Cour suprême du Canada
Tropwood A.G. et autres c. Sivaco Wire & Nail Co. et autres, [1979] 2 R.C.S. 157
Date: 1979-03-06
Tropwood A.G. et les propriétaires du navire Tropwood (Défendeurs) Appelants;
et
Sivaco Wire & Nail Company (Demanderesse)
et
Atlantic Lines & Navigation Company, Inc. (Défenderesse) Intimées.
1979: 7 février; 1979: 6 mars.
Présents: Le juge en chef Laskin et les juges Martland, Ritchie, Pigeon, Dickson, Beetz, Estey, Pratte et McIntyre.
EN APPEL DE LA COUR D’APPEL FÉDÉRALE
POURVOI à l’encontre d’un arrêt de la Cour d’appel fédérale confirmant un jugement du juge Walsh qui, sur une requête en vue d’obtenir une décision préliminaire, a confirmé la compétence de la Cour fédérale. Pourvoi rejeté.
Sean Harrington, pour les appelants.
Peter R.D. MacKell, c.r., et Marc Nadon, pour l’intimée, Sivaco Wire & Nail Company.
Le jugement de la Cour a été rendu par
LE JUGE EN CHEF — Nous devons examiner ici une question afférente à la compétence de la Cour fédérale du Canada; il ne s’agit pas de sa compétence en théorie, mais plutôt de savoir si la loi en vigueur permet à la Cour fédérale d’entendre une action, fondée à la fois sur la responsabilité contractuelle et délictuelle, qui résulte de dommages causés à une cargaison transportée par mer de Caen (France) à Montréal. La demanderesse est la propriétaire et destinataire des marchandises ainsi expédiées, qui étaient endommagées à leur arrivée à Montréal, et les défendeurs appelants sont les propriétaires du navire qui a transporté la cargaison. On réclame $110,000 de dommages-intérêts dans l’action intentée en Cour fédérale.
La question de compétence provient d’une allégation de la défense que ni le recours de la demanderesse ni le redressement qu’elle veut obtenir ne se fonde sur le droit maritime canadien ni sur aucune autre loi du Canada relative à une matière relevant de la catégorie de la navigation et des expéditions par eau. La demanderesse a donc présenté une requête pour obtenir une décision préliminaire sur la question de compétence, conformément aux règles de la Cour fédérale. Le juge Walsh, qui a entendu l’affaire, a évidemment examiné les arrêts de cette Cour, Quebec North Shore
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Paper Co. c. Canadien Pacifique Ltée[1] et McNamara Construction (Western) Ltd. c. La Reine[2]. Dans ses motifs exhaustifs, il a reconnu la compétence de la Cour fédérale sur l’objet de l’action et sa décision a été confirmée, telle quelle, en appel.
Les parties admettent qu’en vertu de son pouvoir exclusif en matière de navigation et d’expéditions par eau, le Parlement peut légiférer en matière de droit maritime et il est donc inutile de se demander ici si l’on peut invoquer d’autres chefs de compétence législative fédérale, comme par exemple le pouvoir de réglementation des échanges et du commerce. Il est admis que le Parlement du Canada pouvait établir un tribunal fédéral, aux termes de l’art. 101 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique, pour administrer son droit maritime concurremment avec les cours supérieures des provinces.
La Cour fédérale du Canada, qui a remplacé la Cour de l’Échiquier, a compétence, en vertu de l’art. 22 de la Loi sur la Cour fédérale, S.R.C. 1970 (2e Supp.), chap. 10, pour trancher toute question de droit maritime. Les termes généraux de cette compétence sont énoncés au par. 22(1):
22. (1) La Division de première instance a compétence concurrente en première instance, tant entre sujets qu’autrement, dans tous les cas où une demande de redressement est faite en vertu du droit maritime canadien ou d’une autre loi du Canada en matière de navigation ou de marine marchande, sauf dans la mesure où cette compétence a par ailleurs fait l’objet d’une attribution spéciale.
Sans restreindre la portée générale de cette disposition, le par. 22(2) déclare, pour plus de certitude, que la Division de première instance de la Cour fédérale a compétence relativement «à toute demande ou à tout litige de la nature de ceux» mentionnés aux al. a) à s). La présente affaire relève des al. 22(2)e), h) et i) que voici:
e) toute demande pour l’avarie ou la perte d’un navire, et notamment, sans restreindre la portée générale de ce
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qui précède, l’avarie ou la perte de la cargaison ou de l’équipement d’un navire ou de tout bien à bord d’un navire ou en train d’y être chargé ou d’en être déchargé;
…
h) toute demande pour la perte ou l’avarie de marchandises transportées à bord d’un navire, et notamment, sans restreindre la portée générale de ce qui précède, la perte ou l’avarie des bagages ou effets personnels des passagers;
i) toute demande née d’une convention relative au transport de marchandises à bord d’un navire, à l’utilisation ou au louage d’un navire soit par charte-partie, soit autrement;
La paragraphe 22(3) enlève toute hésitation sur la question de savoir si la compétence s’étend aux navires étrangers et aux demandes résultant de faits qui se sont produits en haute mer ou dans les limites des eaux territoriales, intérieures ou autres du Canada ou ailleurs. Il est important de remarquer que les chefs de compétence énumérés au par. 22(2) sont alimentés, dans le cadre du droit applicable, par le droit maritime canadien ou toute autre loi du Canada en matière de navigation ou de marine marchande.
A la lumière des arrêts Quebec North Shore et McNamara, le juge Walsh s’est demandé si, compte tenu de l’attribution de cette compétence, il existe un droit fédéral, que ce soit une loi, la common law ou autre chose, dûment édicté ou reconnu par le Parlement, qui en permet l’exercice. Le savant juge de la Cour fédérale a fait l’historique complexe de la compétence en droit maritime, tant en Angleterre qu’au Canada, en s’appuyant sur la décision récente du juge en chef adjoint Thurlow dans La Reine c. Canadian Vickers Ltd.[3], et sur la décision antérieure du président Jackett (maintenant juge en chef) dans MacMillan Bloedel Ltd. c. Canadian Stevedoring Co. Ltd.[4] Aux fins de ce pourvoi, il suffit d’examiner les lois canadiennes édictées après l’Acte des Cours coloniales d’Amirauté, 1890, de l’Angleterre et l’abrogation des restrictions au pouvoir législatif fédéral par le Statut de Westminster, 1931. Ces lois canadiennes sont (1) l’Acte de l’Amirauté, 1891 (Can.), chap. 29; (2) la Loi d’amirauté, 1934
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(Can.), chap. 31 et la Loi sur la Cour fédérale, édictée en 1970 et en vigueur depuis le 1er juin 1971.
Aux termes de l’art. 3 de l’Acte de l’Amirauté, 1891, la Cour de l’Échiquier du Canada est devenue une cour coloniale d’amirauté avec toute la compétence, les pouvoirs et l’autorité accordée par la loi anglaise de 1890 et par cette loi canadienne. L’article 4 prévoyait:
4. Cette juridiction, ces pouvoirs et cette autorité pourront être et seront exercés par la cour de l’Échiquier dans tout le Canada et sur toutes ses eaux, soit de marée ou non, et soit naturellement navigables ou rendues artificiellement navigables; et toutes personnes auront, tant dans les parties du Canada qui jusqu’ici ont été au delà de l’atteinte des mandats de toute cour de Vice-Amirauté, qu’ailleurs dans ses limites, tous les droits et recours en toutes choses (y compris les cas de contrat et de tort et de procédures in rem et in personam) provenant de la navigation, de la marine, du trafic ou du commerce, ou s’y rattachant, qui peuvent être exercés dans toute cour coloniale d’Amirauté en vertu de l’Acte des Cours coloniales d’Amirauté, 1890.
Je me rallie à l’opinion du juge Walsh, et à celle du juge en chef adjoint Thurlow dans Canadian Vickers, que l’art. 4 (peut-être en corrélation avec l’art. 3, mais je crois que l’art. 4 suffit par lui-même) introduit le droit maritime dans le droit du Canada lorsqu’il énonce que: «toutes personnes auront… tous les droits et recours en toutes choses (y compris les cas de contrat et de tort et de procédures in rem et in personam) provenant de la navigation, de la marine, du trafic ou du commerce, ou s’y rattachant, qui peuvent être exercés dans toute cour coloniale d’Amirauté en vertu de l’Acte des Cours coloniales d’Amirauté, 1890».
Il n’est pas nécessaire, pour l’instant, de définir ce que ce droit maritime comprend. Il est plus utile, je crois, compte tenu des allégations des appelants, de voir quel lien existe, le cas échéant, entre la Loi de 1891 et les lois fédérales qui l’ont suivie et remplacée, relativement au droit maritime. Les appelants admettent que la Loi de 1891 a non seulement conféré la compétence, mais qu’elle a également introduit un ensemble de règles de droit en permettant l’exercice. Ils prétendent toutefois que la Loi de 1934, qui a abrogé la Loi de 1891 et l’a remplacée, n’a pas eu pour effet de reprendre cet ensemble. Pour ma part, je crois
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qu’il importe peu ici que la Loi de 1934 ait omis d’incorporer le droit maritime ou de le reconnaître. Je ne tranche pas cette question, bien que je sois disposé à dire que l’art. 18 de la Loi de 1934 fournissait le fondement nécessaire à l’application du droit maritime. Puisqu’il est admis que la présente affaire est régie par la Loi sur la Cour fédérale, c’est cette loi qu’il faut examiner pour décider si la juridiction conférée actuellement à la Cour fédérale de connaître de ce que je qualifierai succinctement d’affaires maritimes, est lié à un ensemble de règles de droit que l’on peut attribuer à la compétence fédérale et sur lequel cette juridiction peut s’exercer.
J’en viens donc à la Loi sur la Cour fédérale. J’ai déjà cité le par. 22(1) et je m’arrête à l’expression «droit maritime canadien» qu’on trouve ainsi définie à l’art. 2:
«droit maritime canadien» désigne le droit dont l’application relevait de la Cour de l’Échiquier du Canada, en sa juridiction d’amirauté, en vertu de la Loi sur l’Amirauté ou de quelque autre loi, ou qui en aurait relevé si cette Cour avait eu, en sa juridiction d’amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d’amirauté, compte tenu des modifications apportées à ce droit par la présente loi ou par toute autre loi du Parlement du Canada;
Cette définition est complétée par l’art. 42 de la Loi sur la Cour fédérale:
Le droit maritime canadien existant immédiatement avant le 1er juin 1971 reste en vigueur sous réserve des modifications qui peuvent y être apportées par la présente loi ou toute autre loi.
Cette définition du droit maritime canadien à l’art. 2 renvoie au droit dont l’application relevait de la Cour de l’Échiquier «en vertu de la Loi sur l’Amirauté ou de quelque autre loi». Le renvoi à la Loi sur l’Amirauté vise manifestement la Loi de 1934, mais, malgré son abrogation, on peut certainement considérer l’Acte de l’Amirauté de 1891 comme «quelque autre loi» dont l’application relevait de la Cour de l’Échiquier, en sa juridiction d’amirauté. Donc, si la Loi de 1934 n’incorporait pas complètement le droit maritime, on ne peut en dire autant de la Loi de 1891.
Il reste donc deux questions. La première est celle de savoir si une réclamation comme celle faite en l’espèce relève du droit maritime tel qu’il a
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été incorporé au droit du Canada en 1891. Dans l’affirmative, la deuxième question est de savoir si cette réclamation relève de la compétence fédérale en matière de navigation et d’expéditions par eau. Il serait inutile d’examiner à fond la première question si l’on pouvait invoquer la Loi sur le transport des marchandises par eau, S.R.C. 1970, chap. C-15, mais, comme le font remarquer les appelants, cette loi qui rend exécutoires les Règles de la Haye contenues dans l’annexe de la Loi ne s’applique qu’au transport de marchandises par connaissement en partance d’un port canadien, ce qui n’est pas le cas ici. Pour répondre à la première question, j’admets au départ l’assertion de l’intimée, dans son factum, qu’il est essentiel de déterminer quelle était en 1891 la compétence de la Haute Cour en Angleterre (compétence incluse dans la Loi de 1891 par le renvoi à l’Acte des Cours coloniales d’Amirauté, 1890) et quelles sortes de réclamations pouvaient lui être soumises en vertu du droit maritime anglais. En bref, les réclamations pour dommages causés à la cargaison étaient-elles comprises?
Il ressort de l’historique du droit maritime et de la compétence en cette matière que ces réclamations étaient expressément prévues par une ordonnance du Long Parlement de Cromwell, passée en 1648, qui fut toutefois abrogée à la restauration de la monarchie: voir l’ouvrage de Roscoe, Admiralty Jurisdiction and Practice (5e éd. 1931) aux pp. 13 et suiv. Ce n’est qu’avec la promulgation de l’Admiralty Act, 1861 (R.-U.), chap. 10, que les dommages causés à une cargaison en provenance de l’étranger sont ressortis à la Haute Cour d’Amirauté de l’époque, aux termes de l’art. 6, que voici:
[TRADUCTION] La Haute Cour d’Amirauté a compétence sur toute réclamation par le propriétaire, le destinataire ou l’expéditeur de tout connaissement de toutes marchandises, transportées dans un port d’Angleterre ou du pays de Galles, à bord d’un navire pour les dommages causés aux marchandises ou à une partie de celles-ci, par la négligence ou l’incurie ou le manquement à un devoir ou la violation d’un contrat de la part du propriétaire, du capitaine ou de l’équipage du navire, à moins qu’il soit établi, à la satisfaction de la Cour, qu’au moment où l’action a été intentée, un des propriétaires ou co-propriétaires du navire était domicilié en Angleterre ou au Pays de Galles: sous réserve que si le
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demandeur ne recouvre pas vingt livres, il n’aura pas droit aux dépens, aux frais ou débours afférents à cette action, à moins que le juge ne certifie qu’elle a été intentée à bon droit devant cette cour.
Étant donné son interaction avec l’Acte des Cours coloniales d’Amirauté anglais de 1890, l’art. 4 de l’Acte de l’Amirauté, 1891 (Can.) a fait entrer les réclamations de ce genre dans la compétence de la Cour de l’Échiquier du Canada et lui a permis de considérer qu’elles font partie du droit maritime. Vu l’art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale, ces réclamations relèvent également du droit maritime canadien, qui est du ressort de la Cour fédérale aux termes de la compétence que lui confèrent le par. 22(1) et les al. 22(2)e), h), i). Pour parvenir à cette conclusion, je n’ai pas jugé nécessaire d’examiner la partie de la définition de «droit maritime canadien» qui inclut «le droit… qui en aurait relevé si [la Cour de l’Échiquier du Canada] avait eu, en sa juridiction d’amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d’amirauté».
La deuxième question susmentionnée est de savoir si les réclamations pour dommages à la cargaison, bien qu’elles fassent partie du droit anglais, maritime relèvent du pouvoir législatif fédéral en matière de navigation et d’expéditions par eau. Je remarque que la Loi sur le transport des marchandises par eau, précitée, qui prévoit expressément ces réclamations pour les cargaisons à destination de l’étranger, est étroitement liée à l’art. 657 de la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1970, chap. S-9, qui déclare que les transporteurs par eau sont responsables des marchandises qui leur sont livrées pour être transportées et qui les oblige à exercer le soin et la diligence voulus pour que les marchandises soient gardées en lieu sûr et ponctuellement transportées.
Il est à mon avis indubitable que ces deux lois, en ce qu’elles traitent du transport des marchandises par eau, relèvent constitutionnellement de la compétence fédérale en matière de navigation et d’expéditions par eau, et je suis du même avis en ce qui concerne les règles de droit reconnues par la loi qui régissent la réclamation présentée en l’espèce en Cour fédérale. Le Parlement peut légiférer sur les rapports entre les transporteurs de mar-
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chandises par navire et les expéditeurs, les propriétaires ou destinataires de ces marchandises, tout autant qu’il peut légiférer sur les questions de responsabilité pour le transport de marchandises par chemin de fer ou par avion: voir la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1970, chap. R-2, al. 102(1)i), al. 262(1)c) et par. 262(7); la Loi sur le transport aérien, S.R.C. 1970, chap. C-14. Le pouvoir législatif fédéral sur les aspects contractuels des services de transport qui relèvent du pouvoir de réglementation fédéral, a été reconnu il y a longtemps dans l’arrêt Grand Trunk Railway Co. c. Le procureur général du Canada[5].
Il faut mentionner deux autres points. Les appelants soulignent le fait que, aux termes des connaissements en l’espèce, ce sont les Règles de la Haye sur les connaissements, telles qu’elles sont édictées dans le pays d’expédition, qui s’appliquent et, de plus, tout litige relatif aux connaissements doit être entendu dans le pays où le transporteur a sa principale place d’affaires et selon le droit de ce pays. En conséquence, les appelants prétendent que la stipulation relative à l’application du droit étranger renforce leur allégation principale qu’aucune loi fédérale en vigueur ne permet à la Cour fédérale de connaître du présent litige. (Il est admis que les Règles de la Haye édictées en France sont semblables à celles édictées au Canada en vertu de la Loi sur le transport des marchandises par eau, précitée, sauf pour la limitation de responsabilité pour les colis ou unités, mais, comme on l’a déjà mentionné, la Loi canadienne ne vise que les cargaisons à destination de l’étranger.)
En bref, la question soulevée par les appelants est de savoir si, dans l’exercice de sa compétence sur l’affaire dont elle est saisie, la Cour fédérale peut déterminer, en conformité des règles de conflit de lois du tribunal saisi, le droit régissant le procès. En l’espèce, la Cour fédérale a compétence sur les appelants et sur l’objet du litige et il existe un ensemble de droit applicable. A mon avis, cet ensemble comprend les règles de conflit et permet à la Cour fédérale de conclure à l’application du droit étranger à la réclamation qui lui a été soumise. Les règles de conflit sont en général celles du
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tribunal saisi. Il me semble clair que selon le par. 22(3) de la Loi sur la Cour fédérale, que j’ai déjà mentionné, la Cour fédérale peut, lorsqu’il est question d’un navire étranger ou de demandes dont les faits se sont produits en haute mer, juger nécessaire de considérer l’application du droit étranger relativement à l’action dont elle est saisie.
Le deuxième point qu’il faut mentionner a trait aux prétentions divergentes des parties sur l’uniformité du droit maritime canadien et son application de façon identique sur tout le territoire du pays. Strictement parlant, la question soumise pour décision préliminaire ne soulève pas ce point. Il convient, à mon avis, de ne pas trancher la question de l’application uniforme puisque l’affaire n’a pas encore été entendue au fond.
Pour les raisons susmentionnées, je suis d’avis de rejeter le pourvoi avec dépens.
Pourvoi rejeté avec dépens.
Procureurs des appelants: McMaster, Meighen, Montréal.
Procureurs de l’intimée, Sivaco Wire & Nail Company: Martineau, Walker, Allison, Beaulieu, MacKell & Clermont, Montréal.
Procureurs de l’intimée, Atlantic Lines & Navigation Company, Inc.: Chauvin, Marier & Beaudry, Montréal.
[1] [1977] 2 R.C.S. 1054.
[2] [1977] 2 R.C.S. 654.
[3] (1977), 77 D.L.R. (3d) 241.
[4] [1969] 2 R.C.E. 375.
[5] [1907] A.C. 65.
