge de première instance a jugé que ce paiement [TRADUCTION] «n’avait trait en l’espèce qu’à la fourniture et au transport du matériel visé». Cette conclusion ne semble pas avoir été modifiée par la décision de la Cour d’appel et je suis d’avis de l’accepter.

Outre le fait qu’elle n’a pu obtenir une voie de raccordement, l’appelante a eu à faire face à de nombreuses contrariétés dans l’exécution de son contrat. Comme en témoigne l’exposé ci-dessus, la pose des rails nécessite beaucoup de travaux préalables. L’emplacement de la voie doit être arpenté, dégagé, régalé et recouvert d’une sous-couche de ballast. L’intimée a confié ces travaux à d’autres entrepreneurs. Il semblerait que certains d’entre eux n’ont pas respecté leur contrat soit sur la question des délais ou des résultats; un contrat a été résilié et c’est l’appelante qui a assumé et exécuté ce contrat pour lequel elle fut dûment payée, et ce paiement n’est pas visé par le présent litige. Cependant, malgré les efforts déployés par l’appelante, et surtout à cause des autres entrepreneurs qui n’ont pas exécuté fidèlement leurs propres contrats, cette dernière devait constamment suspendre indéfiniment la pose des rails parce que sa machinerie se retrouvait souvent devant un emplacement qui n’avait pas été régalé et sur lequel aucune sous-couche de ballast n’avait été déposée. Souvent l’appelante devait faire faire demi-tour à ses machines et les diriger vers l’autre extrémité de la voie ferrée afin d’y trouver un emplacement convenablement aménagé sur lequel elle pouvait poser les rails. Cela augmentait également ses coûts de façon considérable et occasionnait de nombreux retards.

L’emplacement de la voie croisait des fils électriques à trois endroits différents où des retards ont été enregistrés parce que l’intimée avait omis de demander à la Commission hydro‑électrique de soulever ses fils pour permettre à l’appelante d’y travailler. L’emplacement croisait également à un endroit la route provinciale et plusieurs mois de retard ont résulté du fait que l’intimée avait omis d’obtenir l’autorisation de la traverser.

Lorsque la voie de raccordement avec le chemin de fer de l’intimée à Thompson fut finalement

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terminée le 5 août 1968, on pouvait enfin recourir à une méthode plus rapide et plus efficace pour poser les rails. Cependant, ce n’est que le 12 août 1968 que l’intimée a fourni la grosse locomotive et les dix wagons que prévoyait le plan original. Après cette date, la pose des rails se fit plus rapide mais le ballastage ne fut terminé que vers la fin du mois d’août.

L’appelante a demandé une indemnité supplémentaire qu’elle a formulée en détail dans une lettre datée du 17 octobre 1968 et adressée au Directeur général divisionnaire de l’intimée. La demande portait sur le paiement d’une somme additionnelle de $94,027, c.-à-d. 10 pour cent du prix prévu au contrat. Cette demande fut refusée dans une lettre datée du 17 octobre 1968 et envoyée à l’appelante par R.L. Hawkins, l’ingénieur en chef de l’intimée. A la fin de ses motifs de jugement, le savant juge de première instance a traité en détail de cette lettre.

Le bref de l’appelante a été émis le 19 mai 1969. Elle y réclamait soit des dommages-intérêts de l’ordre de $248,679.96 ou soit un jugement fondé sur le quantum meruit pour le même montant.

Le juge Wilson a remis le prononcé du jugement et comme nous l’indiquent ses motifs très détaillés et soigneusement rédigés, il donna gain de cause à la demanderesse, l’appelante en cette Cour, en lui accordant la somme de $146,834.16. Ces dommages-intérêts ont été accordés en réparation d’une violation de contrat car le savant juge de première instance a déclaré n’avoir considéré le litige qu’au regard de la réclamation en dommages-intérêts puisque la réclamation fondée sur le quantum meruit ne constituait qu’une alternative. Les dommages-intérêts ont été identifiés comme suit par le savant juge de première instance:

1. Location de la locomotive après le 15 juillet 1968 — 4 semaines à $1,200 par semaine

$ 4,800.00

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2. 25 cents par tonne pour défrayer les coûts généraux du ballastage excluant les travaux d’élévation

$51,527.77

3. Travaux d’élévation supplémentaires

$38,745.00

4. Période d’inactivité pour 18 wagons à ballast

$ 6,150.00

5. Frais généraux

$45,611.39

Les deux derniers postes ont été retirés par l’appelante au cours des plaidoiries devant la Cour d’appel ce qui a occasionné un rajustement de ce qui aurait été la somme accordée en première instance, soit $111,577.74, si le jugement avait été confirmé par la Cour d’appel.

Dans ses motifs, la Cour d’appel n’a traité que des postes n° 1 et n° 2 ci-dessus, réduisant le montant alloué pour la location de la locomotive de $4,800 à $685.71 et éliminant tout montant pour le ballastage supplémentaire.

Je m’arrête ici pour examiner quelle autre indemnité peut être accordée pour les postes n° 2 et n° 3 définis par le savant juge de première instance dans l’adjudication des dommages‑intérêts et qui traitent respectivement du ballastage supplémentaire et des travaux d’élévation supplémentaires, car indépendamment du retard d’un an dans la construction d’une voie de raccordement avec la tête de ligne située à Thompson, la cause des deux postes de dommages-intérêts demeure la même et, malgré cela, la Cour d’appel n’a pas modifié la revendication portant sur les travaux d’élévation supplémentaires. Dans ses motifs, la Cour d’appel traite de cette revendication en dommages-intérêts pour le ballastage supplémentaire en ces termes:

[TRADUCTION] En se fondant sur ce principe, le savant juge de première instance a accordé à Penvidic la somme de $51,527.77 en dommages-intérêts. Il était d’avis que dans les circonstances et selon la preuve apportée, il s’agissait là d’une somme raisonnable.

A mon avis, le savant juge de première instance a commis une erreur en accordant cette somme à Penvidic. Selon moi, les parties au contrat portant sur le paiement des trente-cinq cents par tonne de ballast n’ont jamais abandonné ou annulé ce contrat, tout comme elles n’ont jamais signé un nouveau contrat pour le paiement de sommes additionnelles applicables à cette partie du travail. La demanderesse a effectivement

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accompli le travail selon les termes de l’entente intervenue entre les parties en cause et elle ne doit être payée que pour ce travail conformément au contrat. Aucune réclamation n’a été formulée à l’effet que ce travail pourrait être considéré comme supplémentaire, pas plus que cette réclamation peut se fonder sur le quantum meruit. On ne peut pas faire droit à la réclamation fondée sur le quantum meruit sauf si le contrat original est déclaré avoir été abandonné ou annulé.

On ne peut conclure à l’existence d’un nouveau contrat pour le paiement des vingt-cinq cents en l’absence de consentement exprès ou tacite. En l’espèce, Inco avait rejeté au cours des négociations la réclamation même qui a été alléguée de nouveau dans cette action, et je ne peux trouver ici d’arguments juridiques qui permettraient de faire valoir avec succès cette réclamation.

Il semble donc que le rejet par la Cour d’appel de toute réclamation pour le ballastage supplémentaire ait été basé sur l’argument qu’une telle réclamation n’aurait été acceptable que s’il y avait eu un nouveau contrat ou un contrat supplémentaire qui aurait accordé à la demanderesse, l’appelante en cette Cour, une indemnité supplémentaire. Une telle réclamation pourrait être considérée comme une réclamation fondée sur le quantum meruit. Dans la cause Peter Kiewit Sons’ Company of Canada Limited et al. c. Eakins Constructions Limited[1], à la p. 367, le juge Judson cite Winfield, Law of Quasi-Contract à la p. 52:

[TRADUCTION] Le quantum meruit peut également servir à redresser un nouveau contrat qui vient remplacer un contrat antérieur. Dans un tel cas, les parties (ou l’une d’elles) ne se sont pas conformées aux dispositions du premier contrat, mais il est possible de déduire de leur comportement qu’elles ont remplacé ce premier contrat pas un autre. S’il en est ainsi et si l’une des parties n’exécute pas les obligations que lui impose le deuxième contrat, la partie lésée peut intenter contre l’autre une action fondée sur le quantum meruit. L’obligation qui fait l’objet de la poursuite est authentiquement contractuelle et non quasi-contractuelle.

Cependant, le savant juge de première instance n’a pas considéré la réclamation sur cette base mais plutôt la réclamation en dommages-intérêts dirigée contre la défenderesse pour violation de son contrat avec la demanderesse. J’adopte l’énoncé

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suivant, que l’on retrouve à la p. 317 du Hudson’s Building and Engineering Contracts, 10ième éd., 1970, et qu’a cité le savant juge de première instance:

[TRADUCTION] L’étendue de la possession ou de l’accès que doit accorder un employeur dépend évidemment de la nature du travail (qui peut porter, par exemple, dans un cas extrême, sur des réparations de locaux existants ou sur leur rétablissement alors qu’ils sont encore occupés) ou d’autres circonstances (comme les sous‑entreprises, lorsque le travail s’accomplit en même temps que d’autres travaux créant ainsi une possibilité de conflit entre ces travaux dont sont responsables d’autres sous-traitants ou l’entrepreneur principal lui-même). Mais dans le cas d’un nouveau projet, l’entrepreneur principal a ordinairement droit à la possession exclusive de tout le chantier en l’absence d’une stipulation expresse au contraire. «Je crois que le contrat indique clairement que le propriétaire de l’immeuble cède tout le chantier au constructeur dès la signature du contrat. Je crois qu’il existe un engagement implicite de la part du propriétaire de l’immeuble qui a passé un contrat visant la construction d’édifices sur son terrain par la demanderesse, de céder ledit terrain afin de permettre à la demanderesse d’exécuter ses obligations». (Le lord juge Collins dans Freeman v. Hensler (1900) 64 J.P. 260; Hudson’s B.C., 4e éd., vol. 2, 292 à la page 296.)

Puisqu’une certaine possession du chantier constitue nettement une condition préalable nécessaire à l’exécution par l’entrepreneur de ses obligations, il doit exister une disposition implicite qui prévoit que le chantier sera cédé à l’entrepreneur dans un délai raisonnable de la signature du contrat, (voir p. ex. Roberts v. Bury Commissionners (1870) L.R. 5 C.P. 310 aux pages 320 et 325.) et même que dans la plupart des cas, il faut accorder à l’entrepreneur une certaine possession continue et exclusive afin de lui permettre de faire son travail librement et à sa façon. Il doit en être ainsi surtout lorsque le contrat prévoit une date de fin des travaux.

«Si le contrat prévoit un délai dans les limites duquel le constructeur doit accomplir les travaux, cela ne signifie pas seulement qu’il doit respecter ce délai, mais aussi qu’il doit jouir de cette période pour effectuer lesdits travaux». (Le lord juge Vaughan Williams dans Wells v. Army & Navy Co-operative Society (1902) 86 L.T. 764; Hudson’s B.C., 4e éd., Vol. 2, à la p. 354.)

Certes en l’espèce, comme l’a souligné le savant juge de première instance, il existe une preuve accablante de la négligence de la défenderesse dans la préparation du chantier et ce, non seulement parce qu’elle n’a pas fourni une voie de

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raccordement à Thompson, mais aussi parce qu’elle n’a pas assuré pendant la quasi-totalité du travail de l’appelante, un nivellage et un sous-ballastage convenable de la chaussée, et également parce qu’elle n’avait rien prévu lors des croisements des lignes de transmission d’énergie et de la route provinciale. Si ces violations se sont effectivement produites, causant ainsi un préjudice à la demanderesse, cette dernière a donc droit au recouvrement d’une indemnité pour ces violations. Dans une poursuite normale en dommages-intérêts pour violations de contrat, la demanderesse ferait la preuve des frais supplémentaires qu’elle a encourus. Comme le souligne le juge Wilson dans ses motifs de jugement, malgré la longue durée du procès, [TRADUCTION] «la preuve n’était pas aussi utile qu’on l’aurait crue et un dossier beaucoup plus détaillé sur l’époque et les lieux où les différents travaux ont été effectués aurait été très utile». Dans les circonstances, la demanderesse a soumis sa réclamation pour le ballastage supplémentaire en demandant une somme additionnelle pour chaque tonne. C’est de cette façon qu’elle avait tenté de convaincre l’intimée de payer une indemnité additionnelle. L’échec de cette tentative ne fait pas obstacle à l’adjudication de domman-ges-intérêts sur la même base qui avait été utilisée lorsqu’on a vainement tenté d’obtenir une indemnité additionnelle.

Le savant juge de première instance a expressément retenu le témoignage de W.H. MacIlroy, un témoin indépendant appelé par la demanderesse, à qui fut posée cette question:

[TRADUCTION] Q. En tant que personne qui a agi comme conseiller lors des soumissions sur ces travaux, que pensez-vous du montant de 60 cents la tonne de ballast eu égard à la méthode qu’il a dû utiliser dans l’ensemble?

R. Raisonnable

Au début de son témoignage, on a demandé au même témoin de commenter la méthode que M. Penvidic se proposait d’utiliser pour poser les rails. Voici ce qu’il a répondu:

[TRADUCTION] R. Oui. La méthode telle que proposée par M. Penvidic, et confirmant d’autres témoignages, prévoyait que les rails devaient être posés en partant de Thompson et en se dirigeant vers le

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sud jusqu’au terminus du chemin de fer, et d’après mon expérience dans la construction des chemins de fer, cette méthode est la seule que je connaisse, c’est-à-dire partir de la voie de raccordement avec le chemin de fer déjà existant qui constitue le point de départ de la nouvelle ligne, pour se diriger ensuite vers le terminus du nouvel embranchement.

Je n’ai jamais entendu parler d’un chemin de fer dont la construction a débuté au centre de la ligne pour ensuite s’éloigner des deux côtés du point central vers le terminus. Si l’on ne m’avait soufflé mot de ce projet avant la construction de ce chemin de fer, j’aurais sûrement pensé que l’on utiliserait cette méthode pour le construire, c’est-à-dire commercer au point «A» et se diriger graduellement vers le terminus de la ligne.

Je cite ce témoignage en réponse à l’allégation formulée par l’intimée en cette Cour à l’effet que le contrat ne prévoyait nullement que l’appelante devait commencer la pose des rails à Thompson pour se diriger ensuite vers le sud.

Il est évident qu’un homme qui possède la vaste expérience de M. MacIlroy considère cette façon de procéder comme étant la seule méthode efficace.

Dams l’affaire British Westinghouse Electric and Manufacturing Company Limited v. Underground Electric Railways Company of London, Limited[2], Lord Haldane dit aux pp. 688 et 689:

[TRADUCTION] Le montant des dommages est une question de fait, et la seule indication que la loi peut donner consiste à formuler des principes généraux qui parfois ne sont pas très utiles quand il s’agit de traiter de cas particuliers. Les juges qui, dans ces cas, donnent des directives à des jurés doivent tenir compte de leur caractère particulier, et adapter aux différentes catégories de demandes leur énoncé des principes généraux applicables, et cela peut créer une ambiguité apparente.

Ceci dit, je pense qu’il y a certains principes généraux qui sont bien établis. Le premier consiste, dans la mesure du possible, à remettre celui qui a prouvé la rupture de contrat, savoir l’inexécution d’un marché par lequel il devait obtenir quelque chose, dans une situation aussi avantageuse, pour autant que cela puisse se faire par l’allocation d’une somme d’argent, que si le contrat avait été exécuté.

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La difficulté à déterminer le montant des dommages-intérêts a été envisagée dans la célèbre cause anglaise Chaplin v. Hicks[3], qui a été suivie en Division d’appel de la Cour suprême de l’Ontario dans l’affaire Wood v. Grand Valley Railway Company[4], où le juge en chef Meredith a dit aux pp. 49 et 50:

[TRADUCTION] Il existe sans aucun doute des causes où il est impossible de convenir de l’existence d’un préjudice réparable par l’adjudication de dommages-intérêts à la suite d’une rupture de contrat, mais les cours ont maintes fois répété que la difficulté à déterminer l’étendue du préjudice ne constitue pas un motif pour refuser d’accorder des dommages-intérêts considérables, et la décision la plus extrême dans ce domaine est peut-être celle de Chaplin v. Hicks, (1911) 2 K.B. 786. Dans cette affaire, le jury avait conclu, à la suite de la rupture du contrat par le défendeur, que la demanderesse avait perdu la chance d’être choisie par ce dernier parmi cinquante jeunes filles comme une des douze à qui il avait promis, si elles étaient choisies, des emplois comme actrices pour une période et un salaire déterminés, et l’action a été intentée en vue de recouvrer des dommages-intérêts pour la rupture du contrat, et le jury a fixé à £100 le montant de ces dommages-intérêts. Le défendeur a allégué que les dommages étaient beaucoup trop indirects et qu’ils étaient indéterminables. La première prétention a été déclarée irrecevable par la Cour et a donc été rejetée. Quant à la seconde, on a déclaré que «lorsqu’une perte réelle résultant de la rupture d’un contrat n’est pas douteuse mais difficile à estimer en argent, le jury doit faire pour le mieux; il n’est pas nécessaire qu’il y ait dans chaque cas une mesure absolument précise des dommages»: le lord juge Fletcher Moulton à la page 795.

Lorsque l’affaire Wood v. Grand Valley Railway Company, précitée, a été plaidée devant la Cour suprême du Canada, la décision a été rendue par le juge Davies et elle fut publiée à 51 R.C.S. 283, où le savant juge a dit à la p. 289:

[TRADUCTION] A la lumière des faits de cette cause, c’était vraiment impossible d’évaluer avec grande précision le préjudice subi par la demanderesse, mais il me semble que les savants juges ont clairement établi qu’une telle impossibilité ne «décharge pas pour autant l’auteur du préjudice de l’obligation de payer des dommages pour la rupture du contrat» et que d’autre part, le tribunal doit évaluer le préjudice même si, en pareilles

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circonstances, le jury ou le juge doit «agir au mieux», et sa conclusion ne sera pas infirmée même si le montant accordé n’est en fait que le fruit de conjectures.

Selon moi, on ne peut s’objecter au fait que le savant juge de première instance ait opté pour la méthode suggérée par la demanderesse d’évaluer le préjudice sous forme d’une indemnité supplémentaire pour chaque tonne plutôt que d’avoir tenté d’y parvenir en analysant au dossier les différents postes de dépenses qui, selon la nature même du contrat, devaient être fragmentaires et probablement de simples estimations. Pour ce faire, il pouvait se fonder sur le témoignage de McIlroy, un constructeur expérimenté de chemins de fer qu’il a qualifié de témoin honnête, et il était également conseillé par un assesseur, M. T.W. Creighton, de qui il a dit:

[TRADUCTION] Sa vaste expérience accumulée au cours des nombreuses années alors qu’il travaillait pour les chemins de fer du Canadien pacifique m’a permis de comprendre la preuve portant sur les problèmes de construction qui ont été soumis à la Cour.

En utilisant cette méthode, le savant juge de première instance a évalué à $51,527.77 les dommages-intérêts résultant du ballastage supplémentaire. En rejetant cette adjudication, la Cour d’appel était d’avis que la jurisprudence, telle que la cause Peter Kiewit Sons’ Company of Canada Limited et al. c. Eakins Construction Limited, précitée, empêchait la demanderesse, l’appelante en cette Cour, de recouvrer ces dommages parce qu’elle cherchait à faire valoir une réclamation en vertu d’un autre contrat ou d’un contrat supplémentaire qui n’a jamais existé entre les parties. Comme je l’ai déjà souligné, la réclamation de la demanderesse, sauf sa formule de rechange basée sur le quantum meruit, ne se fonde pas sur l’existence d’un contrat supplémentaire mais plutôt sur le préjudice subi par la violation du contrat original, lesquelles violations ont été mentionnées ci-dessus.

A mon avis, l’affaire Kiewit c. Eakins présente une situation différente. Dans cette cause, le sous-traitant avait soumissionné les travaux de construction et avant le début des travaux, les conditions d’exécution ont été modifiées par l’addition au contrat des mots [TRADUCTION] «l’extrémité

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inférieure des pieux de bois doit être plus basse que celle des palplanches». Le sous-traitant a aussitôt remarqué cette adjonction qu’il a tout simplement mentionnée à l’entrepreneur en chef pour ensuite continuer à s’en plaindre, mais il n’en poursuivra pas moins l’exécution des travaux qui, finalement, lui ont coûté beaucoup plus cher que s’il les avait effectués en conformité du contrat tel que rédigé originalement. Dans les circonstances, la demanderesse ne pouvait obtenir d’indemnité supplémentaire qu’en prouvant l’existence de ce nouveau contrat.

En l’espèce, la demanderesse ne compte sur aucune modification du contrat original pour justifier l’augmentation de ses coûts. Elle se plaint d’une violation des dispositions expresses et implicites du contrat original, et elle a prouvé ces violations d’après la décision du tribunal de première instance confirmée sur ce point, selon moi, par l’arrêt de la Cour d’appel. Ainsi, comme je l’ai déjà signalé, la demanderesse a droit à des dommages-intérêts, et je suis d’avis que ces dommages-intérêts ont été correctement évalués par le savant juge de première instance lorsqu’il les a fixés à $51,527.77.

J’aborde maintenant le seul autre chef de dommages-intérêts accordé par le savant juge de première instance et qui a été réduit de beaucoup par la Cour d’appel, c’est-à-dire la réclamation d’une indemnité pour l’usage de la locomotive de l’appelante et la main-d’œuvre. Dans l’exposé de ses réclamations qu’elle a soumis au savant juge de première instance et qui a été inscrit sous la cote P. 115, la demanderesse, l’appelante en cette Cour, a réclamé la somme de $13,200. En vertu de l’entente susmentionnée intervenue ultérieurement entre les parties, la demanderesse avait convenu d’assurer la location des locomotives, y compris la main-d’œuvre etc., pour la période comprise entre le 15 mars et le 15 juillet. On avait prévu qu’à cette dernière date la construction de la voie de raccordement à Thompson aurait été terminée et que les locomotives de la défenderesse, l’intimée en cette Cour, auraient été disponibles. La construction de cette voie de raccordement n’a été terminée que le 5 août 1968, et ce n’est qu’à compter du 12 août 1968 que la locomotive de l’intimée fut dispo-

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nible, et encore-là seulement une locomotive et non deux. L’appelante a donc continué à utiliser sa propre locomotive légère sur le chantier et, en fait, elle y est demeurée jusqu’à la fin des travaux. Le juge Wilson a réduit de beaucoup le montant de la réclamation qui, comme je l’ai dit, se situait à $13,200, accordant des frais de location supplémentaires pour la somme convenue de $1,200 par semaine pour la période du 15 juillet au 17 août 1968, moment où l’appelante avait ajouté une voiture Mannix qui augmenta sensiblement le rendement de l’équipe.

En réduisant la réclamation telle que présentée par la demanderesse au cours du procès, le juge Wilson a considéré le fait que la locomotive de l’appelante a été en panne pendant un mois. En se fondant sur la preuve, le juge Wilson était d’avis que, compte tenu des cirsonstances et du fait que la construction du chemin de fer accusait alors un retard considérable en regard de l’échéancier prévu au contrat, il était raisonnable de fixer à $4,800 cette réclamation supplémentaire. La Cour d’appel était d’avis que cette somme devait être réduite en accordant seulement les quatre-septièmes d’une semaine au taux hebdomadaire de $1,200 et ce, pour quatre jours compris dans la période du 5 au 12 août. On a dit en Cour d’appel:

[TRADUCTION] Le paiement pour l’usage de la locomotive de l’intimée était prévu à l’entente en vertu de laquelle Penvidic a reçu la somme de $35,000 et la locomotive fournie par Inco était disponible à compter du 12 août.

Il y a erreur dans cet énoncé car le paiement de $35,000 ne s’applique pas à l’usage de la locomotive pour la période précédant le 5 août. Cette somme devait défrayer en fait que les coûts de location de la locomotive et de main-d’œuvre jusqu’au 15 juillet. Par conséquent, je suis d’avis que le savant juge de première instance a correctement évalué la réclamation pour les quatres semaines de location supplémentaires et je suis aussi d’avis que le poste de $4,800, tel qu’accordé par le savant juge de première instance, doit être rétabli.