Cour suprême du Canada
Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd. c. B.C. Marine Shipbuilders Ltd. et autres, [1981] 1 R.C.S. 363
Date: 1981-03-19
Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd. (Tierce partie) Appelante;
et
B.C. Marine Shipbuilders Ltd. et Straits Towing Ltd. (Demanderesses) Intimées;
et
F.M. Yorke & Son Limited (Défenderesse) Intimée;
et
Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd. (Défenderesse) Appelante;
et
B.C. Marine Shipbuilders Ltd. et Straits Towing Ltd. (Demanderesses) Intimées.
1980: 11, 12 mars, 23, 24 avril; 1981:19 mars.
Présents: Les juges Martland, Ritchie, Dickson, Beetz, Estey, McIntyre et Chouinard.
EN APPEL DE LA COUR D’APPEL FÉDÉRALE
POURVOIS ET POURVOIS INCIDENTS à l’encontre des décisions de la Cour d’appel fédérale[1], qui ont accueilli les appels interjetés des jugements du juge Gibson et qui a modifié ces jugements. Les pourvois de Wire Rope à l’encontre des arrêts rendus en faveur de B.C. Marine, Straits et Yorke sont accueillis, et la partie du jugement de première instance rejetant les actions contre Wire Rope est rétablie; le pourvoi incident de Yorke est accueilli; l’action de B.C. Marine et de Straits
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contre Yorke est rejetée; et le pourvoi incident de B.C. Marine et Straits est rejeté.
D. Brander Smith et N. Daugulis, pour l’appelante.
W.O’M. Forbes, pour les intimées B.C. Marine Shipbuilders Ltd. et Straits Towing Ltd.
J.R. Cunningham, pour l’intimée F.M. Yorke & Son Limited.
Version française du jugement de la Cour rendu par
LE JUGE MCINTYRE — Ces pourvois portent sur la responsabilité de la perte en mer d’un chaland de transport de billes de bois dont l’intimée B.C. Marine Shipbuilders Ltd. était propriétaire. Les propriétaires et les affréteurs du chaland ont poursuivi les propriétaires du remorqueur affrété pour le touer; des poursuites en dommages ont aussi été intentées contre une société qui a effectué des travaux pour le remorqueur; le pourvoi soulève en outre la compétence de la Cour fédérale du Canada d’entendre la poursuite en dommages de la tierce partie.
Les intimées B.C. Marine Shipbuilders Ltd. (B.C. Marine) et Straits Towing Ltd. (Straits) ont intenté ces procédures en Cour fédérale contre F.M. Yorke & Son Limited (Yorke) et réclament des dommages-intérêts pour inexécution du contrat de touage et pour négligence causant la perte de leur chaland, le Westport Straits. On reproche à Yorke de n’avoir pas fourni un remorqueur en bon état de navigabilité. En vertu d’une ordonnance du juge Sheppard en date du 7 janvier 1970, Yorke a mis en cause Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd. (Wire Rope) et a ensuite produit une demande en garantie de tous dommages qu’elle pouvait être appelée à payer aux intimées. Yorke allègue la négligence de Wire Rope dans l’opération de remboîtement d’un câble ayant servi à remorquer le Westport Straits, une opération à laquelle je reviendrai; elle allègue en outre l’inexécution d’un garantie implicite de bonne exécution des travaux. Le 5 janvier 1973, le juge Collier a autorisé B.C. Marine et Straits à poursuivre Wire Rope, et dans l’exposé de leur demande modifiée,
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elles invoquent la négligence de Wire Rope dans l’opération de remboîtement et lui réclament les dommages-intérêts qui en découlent.
Yorke a nié toute négligence et tout manquement à une condition implicite de navigabilité du remorqueur et de son équipement de touage. Elle a fait valoir qu’elle a exercé toute la diligence nécessaire en fournissant un navire en bon état de navigabilité. Dans sa défense et sa demande reconventionnelle, Yorke allègue que s’il y a eu négligence dans le remorquage et la perte du Westport Straits, elle est due à la négligence d’un certain Tobiasen, second à bord du remorqueur, qui était un employé de Straits et qui avait été nommé second à bord du remorqueur en vertu d’une entente intervenue avec Yorke. Wire Rope a nié toute négligence dans l’opération de remboîtement, et a aussi nié toute garantie, formelle ou tacite, quant à la qualité de ses travaux.
La demanderesse B.C. Marine était propriétaire du Westport Straits. Par affrètement coque‑nue, elle a affrété le chaland à la codemanderesse Straits. Il devait servir au transport de billes de bois entre Vancouver et un ou plusieurs ports de la côte ouest de l’île Vancouver. Pour sa part, Straits avait affrété de Yorke le remorqueur Lorne Yorke. Elle a alors retenu les services de Yorke pour touer le Westport Straits de Vancouver à un port du goulet Kyuquot sur la côte ouest de l’île Vancouver, y prendre une cargaison de billes de bois et les rapporter à Vancouver. Yorke a pris le chaland à Vancouver et a commencé à le touer vers sa destination.
L’itinéraire prévoyait de passer par le détroit Juan de Fuca et de longer la côte ouest de l’île Vancouver jusqu’à l’entrée de la passe Kyuquot où il fallait virer à tribord, pénétrer dans la passe et poursuivre en remontant la passe jusqu’à destination au lieu dit Fair Harbour. Le temps était mauvais, et au cours de la nuit du 31 janvier 1968, naviguant vers Fair Harbour, le mauvais temps a obligé le remorqueur à faire demi-tour à l’extrémité ouest du détroit Juan de Fuca et à rester à l’abri dans le détroit pendant plusieurs heures. Le 1er février au matin, le commandant du Lorne Yorke a décidé de poursuivre sa route. Il a longé la côte ouest de l’île Vancouver en direction du goulet
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Kyuquot. A minuit le 1er février, il a cédé le commandement au second Tobiasen et est allé se coucher. Le 2 février vers 2 h, Tobiasen a réduit la vitesse pour diminuer l’effet «houleux» du mouvement du remorqueur et du chaland sur le câble. Cette manœuvre a permis au câble de couler et de râcler le fond. En entrant dans la passe Kyuquot vers 2 h 45, le remorqueur a dû affronter un orage accompagné de neige et de neige fondante et de fortes bourrasques d’est‑sud-est. A ce moment, le câble avait été allongé à environ 2,000 pieds. Tobiasen a constaté que le remorqueur déviait sur bâbord, vers la rive nord de la passe et, lorsqu’il a ordonné de changer le cap vers tribord, le câble a touché un écueil au fond et le remorqueur a cessé de répondre à la barre. Vu les conditions atmosphériques et l’état de la mer, le remorqueur et le chaland couraient un grave péril. Une fois la vitesse réduite pour diminuer la pression exercée sur le câble, le commandant fut appelé et il accourut à la timonerie. Il a ordonné d’enlever les cabillots de touage — des dispositifs utilisés pour guider les câbles de remorquage directement au-dessus de la poupe du remorqueur — afin de pouvoir virer à tribord toute, ce qu’il a fait tout en mettant toute la puissance dans un effort pour dégager le câble d’une secousse. Le câble s’est rompu, à la suite de quoi le chaland Westport Straits s’est échoué et a sombré.
Le câble de remorquage utilisé était en trois sections. La plus grande section, soit le câble principal, mesurait 1,300 pieds environ à partir du remorqueur et était reliée à la deuxième section ou rapporteur de 350 à 400 pieds de long, elle-même reliée à la troisième section de même longueur attachée au chaland. Le lien entre le câble principal et le premier rapporteur, et entre les deux rapporteurs, se faisait au moyen d’attaches à l’extrémité de chaque section de câble, liées par des maillons aux côtés opposés d’un ferret d’acier. Les attaches étaient en acier. Elles étaient munies d’un anneau dans lequel passait le maillon du ferret et étaient attachées à l’extrémité du câble de remorquage par une opération appelée emboîtement. Je reproduis ci-après des dessins illustrant l’appareil de touage en triple dont il est question en l’espèce. L’illustration «A» montre le système de chaînons
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utilisé lorsque trois chalands sont remorqués à la fois. L’illustration «B» montre la méthode de remorquage que Yorke a utilisée le jour où le chaland a sombré et donne aussi une idée des positions relatives du remorqueur, de la remorque et du câble de remorquage au moment où le câble s’est rompu. L’illustration «C» montre le raccord d’un rapporteur à l’autre, et l’illustration «D» offre une esquisse de l’attache brisée. C’est l’emboîtement du câblé principal dans son attache qui est la cause de ce que Wire Rope est partie à la présente action.
Après avoir remonté le câble de remorquage brisé, ou ce qui en restait, à bord du Lorne Yorke, on a remarqué que le câble s’était rompu à l’attache du câble principal. C’est l’attache elle-même qui s’était rompue, permettant au maillon du rapporteur voisin de se libérer. Le câble lui-même est resté intact. A environ cinquante pieds de l’attache, des marques indiquaient l’endroit où le câble de remorquage s’était apparemment coincé dans les rochers. On a prétendu contre Wire Rope que l’attache s’était brisée parce qu’elle avait été endommagée et affaiblie du fait de la négligence de Wire Rope dans l’opération de remboîtement
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du câble. Wire Rope avait exécuté ce travail pour Yorke le 13 octobre 1967. En première instance, une grande partie de la preuve a porté sur cette question. Il faut bien comprendre l’opération d’emboîtement.
Les attaches dont Yorke se servait au moment de l’accident étaient en acier au manganèse. Cet acier est particulièrement bien adapté à cette fonction puisqu’il est très fort, ductile et qu’il a une grande résistance de tension. Pendant la fabrication des attaches d’acier au manganèse, l’acier est chauffé à une température de 1,950 °F et trempé, ou refroidi très rapidement, dans l’eau froide. Le refroidissement soudain empêche la précipitation, dans l’acier, de carbures indésirables qui auraient pour effet de rendre l’acier fragile, donc sujet à briser et inutilisable dans ce genre d’attaches. Si, après sa fabrication, il est nécessaire pour une raison quelconque de chauffer l’acier à plus de 500 °F ou 600 °F, il est possible qu’il devienne cassant, selon la température atteinte et la durée du chauffage, particulièrement si le chauffage est répété fréquemment. Pour éviter ce danger, l’acier devrait être chauffé de nouveau à 1,950 °F et trempé soudainement dans l’eau froide tel qu’indiqué ci-dessus.
Le type d’attache utilisé en l’espèce est fixé à un câble appelé communément câble métallique. Lorsqu’elle est utilisée, on fixe l’attache au câble de remorquage en insérant l’extrémité du câble dans la douille de l’attache de façon qu’il soit enfermé dans un collet ou un cylindre formant la base de l’attache et appelé réceptacle. Les fils à l’extrémité du câble sont desserrés pour lui donner un effet «de brosse», et du zinc fondu est alors coulé dans la base de l’attache. Lorsque le zinc refroidit et se durcit, l’extrémité du câble est maintenue solidement dans l’attache.
Pour des raisons diverses, y compris l’usure du câble qui apparaît souvent près de l’attache, il est nécessaire d’enlever à l’occasion l’attache et d’enlever la portion usée du câble. Si on estime que l’attache est en bonne condition, elle peut être remboîtée et servir de nouveau. La preuve indique que la réutilisation des attaches, y compris leur remboîtement, était pratique courante chez Yorke et les autres sociétés de remorquage de la côte du
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Pacifique. Pour enlever l’attache, il faut chauffer le zinc qui s’y trouve à sa température de fusion qui, suivant la preuve, se situe entre 700 °F et 800 °F. Le zinc fondu peut alors s’échapper et le câble peut être enlevé. Le zinc qui reste peut alors être écuré, et une fois que les parties usées du câble sont enlevées, l’attache peut être replacée de la façon indiquée ci-dessus. Il faut souligner cependant que l’opération de chauffage à 1,950 °F suivie d’un trempage rapide dans l’eau froide se fait à la fonderie où l’attache est coulée et ne peut être effectuée, et ne l’a pas été, au cours de l’opération de remboîtement en l’espèce qui sera décrite plus loin.
Le juge de première instance a conclu que le second du Lorne Yorke, même s’il était un employé de Straits, était en tout temps utile, sous le contrôle et la surveillance du capitaine McLean, commandant du Lorne Yorke. Il a donc décidé que, étant sous le contrôle effectif et au service de Yorke, la négligence de sa part, s’il y a lieu, serait imputable à Yorke. Je souscris à cet avis, et ce point n’a pas été soulevé par la suite. Il faut noter ici que ce point a perdu son importance compte tenu de la position adoptée en cette Cour sur la question de la négligence de B.C. Marine et Straits en matière de manœuvre et de navigation.
Le juge de première instance a poursuivi en se rapportant à la preuve de nature scientifique que les parties ont présentée concernant le traitement qu’a subi l’attache et à ses effets, et il a conclu en ces mots:
Après avoir analysé soigneusement toutes les preuves et appliqué les critères ordinaires de probabilité aux témoignages des experts et à ceux des profanes, je suis d’avis que, vu la durée du traitement et la technique employée pour réparer l’attache, Chapman et Babey de la compagnie Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd. n’ont pas pu altérer, d’une manière sensible, la résistance de l’attache en question.
A mon avis, toute altération de la résistance de l’attache en question provient des nombreuses réparations successives antérieurement au travail effectué par Chapman et Babey.
En outre, au moment qui nous intéresse, celui de la rupture de l’attache, elle n’était pas uniquement soumise à une traction linéaire. Au contraire, elle était soumise à
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l’action de nombreuses forces orientées dans diverses directions au moment de sa rupture. En conséquence, il est difficile de déterminer avec précision la diminution de sa résistance et de sa ductilité.
Concernant la position de Yorke dans cette affaire, il poursuit:
En arrivant à la conclusion à laquelle j’aboutis, j’estime que, ou bien d’une part la défenderesse F.M. Yorke & Son Limited, par l’intermédiaire de ses préposés dont juridiquement le second Tobiasen fait partie, peut avoir, par des manœuvres inappropriées, mis le remorqueur dans la situation où il se trouvait près des rochers à l’extrémité sud-ouest de la passe Kyuquot de sorte que, même avec d’habiles manœuvres, on n’aurait pu le sortir de cette situation difficile sans briser le câble; ou bien d’autre part, il se peut que la défenderesse F.M. Yorke & Son Limited, par l’intermédiaire de ses préposés, ait, au moment décisif, mis le remorqueur dans une position où, vu l’heure et l’état de la mer, il n’était pas déraisonnable de le placer et qu’après quoi, le capitaine McLean a pris les mesures qui s’imposaient, que le câble n’aurait pas dû se briser à l’attache et qu’il s’est brisé uniquement parce que l’attache était défectueuse; la défenderesse F.M. Yorke & Son Limited savait ou devait savoir que cet incident pouvait se produire ou bien elle avait implicitement promis par contrat que cela ne se produirait pas. (Voir McKenzie Barge & Derrick Co. Ltd. c. Rivtow Marine Ltd. (1968), 2 D.L.R. 505).
Dans les deux cas, la défenderesse F.M. Yorke & Son Limited est responsable des dommages occasionnés aux demanderesses.
Il a conclu que Wire Rope n’était pas responsable à cet égard, et il a rendu jugement contre Yorke en faveur de Straits et B.C. Marine et ordonné un renvoi pour l’évaluation des dommages. Il a ordonné à Yorke de payer les frais d’action aux demanderesses et il a rejeté les actions contre Wire Rope avec dépens.
En Cour d’appel formée des juges Pratte, Ryan et Smith, le juge Ryan s’exprimant au nom de la Cour a accueilli l’appel de Yorke contre le jugement rendu en faveur de B.C. Marine et rejeté l’appel de Yorke contre le jugement rendu en faveur de Straits. La Cour a en outre accueilli la demande d’indemnisation de Yorke contre la tierce partie Wire Rope et a accueilli l’appel de B.C. Marine et de Straits contre Wire Rope. Par cet arrêt, la Cour a tenu Yorke responsable envers la demanderesse Straits de la perte du chaland et a
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accordé à Yorke le droit de recouvrer des dommages-intérêts contre Wire Rope. La Cour a en outre rendu jugement en faveur des demanderesses B.C. Marine et Straits contre Wire Rope pour la perte du chaland.
Ces pourvois ont été autorisés le 29 juin 1978. L’appelante Wire Rope demande à la Cour d’accueillir ses deux pourvois avec dépens et de rétablir le jugement de première instance. B.C. Marine et Straits demandent le rejet des pourvois de Wire Rope et de Yorke formés contre l’arrêt que la Cour d’appel fédérale a rendu en leur faveur. B.C. Marine, à titre de propriétaire du chaland perdu, demande d’infirmer le rejet, par la Cour d’appel, de l’action contre Yorke. Yorke demande d’accueillir son pourvoi incident formé contre l’arrêt prononcé contre elle en faveur de Straits, et de rejeter l’action. Advenant le rejet de son pourvoi incident, Yorke demande à la Cour d’ordonner à Wire Rope de la garantir de tous dommages‑intérêts et frais qu’elle peut être tenue de payer.
L’audition de ces pourvois a débuté devant cette Cour le 11 mars 1980. Le 12 mars, au cours des plaidoiries, la Cour a soulevé la question de la compétence de la Division de première instance de la Cour fédérale d’entendre l’action de Yorke en garantie contre Wire Rope. Cette question n’avait pas été soulevée avant. La Cour a mentionné aux avocats son arrêt R. c. Thomas Fuller Construction Co. (1958) Limited et Foundation Company of Canada Limited[2]. L’audience a été ajournée pour donner aux avocats le temps d’étudier la situation à la lumière de l’arrêt Fuller et de produire de nouveaux mémoires sur la question de compétence de sorte qu’elle puisse être plaidée à fond. Le débat a repris le 23 avril 1980, après la production des mémoires. L’audition a été complétée et la décision prise en délibéré. Je vais d’abord traiter de la question de la compétence.
La question de la compétence de la Cour fédérale a été soulevée et examinée dans plusieurs arrêts récents, parmi lesquels le plus important pour nous est Tropwood A.G. et les propriétaires
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du navire Tropwood c. Sivaco Wire & Nail Company et Atlantic Lines & Navigation Company, Inc.[3] On n’a jamais soutenu dans l’espèce que la Cour fédérale n’avait pas compétence pour entendre les réclamations des demanderesses B.C. Marine et Straits contre Yorke. Il est évident que ces réclamations, résultant d’un sinistre maritime, soulevant les droits et les obligations en vertu de l’affrètement d’un chaland et d’un contrat de touage et l’exercice de la diligence raisonnable dans les circonstances, relèvent du droit maritime canadien tel que le définit l’art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale. La question de la compétence se pose cependant du fait que les réclamations contre Wire Rope invoquent l’inexécution d’un contrat et la négligence lors du remboîtement du câble de remorquage principal. Il s’agit donc de savoir si ces réclamations ressortissent à la Cour fédérale, ou si elles sont régies par le droit provincial et ressortissent par conséquent à la Cour suprême de la Colombie-Britannique.
Suivant ses arrêts antérieurs Quebec North Shore Paper Company et autre c. Canadien Pacifique Limitée et autre[4], et McNamara Construction (Western) Limited et autre c. La Reine[5], cette Cour a décidé dans l’arrêt Tropwood que pour attribuer la compétence à la Cour fédérale, il doit exister un droit fédéral applicable qui en permette l’exercice. Ce n’était pas le cas dans Quebec North Shore, ni dans McNamara, et par conséquent ce n’est pas la Cour fédérale mais les cours supérieures des provinces qui avaient compétence sur les questions soulevées dans ces affaires. Cependant, dans Tropwood, la Cour a conclu qu’il existe un droit fédéral, soit le droit maritime canadien décrit dans la Loi sur la Cour fédérale, sur lequel la Cour fédérale a compétence, que ce droit relève de la compétence législative du Parlement aux termes du par. 91.10 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique et que certains alinéas du par. 22(2) de la Loi sur la Cour fédérale attribuent une compétence particulière à la Cour fédérale. Au nom de la Cour, le juge en chef Laskin écrit à la p. 163:
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J’en viens donc à la Loi sur la Cour fédérale. J’ai déjà cité le par. 22(1) et je m’arrête à l’expression «droit maritime canadien» qu’on trouve ainsi définie à l’art. 2:
«droit maritime canadien» désigne le droit dont l’application relevait de la Cour de l’Échiquier du Canada, en sa juridiction d’amirauté, en vertu de la Loi sur l’Amirauté ou de quelque autre loi, ou qui en aurait relevé si cette Cour avait eu, en sa juridiction d’amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d’amirauté, compte tenu des modifications apportées à ce droit par la présente loi ou par toute autre loi du Parlement du Canada;
Cette définition est complétée par l’art. 42 de la Loi sur la Cour fédérale:
Le droit maritime canadien existant immédiatement avant le 1er juin 1971 reste en vigueur sous réserve des modifications qui peuvent y être apportées par la présente loi ou toute autre loi.
Cette définition du droit maritime canadien à l’art. 2 renvoie au droit dont l’application relevait de la Cour de l’Échiquier «en vertu de la Loi sur l’Amirauté ou de quelque autre loi». Le renvoi à la Loi sur l’Amirauté vise manifestement la Loi de 1934, mais, malgré son abrogation, on peut certainement considérer l’Acte de l’Amirauté de 1891 comme «quelque autre loi» dont l’application relevait de la Cour de l’Échiquier, en sa juridiction d’amirauté. Donc, si la Loi de 1934 n’incorporait pas complètement le droit maritime, on ne peut en dire autant de la Loi de 1891.
Il poursuit en posant les deux autres questions suivantes:
Il reste donc deux questions. La première est celle de savoir si une réclamation comme celle faite en l’espèce relève du droit maritime tel qu’il a été incorporé au droit du Canada en 1891. Dans l’affirmative, la deuxième question est de savoir si cette réclamation relève de la compétence fédérale en matière de navigation et d’expéditions par eau.
Il conclut que dans Tropwood, la réclamation pour «dommages causés à une cargaison reçue» est entrée dans la compétence de la Cour de l’Échiquier du Canada en matière de droit maritime en vertu de l’Acte de l’Amirauté, 1891, 1891 (Can.), chap. 29, et que par conséquent, cette réclamation, vu l’art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale, relève du droit maritime canadien qui est du ressort de la Cour fédérale du Canada en application du par. 22(1) et de certains alinéas du par. 22(2) de cette
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loi. Il conclut en outre que la réclamation relève également de la compétence législative fédérale en vertu du par. 91.10 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique.
En l’espèce, la réclamation de Yorke contre Wire Rope allègue la négligence au cours du remboîtement du câble principal en exécution d’un contrat intervenu à l’égard de ces travaux, et prétend à une indemnisation pour la perte résultant de l’inexécution de ce contrat. La réclamation de B.C. Marine et de Straits se fonde sur la négligence dans l’opération de remboîtement à l’origine de la perte qu’elles ont subie. Il faut signaler que les deux réclamations prennent leur fondement dans les travaux de remboîtement du câble par Wire Rope et que le câble est une pièce de l’équipement du remorqueur Lorne Yorke, un bâtiment de mer impliqué dans le sinistre maritime qui est à l’origine de cette action. Il paraît évident que cette réclamation entre dans le droit maritime que l’Acte de l’Amirauté canadien de 1891 a incorporé au droit canadien. Aux termes de cette loi la Cour de l’Échiquier du Canada est devenue une cour coloniale d’amirauté, exerçant toute la compétence prévue à cette loi conformément à l’Acte des Cours coloniales d’Amirauté anglais de 1890, 1890 (R.-U.), chap. 27. La Cour de l’Échiquier du Canada a donc été investie de la compétence de la Haute Cour d’Amirauté anglaise. Cette compétence vient, en partie, d’une autre loi anglaise intitulée An Act to improve the Practice and extend the Jurisdiction of the High Court of Admiralty of England, 1840 (R.-U.), chap. 65. L’article 6 de cette loi se lisait comme suit:
[TRADUCTION] VI. Et qu’il soit édicté, Que la Haute Cour d’Amirauté a compétence pour décider toute réclamation et toute demande quelle qu’elle soit ayant trait aux indemnités pour sauvetage, pour services rendus, ou pour dommages subis par tout navire ou bâtiment de mer, ou pour le touage, pour les biens fournis à tout navire étranger ou à tout bâtiment de mer, et pour en exécuter le paiement, que ce navire ou bâtiment se soit trouvé dans les eaux territoriales ou en haute-mer à l’époque où les services, les dommages ou les biens sur lesquels porte la réclamation ont été rendus, subis ou fournis.
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Je suis d’avis que cet article est suffisamment large pour inclure les réclamations contre Wire Rope en l’espèce.
Les articles 3 et 4 de l’Acte de l’Amirauté, canadien de 1891 se lisent comme suit:
3. En conformité des pouvoirs conférés par l’Acte des Cours coloniales d’Amirauté, 1890, susdit, ou de toute autre manière attribués au parlement du Canada, il est décrété et déclaré que la cour de l’Échiquier du Canada est et sera, dans les limites du Canada, une cour coloniale d’Amirauté, et, comme cour d’Amirauté, aura et exercera en Canada toute la juridiction, les pouvoirs et l’autorité conférés par le dit acte et le présent acte.
4. Cette juridiction, ces pouvoirs et cette autorité pourront être et seront exercés par la cour de l’Échiquier dans tout le Canada et sur toutes ses eaux, soit de marée ou non, et soit naturellement navigables ou rendues artificiellement navigables; et toutes personnes auront, tant dans les parties du Canada qui jusqu’ici ont été au delà de l’atteinte des mandats de toute cour de Vice-Amirauté, qu’ailleurs dans ses limites, tous les droits et recours en toutes choses (y compris les cas de contrat et de tort et de procédures in rem et in personam) provenant de la navigation, de la marine, du trafic ou du commerce, ou s’y rattachant, qui peuvent être exercés dans toute cour coloniale d’Amirauté en vertu de l’«Acte des Cours coloniales d’Amirauté, 1890.»
Cette compétence a été reportée par la Loi d’amirauté, 1934, 1934 (Can.), chap. 31 et est entrée dans le ressort de la Cour fédérale par la Loi sur la Cour fédérale dans la définition qu’elle donne du droit maritime à l’art. 2 et par l’art. 42 de cette loi.
42. Le droit maritime canadien existant immédiatement avant le 1er juin 1971 reste en vigueur sous réserve des modifications qui peuvent y être apportées par la présente loi ou toute autre loi.
Le paragraphe 22(1) donne un énoncé général de la compétence, et les al. 22(2)m) et n) ci‑dessous suffisent à englober les réclamations dont il est question en l’espèce et sont, en partie, une reformulation de la compétence des cours d’amirauté anglaises prévue à l’art. 6 précité de la Loi de 1840:
m) toute demande relative à des marchandises, fournitures ou services fournis à un navire, où que ce soit, pour son exploitation ou son entretien, et notamment,
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sans restreindre la portée générale de ce qui précède, les demandes relatives à l’aconage ou gabarage;
n) toute demande née d’un contrat relatif à la construction, à la réparation ou à l’équipement d’un navire;
Je suis par conséquent d’avis que les réclamations contre Wire Rope relèvent du droit maritime canadien défini à la Loi sur la Cour fédérale. Je suis convaincu que le droit positif concernant ces réclamations relève du pouvoir législatif fédérai aux termes du par. 91.10 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique puisqu’elles se rapportent à la navigation et aux bâtiments ou navires. Il existe par conséquent un droit canadien se rapportant aux questions soulevées en l’espèce sur lequel la Cour fédéral exerce sa compétence. A mon avis, il n’est pas important que la réclamation de Yorke soit un recours en garantie. En général, les recours en garantie et les actions contre un tiers ne sont pas de simples incidents de l’action principale. Ce sont des actions indépendantes et complètes en elles-mêmes. Sur ce point, je m’en rapporte à l’arrêt Fuller précité, où le juge Pigeon cite l’arrêt Banque de Montréal c. Banque Royale du Canada[6], aux pp. 315 et 316 où le juge en chef Duff affirme:
[TRADUCTION] …La Cour suprême de l’Ontario est compétente, en vertu des lois et des règles qui la régissent, pour connaître et juger de demandes présentées au moyen de procédures dites de mise en cause. Les demandes d’indemnisation que, par exemple, un défendeur présente contre un tiers, relativement à la réclamation dont il fait l’objet dans l’action principale peuvent être présentées et jugées dans l’action principale. Mais il n’y a aucun doute que la procédure contre le tiers est une nouvelle instance et non un simple incident de l’action principale.
A mon avis, l’affaire Fuller se distingue de la présente. Dans cette affaire, Foundation Company of Canada, Ltd., un entrepreneur en construction, a intenté contre Sa Majesté une action pour inexécution de contrat concernant des dommages causés par des opérations de dynamitage exécutées par un autre entrepreneur, Thomas Fuller Construction Co. (1958) Limited. Il ne fait aucun doute que Sa Majesté a été régulièrement poursuivie en Cour fédérale qui avait toute compétence pour connaître
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de la réclamation de la demanderesse contre Sa Majesté. Sa Majesté a alors produit un «avis à la tierce partie» réclamant une indemnisation de la société Fuller. Elle alléguait alors une loi de l’Ontario pour appuyer une réclamation fondée sur une négligence. Suivant la décision de la Cour d’appel fédérale et de la Division de première instance, cette Cour a décidé qu’aucune loi du Canada ne donnait compétence à la Cour pour connaître de cette demande à la tierce partie. A cet égard, cette affaire diffère de la présente espèce puisqu’il manquait un élément essentiel, soit une loi du Canada qui attribue compétence à la Cour fédérale. Je suis convaincu que la Cour fédérale a compétence pour connaître non seulement des réclamations de B.C. Marine et Straits contre Yorke, mais aussi des réclamations de Yorke contre la tierce partie Wire Rope et des réclamations directes de B.C. Marine et Straits.
J’en viens maintenant à la question de la responsabilité de Wire Rope dans cette affaire. On voit tout de suite que le seul lien qu’a Wire Rope avec les questions soulevées dans ces poursuites vient du remboîtement de l’attache qu’elle a effectué pour le compte de Yorke le 13 octobre 1967. Que les réclamations contre Wire Rope semblent découler d’un contrat ou d’un délit, ou qu’il s’agisse de redressement direct ou d’indemnisation, le fondement de la responsabilité de Wire Rope doit rester le même. Pour réussir contre Wire Rope, il faut établir que les travaux qu’elle a effectués sur l’attache ont causé sa rupture ou y ont contribué, d’où la perte du chaland. C’est pourquoi il faut examiner l’opération d’emboîtement.
Le 13 octobre 1967, deux employés de Wire Rope sont venus chez Yorke pour remboîter des câbles à la demande de Yorke. M.J.C. Yahemech, capitaine d’armement pour Yorke, leur a présenté trois ou quatre câbles munis d’attaches, le nombre précis n’est pas certain, et leur a ordonné d’enlever les attaches et de remboîter les câbles en utilisant les mêmes attaches. Parmi ces câbles se trouvait celui qui s’est rompu dans l’accident en cause. M. Yahemech a laissé les hommes à leur tâche et est revenu quelques heures plus tard alors que le travail était presque achevé. L’opération totale a duré six heures et a coûté à Yorke environ
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quatre-vingt dix dollars. Une fois l’opération achevée, Yorke a conservé les câbles, y compris celui qui a servi à remorquer le Westport Straits lorsqu’il s’est perdu, et Wire Rope n’a plus joué aucun rôle dans cette affaire.
On a affirmé que, depuis plus de trois ans, Wire Rope avait fait tous les travaux de remboîtement pour Yorke. Cela n’a pas été nié, et le juge de première instance et la Cour d’appel ont admis ce fait et ont parlé d’un nombre indéfini de remboîtements. Il faut remarquer ici que la seule opération de remboîtement négligente alléguée contre Wire Rope est celle du 13 octobre 1967 et, quelle que soit la preuve générale des remboîtements antérieurs, il n’y a aucune preuve d’un nombre indéfini de remboîtements de cette attache précise. Je reviendrai plus loin sur l’importance de ce fait.
Il faut maintenant examiner le témoignage de certains des métallurgistes experts que les diverses parties ont cités. M. Ian Heslop, un ingénieur-conseil cité par B.C. Marine et Straits, spécialiste en génie métallurgique, qui a été au service de sociétés industrielles à titre d’ingénieur métallurgiste principal et qui a été cité comme témoin expert en matière de métallurgie devant plusieurs tribunaux, a affirmé avoir examiné l’attache. Il y a trouvé de nombreux défauts de coulage (grumelures et soufflures), une microstructure fragile, alors qu’un métal traité convenablement serait résistant et ductile, et beaucoup d’usure. A son avis, la fragilité était la principale cause de sa rupture, puisqu’elle rendait l’attache susceptible de se briser [TRADUCTION] «SOUS une secousse, un impact ou une charge de flexion relativement faible». Il estime que l’attache a été chauffée à 650 °F, ce qui a rendu le métal faible et cassant, et que cela résulte du remboîtement. Il affirme que ce métal particulier doit s’étirer avant de se rompre et que, à cause de sa fragilité, il ne l’a pas fait lors de l’accident. A son avis, un métal traité convenablement aurait une plus grande résistance, et le fait de chauffer le métal de façon soutenue sans le chauffer et le tremper comme il faut produit des dommages cumulatifs.
Wire Rope a cité un autre expert, James Pearce McCulloch, un ingénieur de carrière expert en
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génie métallurgique et possédant une vaste expérience du domaine, qui a témoigné des divers tests qu’il a effectués et des expériences qu’il a faites sur l’acier au manganèse afin d’établir la cause de la rupture de l’attache en question.
Dans une expérience, M. McCulloch a brisé une attache d’acier au manganèse qui avait été remboîtée à plusieurs reprises et il a trouvé une fracture plus lisse que celle qu’il a trouvée sur l’attache qui s’est rompue, et n’ayant qu’une faible porosité. Il a alors chauffé l’attache témoin à 900 °F, température qu’il a maintenue pendant une heure et demie. Il avait déjà effectué des tests d’où il avait conclu qu’une opération de remboîtement prend environ seize minutes — d’autres témoignages indiquent vingt à vingt-cinq minutes. Dans ce test, la température et la durée d’exposition étaient par conséquent considérablement plus grandes qu’au cours d’une opération de remboîtement. Il a encore une fois constaté une fracture plus lisse que celle trouvée dans l’attache rompue et il a conclu que même un chauffage à haute température ne pouvait produire la surface rugueuse, poreuse, constatée dans l’attache rompue qui, à son avis, était la cause de la rupture.
Dans un autre essai, il a chauffé une attache d’acier au manganèse à 1,950 °F pendant une demi-heure et l’a trempée dans l’eau, produisant un échantillon d’acier au manganèse dont la qualité se rapprochait autant que possible de celui trouvé dans le commerce. Il a chauffé un échantillon de cet acier à 800 °F pendant une heure, un autre à 900 °F pendant une heure et demie et un autre à 1,000 °F pendant une heure et demie. Il a alors pris des microphotographies de chaque échantillon. Il a constaté que plus la température de chauffage était élevée, plus il y avait de précipitation de carbures, mais d’un type différent de celle trouvée dans l’attache rompue. Finalement, il a chauffé un autre échantillon d’acier à 1,550 °F pendant deux heures. Cette température était plus faible que celle nécessaire à la production d’acier au manganèse. Cet acier, en se refroidissant, a donné une microstructure similaire à celle trouvée dans l’attache rompue. A partir de cet essai et d’autres essais, M. McCullloch a conclu que la fragilité de l’attache rompue ne provenait pas du
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remboîtement mais d’un chauffage inadéquat au moment de la fabrication. D’autres témoins experts ont été cités, dont M.T.H. Williams, qui est parvenu à des conclusions en général similaires à celles de M. McCulloch. Les témoignages les plus utiles, à mon avis, sont ceux de M. Heslop et de M. McCulloch.
A partir de ces témoignages, le juge de première instance semble avoir conclu que l’attache est devenue cassante et que cette fragilité a causé sa rupture. Il a conclu en outre que ce défaut n’est pas dû à l’opération d’emboîtement du 13 octobre 1967. J’ai déjà cité son avis à ce sujet.
En Cour d’appel, le juge Ryan, qui a rendu l’arrêt au nom de la Cour et qui a retenu la responsabilité de Wire Rope, affirme:
Je suis convaincu que la perte du chaland a été causée par la rupture de l’attache défectueuse, rupture causée par la fragilité de ladite attache. Je suis d’accord également avec le juge de première instance lorsqu’il conclut que cette fragilité, si fragilité il y avait, était causée par les diverses réparations subies par l’attache. Je conclus aussi que le nombre de réparations effectuées est indéterminé.
et plus loin:
A mon avis, Wire Rope a manqué aux obligations du contrat conclu avec F.M. Yorke. Le juge de première instance a conclu, et je souscris certes à sa conclusion, que Wire Rope, en la personne de ses préposés, n’avait pas, par la réparation du 13 octobre 1967, augmenté la fragilité de l’attache de façon appréciable.
Comme l’indique clairement l’examen des témoignages d’experts résumés brièvement ci‑dessus, la preuve permettait au juge de première instance de conclure, comme il l’a fait, que le remboîtement effectué le 13 octobre 1967 n’a pas affaibli l’attache de manière sensible ni causé sa rupture. La Cour d’appel a accepté cette conclusion, et je suis d’avis de ne pas la modifier. Cependant, le juge de première instance et la Cour d’appel semblent d’avis que l’attache s’est rompue parce qu’elle est devenue défectueuse du fait d’un nombre indéfini d’opérations antérieures de remboîtement. Mis à part le fait que la seule opération de remboîtement invoquée contre Wire Rope est celle du 13 octobre 1967, je suis d’avis qu’une constatation de fait portant que le défaut inhérent à l’attache découle d’un nombre indéfini d’opéra-
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tions antérieures de remboîtement ne peut être retenue pour le motif que l’on n’a pas fait la preuve d’un «nombre indéfini d’opérations antérieures de remboîtement» pratiquées sur cette attache. Une cour d’appel ne doit pas rejeter une conclusion du juge de première instance appuyée sur la preuve à moins qu’il ait appliqué un principe erroné ou qu’il ait commis une erreur manifeste. Cependant, une conclusion qui ne s’appuie sur aucune preuve ne peut être retenue. Yahemech, qui a donné les directives pour le remboîtement, a produit les dossiers qu’il avait et a affirmé qu’une nouvelle attache avait été emboîtée au câble le 20 septembre 1966. Il affirme que «nouvelle» peut signifier une nouvelle attache provenant de l’usine ou une attache usagée provenant des stocks de la société. Il n’en connaît pas la provenance exacte. S’il s’agissait d’une attache neuve provenant de l’usine le 20 septembre 1966, elle avait été emboîtée à cette date et remboîtée le 13 octobre 1967. Il n’y a pas de preuve de remboîtement dans l’intervalle, et les dossiers que M. Yahemech a produits, bien que vagues, indiquent qu’il n’y en a pas eu d’autres. S’il s’agissait d’une attache neuve au sens qu’elle provenait des stocks d’attaches usagées appartenant à la société, elle aurait été emboîtée le 20 septembre 1966 et remboîtée le 13 octobre 1967. Si elle avait déjà été utilisée auparavant, elle aurait certes été emboîtée au moins une fois auparavant. Sur ce point, le fardeau de la preuve incombait à Yorke. Tout au plus, si l’on accepte le témoignage de Yahemech, l’attache a été emboîtée une fois et remboîtée deux fois. Elle peut avoir été emboîtée une fois et remboîtée deux fois; et elle peut très bien avoir été remboîtée plus souvent. Cependant, la seule preuve positive ne relève qu’un seul emboîtement et un seul remboîtement. Toutes les autres opérations possibles restent dans le domaine de la spéculation pure et n’apportent aucune preuve qui appuie une conclusion si importante. Il faut remarquer en outre que les témoignages des experts indiquent que le dommage invoqué ici s’accumulerait suite à des chauffages et des refroidissements répétés et exigerait que ces opérations soient plus nombreuses que celles que la preuve indique. Yahemech a fourni toute la preuve sur ce point, et les extraits qui suivent sont tirés de son témoignage:
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[TRADUCTION] LA COUR: Tenons nous-en à la pièce 13 qui est pertinente ici. Pouvez‑vous dire à partir de ce document d’où provenaient les attaches?
R. Non, je ne pourrais pas dire.
Me MERRITT: Q. Vous ne pouvez pas dire, cependant, que vous n’avez pas fourni les attaches à chaque occasion?
R. Je ne peux pas le dire.
LA COUR: Sur ce point, est-ce que ce dossier indique combien de fois cette attache précise, la pièce 3, a été remboîtée?
R. Non, Votre Seigneurie.
Q. Bien, le dossier dit remboîtement à deux ou trois occasions mais peut-être que je ne lis pas bien. On lit remboîté le 19 octobre ′65, remboîté le 1er juin 1966. Remboîté le 26 septembre ′67. Papillon d’inspection, c’est bien ça — le 1er septembre ′67. Remboîté le 13 octobre ′67. Que signifient toutes ces indications?
R. A certains moments cette attache particulière a pu être enlevée et replacée. Il était impossible de savoir si cette attache, une fois enlevée de cette partie du câble, aurait pu y être replacée directement. S’ils enlèvent trois attaches, les vident et les remettent en place, ils ne les remettraient pas nécessairement sur — je ne peux absolument pas savoir qu’elles sont remises sur —
LA COUR: Ceci indiquait une attache, une attache précise sur la pièce 13 n’est-ce pas?
R. Ca indique que c’est l’endroit de l’attache, mais est-ce que l’équipe d’emboîtement a enlevé l’attache, disons, du câble voisin du câble de remorquage et l’a remis en place à l’extrémité du rapporteur, je n’ai aucun moyen de le savoir. Elles étaient faites en groupe.
LA COUR: En quoi un dossier peut-il être utile s’il ne mentionne pas une attache précise? N’est-ce pas son but?
R. Le dossier se rapportait d’abord au remboîtement, qu’elle avait été remboîtée au câble à cet endroit.
Q. Mais il n’y a aucune indication à savoir si la pièce 3, prenons celle-là, a été remboîtée trois ou quatre — quatre fois au cours de la période du 19 octobre au 13 octobre 1967?
R. Non, les attaches elles-mêmes n’ont pas été —
Q. Pouvez-vous dire d’après vos dossiers si la pièce 3 a été remboîtée avant?
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R. Non, je ne peux pas le dire avec certitude.
Q. Savez-vôus combien de fois elle a été remboîtée?
R. Je ne le sais pas.
Q. Savez-vous si elle est bien vieille?
R. Je ne le sais pas.
Q. Est-ce qu’elle vous semble vieille?
R. Elle ressemble à toutes les attaches qui sont utilisées pendant une courte période.
Q. D’après votre expérience personnelle, diriez-vous qu’elle a été remboîtée plusieurs fois avant le 13 octobre 1967?
R. Je pourrais seulement essayer de deviner, je dirais que oui.
Q. Bien, d’après votre expérience, vous n’êtes pas un amateur comme nous tous.
R. Je ne saurais dire, Votre Seigneurie, combien de fois elle a été remboîtée.
Q. Mais elle l’a été plus d’une fois?
R. Je dirais que oui, plus d’une fois.
Q. Vous n’avez aucun document qui vous indique combien de fois?
R. Non.
Me MERRITT: Votre Seigneurie, est-ce que je peux poursuivre un peu là-dessus?
Q. Ainsi, cette pièce 13 indique quand a été faite une opération de remboîtement ou une inspection, mais elle n’indique pas du tout les usages qu’il a été fait dans le passé d’une attache précise, c’est bien cela?
R. Oui.
Q. Vous répondez qu’elle ne l’indique pas?
R. Oui.
Q. Maintenant, en fait, en réponse à la Cour, vous avez dit que vous pensiez qu’elle avait été remboîtée avant, mais je crois que vous ne vous présentez pas comme un expert dans ce domaine, est-ce exact?
R. En remboîtement, non.
Q. Ou en identifiant les résultats du remboîtement?
R. Non.
Q. Pour autant que vous sachiez, elle peut n’avoir été remboîtée qu’une seule fois auparavant?
R. Oui.
et plus loin:
LA COUR: Je croyais que vous aviez dit avant que vous ne saviez pas si cela a été fait par vous, fait par
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Wire Rope avant ou si cela a déjà été fait, remboîté avant par Wire Rope ou déjà remboîté. Je pense que Me Merritt à la fin vous a posé une question, vous n’étiez pas certain si cela a été fait une fois ou plus d’une fois ou si cela a déjà été fait.
R. Je croyais avoir dit que cela semblait avoir été fait plus d’une fois, je ne pourrais en être sûr.
LA COUR: OU par qui? De toute façon, quelle est la bonne réponse? Savez-vous d’abord si la pièce 3 avait été remboîtée avant le 13 octobre 1967?
R. Je ne peux l’affirmer avec certitude.
Q. Et il s’ensuit que vous ne savez pas si Wire Rope l’a emboîtée, c’est toute la réponse.
Me FORBES: Mais en fait, est-ce que Wire Rope, c’est-à-dire Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd., n’a pas fait tous vos travaux de remboîtement de câble pendant que vous étiez là?
R. Oui.
LA COUR: Mais il vient juste de répondre il y a une minute que Wire Rope avait remboîté ces mêmes attaches auparavant. Maintenant il dit «Je ne sais pas si cette pièce 3 avait déjà été remboîtée avant.» Or, il ne peut y avoir deux réponses, n’est-ce pas?
Me FORBES: Il n’est pas mon témoin, Votre Seigneurie.
LA COUR: Non, je sais. Je veux seulement savoir quelle est la bonne réponse, à moins que vous le sachiez. La bonne réponse est que vous ne savez pas si elle a été remboîtée auparavant?
R. Elle ne porte aucune marque d’identification, Votre Seigneurie, alors je ne peux en être sûr.
LA COUR: Tout ce que vous savez, c’est qu’à cette époque, Wire Rope faisait en substance vos travaux de remboîtement, est-ce exact?
R. Oui. Je peux peut-être éclairer la cour sur une partie de la procédure en jeu. Je ne suis pas certain parce que nous apportons une attache chez Wire Rope Industries et disons, lorsque nous commandons un nouveau câble, leur demandons d’emboîter cette attache au câble. Le câble a été remboîté en mon absence. Je prends pour acquis qu’ils ont utilisé la même attache. Je n’ai aucune façon de savoir s’ils ont ou non utilisé l’attache que nous leur avons remise.
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Q. Tenons-nous en à la pièce 3. Vous répondez que vous ne savez pas si celle-ci a été remboîtée auparavant?
R. Non.
Si l’on accepte, comme je l’ai fait, que l’opération de remboîtement du 13 octobre 1967 n’a pas causé la rupture de l’attache et qu’un nombre indéfini d’opérations antérieures de remboîtement n’est pas établi, la question se pose: qu’est-ce qui a alors causé la rupture? Même s’il n’est pas nécessaire d’examiner cette question pour résoudre la question de la responsabilité de Wire Rope, il faut y répondre pour examiner la position de Yorke vis-à-vis de B.C. Marine et Straits afin d’établir si Yorke a exercé la diligence raisonnable pour fournir un remorqueur en bon état de navigabilité conformément à son contrat de remorquage.
A mon avis, il faut nécessairement conclure que l’attache était défectueuse. La simple rupture en cours d’usage ne devrait pas établir nécessairement ce fait, mais il faut remarquer ici qu’une attache d’acier au manganèse en bon état est la partie la plus résistante d’un câble de ce genre et, par conséquent, ne devrait pas être la première partie à se rompre. On s’attend à ce que le câble lui-même, lorsque soumis à une tension trop forte, se rompe avant l’attache. Il se peut que dans le présent cas, l’attache ait été soumise à des tensions fortes et inhabituelles, mais elle s’est rompue avant le câble qui est resté intact. Cette rupture est la preuve tangible d’un défaut, surtout lorsque la preuve indique aussi que ce n’est pas l’attache elle-même qui s’est coincée au fond, mais une partie du câble près de l’attache.
Un examen du témoignage de M. McCulloch indique que l’attache était défectueuse à cause d’un chauffage et d’un refroidissement inadéquats au cours de sa fabrication. Ce témoignage a reçu l’appui du témoignage de M. Heslop qui a trouvé dans l’attache et décrit des défauts de coulage qui seraient également imputables à sa fabrication originale. M. Heslop a mentionné qu’à l’examen, l’attache montrait des signes d’usure considérable, mais il n’estime pas que cette usure soit un facteur déterminant de sa rupture. Je suis d’avis que cette attache s’est rompue en cours d’utilisation parce qu’elle était défectueuse depuis l’époque de sa
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fabrication à cause d’un traitement inadéquat au cours de sa fabrication. J’accepte donc le témoignage de M. McCulloch que M. Heslop appuie dans une certaine mesure. A mon avis, la conclusion qui s’impose de la preuve est que le traitement de chaleur inadéquat à l’usine est la cause la plus probable de la porosité et de la fragilité à l’origine de la rupture. Par conséquent, je suis d’avis d’accueillir les pourvois de Wire Rope.
Il convient maintenant d’examiner la responsabilité de Yorke dans l’action principale intentée par B.C. Marine et Straits. Yorke a conclu un contrat de touage avec Straits. Ce contrat a été reconnu par écrit dans une lettre de Yorke à Straits qui se lit comme suit:
[TRADUCTION] Le 24 janvier 1968
M. Nick Malysh Straits Towing Limited 2215, rue Commissioner Vancouver 6 (C.-B.)
Cher Nick,
Conformément à notre récente conversation téléphonique, nous avons le plaisir de vous faire savoir que nous consentons à l’affrètement par vous de notre «Lorne Yorke» pour remorquer le chaland, et ce sous réserve des modalités suivantes:
1. Le taux journalier de location sera de $684.00.
2. Votre compagnie fournira, engagera et rétribuera le second du navire.
3. Straits tiendra Yorke à couvert de toute responsabilité à l’égard de toute action ou de tout préjudice découlant des conseils et instructions reçus du second engagé par vous.
4. Les normes de remorquage de la «B.C. Towboat Owners’ Association» (Association des propriétaires de remorquages de la Colombie-Britannique) s’appliqueront.
5. Le certificat de catégorie 3 du commerce intérieur régira le secteur d’affrètement.
6. Les frais d’équipage occasionnés par l’accomplissement des tâches, autres que ceux relatifs à un officier ou aux employés non brevetés, seront à la charge de Straits.
7. Le temps supplémentaire de navigation sera à la charge de Yorke, sauf si le montant en est excessif et cependant inévitable vu la sorte de remorquage à effectuer.
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Sincèrement vôtre,
F.M. YORKE & SON LIMITED (signé) Walter Nezil, «Walter Nezil» Répartiteur en chef
Les normes de remorquage de la B.C. Tugboat Owners’ Association, que les parties ont convenu d’appliquer au contrat aux termes du paragraphe 4 de la lettre, se retrouvent à la pièce 23, un cahier des tarifs de l’Association. La clause qui s’applique en l’espèce se lit comme suit:
[TRADUCTION] TOUS les contrats de remorquage qu’ils soient écrits ou verbaux, comporteront une clause exonératoire mettant le propriétaire du remorqueur, ses préposés ou représentants à couvert de toute responsabilité pour toute perte ou tout dommage relatifs au bâtiment remorqué et à sa cargaison, pourvu que le propriétaire du remorqueur exerce toute la diligence nécessaire pour mettre et maintenir ce dernier en état de navigabilité.
Yorke ne sera alors responsable envers B.C. Marine ou Straits que si le Lorne Yorke, faute par Yorke d’avoir exercé toute la diligence raisonnable, n’était pas en bon état de navigabilité lorsqu’il a entrepris le voyage qui a conduit à l’accident, et si la perte est imputable au mauvais état de navigabilité.
B.C. Marine et Straits ont admis cette proposition, comme l’indique l’extrait suivant de leur mémoire devant cette Cour. Le paragraphe 1 à la page 18 du mémoire se lit comme suit:
[TRADUCTION] 1. La Cour d’appel fédérale et le savant juge de première instance ont conclu à bon droit que l’appelante F.M. Yorke & Son Limited était responsable envers l’intimée Straits Towing Ltd. pour inexécution de son contrat avec l’intimée Straits, parce qu’elle n’a pas exercé toute la diligence raisonnable pour mettre et maintenir le remorqueur «LORNE YORKE» en bon état de navigabilité.
et en page 19, le paragraphe 3 se lit comme suit:
[TRADUCTION] 3. La responsabilité de F.M. Yorke’ & Son Limited à l’égard de Straits Towing Ltd. pour inexécution de ses obligations contractuelles relativement au bon état de navigabilité du remorqueur «LORNE YORKE» et de son équipement de remorquage s’étend aux dommages-intérêts d’un montant égal à la valeur du chaland perdu «WESTPORT STRAITS», et il y a lieu de dissiper toute ambiguïté possible dans les jugements des cours d’instance inférieure sur ce point.
[Page 391]
Il faut souligner en outre que devant cette Cour, l’avocat de B.C. Marine et Straits s’est désisté des allégations de négligence dans la manœuvre et la navigation pour ne plus invoquer contre Yorke que l’omission d’exercer toute la diligence raisonnable pour fournir un remorqueur en bon état de navigabilité.
La négligence invoquée contre Yorke est d’avoir permis que Wire Rope endommage l’attache d’acier au manganèse au cours de l’opération de remboîtement le 13 octobre 1976. On dit que cela a affaibli l’attache, a rendu le remorqueur en mauvais état de navigabilité et, finalement, a causé la perte. Yorke a le fardeau d’établir qu’elle a exercé diligence raisonnable. Elle ne peut se dégager de ce fardeau simplement en démontrant qu’elle a confié l’exécution de certains travaux nécessaires à un entrepreneur indépendant, si digne de confiance et si habile soit-il. On plaide que Yorke a ordonné à Wire Rope ou lui a permis, lorsque le remboîtement a été fait le 13 octobre 1967, de remettre une attache usagée sur le câble. Ce faisant, elle savait ou aurait dû savoir que l’attache avait déjà servi et qu’elle était usée, qu’elle avait été remboîtée auparavant et que, du fait de présumés chauffages répétés, l’attache était endommagée ou pouvait bien l’être. L’exercice d’une diligence raisonnable exigeait de faire plus à cet égard, y compris l’utilisation d’une nouvelle attache qui, suivant la preuve, aurait coûté seize dollars.
Comme je l’ai déjà indiqué, l’action contre Wire Rope est rejetée, puisque Yorke n’a pas établi que Wire Rope a rendu l’attache défectueuse au cours de l’opération de remboîtement. Ce fait, cependant, ne permet pas d’accueillir la défense de Yorke contre les réclamations de B.C. Marine et Straits. Contre Wire Rope, Yorke avait le fardeau d’établir la négligence. Elle n’a pas réussi à le faire. Contre B.C. Marine et Straits, cependant, elle doit établir qu’elle a exercé une diligence raisonnable pour fournir un remorqueur en bon état de navigabilité, et, en soi, le fait que Wire Rope ait été exonérée ne dégage pas Yorke, puisque la preuve indique que, quelle qu’en ait été la cause, l’attache était défectueuse et, dans les circonstances de l’espèce, son utilisation a fait que le Lorne Yorke n’était pas en bon état de navigabilité.
[Page 392]
La Loi sur le transport des marchandises par eau, S.R.C. 1970, chap. C-15, et les Règles de La Haye ne s’appliquent pas en l’espèce. Cependant, les principes énoncés dans les nombreuses décisions rendues en vertu de la Loi et des Règles traitent de l’obligation du propriétaire d’un navire d’exercer une diligence raisonnabe pour mettre le navire en état de navigabilité et des conséquences de son omission de le faire, s’appliquent clairement à l’espèce étant donné les dispositions contractuelles mentionnées ci-dessus. On peut montrer la similitude des obligations que Yorke a assumées avec celles prévues à la Loi sur le transport des marchandises par eau et aux Règles de La Haye en se référant à l’Article III de l’Annexe à la Loi, qui est pratiquement identique aux dispositions des Règles de La Haye:
Article III
Responsabilités et obligations
1. Le transporteur sera tenu avant et au début du voyage d’exercer une diligence raisonnable pour:
a) mettre le navire en état de navigabilité;
Généralement, l’obligation du propriétaire d’un remorqueur qui conclut un contrat de touage est énoncée comme suit à l’ouvrage de Halsbury, Laws of England, 3e éd., t. 35, à la p. 589, par. 869:
[TRADUCTION] Dans un contrat ordinaire de touage, le propriétaire du remorqueur s’engage à ce que le remorqueur soit capable d’accomplir la tâche pour laquelle il est affrété, et que son équipage et son équipement soient à la hauteur de la tâche à accomplir, dans les conditions atmosphériques et les circonstances qu’on peut raisonnablement prévoir. Ce contrat comporte une garantie implicite qu’au départ, l’équipage et l’équipement sont à la hauteur de la tâche à exécuter dans les circonstances raisonnablement prévisibles; il comporte en outre l’obligation implicite que par la suite, la compétence, l’adresse et les meilleurs efforts seront utilisés pour accomplir cette tâche.
En l’espèce, cependant, l’inclusion, dans le contrat de touage, des dispositions précitées a remplacé toute garantie implicite sur ce point et protège Yorke des manquements à cet égard et de la responsabilité des dommages, quelle qu’en soit la
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cause, si elle peut établir qu’elle a exercé la diligence raisonnable pour mettre le remorqueur en état de navigabilité.
Les concepts de la diligence raisonnable et du bon état de navigabilité ont été analysés dans plusieurs décisions. Le principal arrêt de cette Cour à ce sujet est Charles Goodfellow Lumber Sales Limited c. Borromée Verreault, Capitaine Fernand Hovington et Verreault Navigation Inc.[7] Même si la Loi sur le transport des marchandises par eau s’appliquait dans cette affaire, les motifs du juge Ritchie, qui a rendu l’arrêt de la Cour, s’appliquent à l’interprétation de la disposition contractuelle à l’étude en l’espèce. Il affirme, aux pp. 535 et 536:
Sur ce point, il faut d’abord déterminer si oui ou non la preuve révèle que le Claudette V n’était pas en bon état de navigabilité.
Le critère de la navigabilité le plus fréquemment adopté est énoncé par Lord Herschell dans le jugement qu’il a rendu dans Gilroy Sons & Co. v. Price & Co., où il dit:
[TRADUCTION] Il faut que le navire soit en état d’affronter tous les périls de la mer qu’un navire de ce genre, ainsi chargé, peut raisonnablement être susceptible de rencontrer en traversant l’Atlantique ou en effectuant tout autre voyage.
Il a conclu que le navire en l’espèce n’était pas en bon état de navigabilité et il a ensuite examiné la question de la diligence raisonnable. Aux pp. 540 et 541, il affirme:
Si l’on conclut que le navire n’était pas en bon état de navigabilité, il incombe au propriétaire du navire de prouver qu’il a exercé une diligence raisonnable à cet égard s’il veut se libérer. Quand cette Cour a entendu l’affaire Maxime Footwear [sic] (précitée), M. le Juge Cartwright (alors juge puîné) a prononcé un jugement dissident. Dans ses motifs, que le Conseil privé a confirmés, M. le Juge Cartwright a adopté la définition suivante de la diligence raisonnable requise par la règle 1 de l’art. III:
[TRADUCTION] La «diligence raisonnable» semble être l’équivalent d’une diligence normale, compte tenu des circonstances connues ou raisonnablement prévisibles, de la nature du voyage et de la cargaison. Il suffit que cette diligence ait été exercée jusqu’au départ du port de chargement. Toutefois, l’état du navire à ce
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moment-là doit être considéré en fonction de la cargaison et de l’itinéraire du voyage projeté et il incombe au propriétaire du navire de montrer qu’il a exercé une diligence raisonnable pour mettre son bâtiment en bon état.
Il ne suffit pas que le propriétaire du navire ait été personnellement diligent, par exemple en engageant des hommes compétents pour faire le travail. Il faut que la diligence pour mettre le navire en bon état ait été exercée, en fait, par le propriétaire du navire lui-même ou par ceux qu’il a engagés à cette fin. Le propriétaire du navire est «responsable de tout manquement de la part de ses agents ou subalternes dans la mise en état de navigabilité du navire au commencement du voyage pour le transport de la cargaison particulière». (Le Juge de district Brown dans The Frey (1899), 92 F. 667).
«L’obligation de mettre le navire en bon état de navigabilité revient personnellement aux propriétaires, qu’ils en confient ou non l’exécution à des experts, des employés ou des agents.» (Lord Wright dans Northumbrian Shipping Company Limited v. E. Timm and Son, Limited, [1939] A.C. 397, à la page 403, [1939] 2 All E.R. 648). Si ces experts, employés ou agents n’exercent pas une diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité, les propriétaires sont responsables aux termes de la règle 1 de l’Article III des Règles.
Le voiturier à qui incombe le fardeau de prouver l’exercice d’une diligence raisonnable, en vertu des dispositions de l’art. IV(1), ne peut s’acquitter de cette obligation qu’en prouvant affirmativement qu’une diligence raisonnable a été exercée pour mettre le navire en bon état de navigabilité.
L’arrêt Goodfellow et les décisions qui y sont citées énoncent de façon commode le droit applicable à cette question et, en outre, plusieurs autres arrêts de grande portée ont dégagé et illustré les principes en jeu. Parmi ceux-ci, l’arrêt Maxine Footwear Company Ltd. et autre c. Canadian Government Merchant Marine Ltd.[8], dont en particulier les motifs dissidents du juge Cartwright que le Conseil privé a confirmés par la suite; Western Canada Steamship Company Limited c. Canadian Commercial Corporation et autres[9], Riverstone Meat Co. Pty. Ltd. v. Lancashire Ship-
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ping Co. Ltd., («Muncaster Castle»)[10]; Toronto Elevators Limited c. Colonial Steamship Limited[11]; Robin Hood Flour Mills Limited c. N.M. Paterson & Sons Limited[12].
Les règles qui émanent de ces arrêts et d’autres arrêts portant sur ce point peuvent se résumer de la façon suivante en autant qu’ils se rapportent à cette affaire. Yorke, à titre de propriétaire du remorqueur, était tenue, tant en vertu de la common law qu’en vertu des termes du contrat, de mettre le remorqueur en bon état de navigabilité au début du voyage. Dans le cas où des dommages sont causés à la remorque ou à son contenu au cours du voyage du fait du mauvais état de navigabilité du remorqueur, Yorke ne peut dégager sa responsabilité qu’en établissant qu’elle a exercé une diligence raisonnable pour mettre le remorqueur en bon état de navigabilité. En l’espèce, l’exercice de la diligence raisonnable ne peut être établi par mention du fait que Yorke a confié par contrat l’exécution de travaux, relativement au câble de remorquage qui s’est rompu, à un entrepreneur réputé et expérimenté. En l’espèce, Yorke a le fardeau d’établir en fait que la rupture de l’attache est imputable à un défaut caché, c’est-à-dire un défaut qu’on ne peut discerner lors d’un examen attentif.
Comme le juge Ritchie le dit dans le premier passage de l’arrêt Goodfellow, précité, la première question à résoudre est de savoir si, dans les circonstances, le Lorne Yorke était en mauvais état de navigabilité. Etait-il en état d’affronter tous les périls de la mer qu’un remorqueur avec une remorque de ce genre peut raisonnablement être susceptible de rencontrer au cours du voyage qu’il avait entrepris? Il ressort de l’ensemble de la preuve qu’au cours de ce voyage désastreux, le Lorne Yorke n’a pas rencontré dans les eaux de la côte extérieure de l’île Vancouver de périls ou de risques plus grands que ceux auxquels il pouvait raisonnablement s’attendre. Le mauvais temps est normal, particulièrement à cette époque de l’année, et le temps au moment de l’accident, bien que
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mauvais, n’était pas anormal et on a fourni la preuve de traversées réussies dans la passe Kyuquot dans des conditions semblables. Les câbles de remorquage qui traînent, intentionnellement ou par accident, ne sont pas rares dans ces eaux, et le fait que des câbles s’accrochent à des obstacles au fond de la mer est un risque qu’on doit s’attendre à rencontrer dans la passe Kyuquot. En dépit de ces faits, l’attache s’est rompue, ce qui a eu comme conséquence directe la perte du Westport Straits. Il a été établi que dans une telle situation, l’attache est soumise à diverses contraintes et tensions, mais on n’a pas établi la nature, la force ou l’effet réel de ces contraintes et tensions. On n’a pas établi la tension maximale que l’attache pouvait supporter, ou qu’elle aurait dû supporter, si ce n’est qu’on a fait la preuve non contestée que, lorsque le câble de remorquage est soumis à une tension excessive, on s’attend normalement à ce que le câble lui-même se rompe avant l’attache. En l’espèce, la rupture de l’attache alors que le câble est resté intact amène à conclure que l’attache était la partie la plus faible de l’équipement, et non la plus forte comme elle aurait dû l’être. La preuve a été faite que le commandant du remorqueur, en s’efforçant de libérer le câble, lui a imposé toute la puissance du navire, et on a fourni des preuves visant à laisser croire à la négligence dans la façon d’engager le remorqueur dans l’entrée de la passe. A mon avis, cependant, la preuve n’indique pas que des fautes de navigation ou de manœuvre soient à l’origine de la perte. Il ne nous est pas possible d’élaborer des théories sur ce qui aurait pu se produire si l’attache ne s’était pas rompue et si le câble avait été dégagé. Ce qui s’est effectivement produit, c’est que l’attache s’est rompue alors qu’elle aurait dû soutenir la tension, comme l’ont fait les autres parties du câble, permettant au câble de se dégager et au voyage de se poursuivre. A mon avis, la rupture de l’attache dans ces circonstances est imputable à une faute ou un défaut. Cette conclusion concorde avec celle du tribunal de première instance et de la Cour d’appel et mène à la conclusion que l’équipement de remorquage, et par conséquent le remorqueur, n’étaient pas en bon état de navigabilité au début du voyage. Je ne diffère d’opinion avec les juges de première instance et d’appel que sur la cause du défaut.
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Il résulte de ce qui précède que Yorke, à titre de propriétaire du remorqueur, est responsable des dommages subis par les propriétaires du Westport Straits à moins qu’il soit établi, et c’est à Yorke que ce fardeau incombe, qu’elle a exercé la diligence raisonnable pour mettre le Lorne Yorke en bon état de navigabilité au début du voyage. La question est donc: peut-il être établi que l’exercice de la diligence raisonnable n’ait pu mettre à jour le défaut dans l’attache qui a causé la perte?
Les témoignages des experts montrent clairement que le défaut, quelle qu’en soit la cause, n’était pas apparent à l’examen visuel normal. Afin de trouver le défaut, les témoins experts ont eu recours à des essais compliqués et à des procédés photographiques auxquels n’ont pas accès les personnes qui utilisent habituellement cet équipement. Suivant les normes d’examens visuels même attentifs, le défaut était alors caché. Même si, en général, on peut dire qu’un défaut caché est un défaut qu’on ne peut constater lors d’un examen approprié, ce n’est pas dans tous les cas qu’un défaut qui n’est pas apparent sera considéré comme caché. Chaque cas est un cas d’espèce, et il peut se trouver à l’occasion des circonstances qui exigent plus qu’un simple examen superficiel pour permettre d’invoquer le plaidoyer de défaut caché. C’était le cas dans Scottish Metropolitan Assurance Company, Limited c. Canada Steamship Lines, Limited[13], où le juge en chef Anglin, s’exprimant pour la majorité de la Cour, a examiné une affaire dans laquelle un boulon fileté en fer, qui était gauchi depuis plusieurs mois à la connaissance des préposés et des employés du propriétaire du navire, s’est cassé et a occasionné des dommages. Il dit, aux pp. 277 et 278:
[TRADUCTION] Un grand nombre de témoignages, contredits il est vrai, mais à notre avis d’une grande portée et bien fondés, portent que la présence de l’arc ou de la courbe dans le boulon était un avertissement distinct et évident de sa faiblesse qui n’aurait pas dû être négligé. Par conséquent, nous estimons impossible d’acquiescer à la conclusion que les employés de la défenderesse «ont exercé une diligence raisonnable» pour mettre le Hamilton en bon état de navigabilité. Ou bien leur inspection de l’appareil à gouverner était si négligente et superficielle qu’ils n’ont pas décelé l’arc ou la courbe, ou
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bien Payant décelé, ils ont omis de s’acquitter du simple devoir de remplacer le boulon défectueux ou de le réparer, si cela était possible. La rupture du boulon devait se produire tôt ou tard, et il fallait s’y attendre. La force de résistance du métal étant diminuée de beaucoup, il a fini par céder, peut-être une tension un peu plus forte. Dire qu’un tel défaut est «caché» laisse croire à un mauvais emploi de ce terme. Nous ne croyons pas qu’il soit nécessaire de définir le «défaut caché». «Qu’on ne peut discerner lors d’une inspection appropriée» ne semble pas une paraphrase inappropriée.
Dans une veine un peu semblable, le lord juge Atkin affirme dans The «Dimitrios N. Rallias»[14] aux pp. 366 et 367, une affaire dans laquelle la rouille excessive avait fait sauter les rivets de la coque d’un navire, laissant ainsi pénétrer l’eau qui a endommagé une cargaison:
[TRADUCTION] Dans les circonstances, il m’apparaît absolument impossible de dire que le défaut était un défaut caché. Le juge en a décidé ainsi; et il faut chercher brièvement le sens de défaut caché. Je suppose qu’en général, il s’agit d’un défaut qui se trouve caché, par opposition à un défaut apparent. Mais il faut entendre que ce n’est pas chaque défaut imperceptible par les sens de la vue, du toucher ou de l’ouie appliqués à l’examen ou à l’observation le plus minutieux qui est caché; et je peux croire que, lorsque ce mot est employé par rapport aux défauts de la coque ou des appareils d’un navire, on ne peut en pousser le sens à l’extrême et dire qu’il s’agit de défauts imperceptibles à l’examen le plus attentif et le plus raffiné. On nous a proposé que la définition que donne un ouvrage qui fait autorité, Carver, tiré de décisions américaines, est un meilleur énonçé de ce qu’on entend par défaut caché. Cette définition est la suivante:
Un défaut que ne pourrait découvrir une personne experte utilisant des précautions normales.
En l’espèce, je n’estime pas nécessaire de dire si c’est là la définition exacte et précise du défaut caché qui s’appliquerait à chaque cas. Mais je suis prêt à dire qu’un défaut qui ne répond en aucune façon à ces mots ne peut être un défaut caché; et j’estime important, en retenant la portée de ces mots, de se rappeler que la formule dit «que ne pourrait découvrir», et non pas qui ne serait pas découvert ni qui pourrait ne pas être découvert. Si on avait employé ces mots, il apparaîtrait qu’il n’y a pas de différence entre le critère de ce qui est un défaut caché et le critère applicable pour savoir si les
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personnes responsables ont été négligentes; et je suis certain que la négligence n’est pas un critère pour établir qu’un défaut est caché.
En l’espèce, il n’est pas possible d’affirmer que ce défaut n’aurait pu être découvert par des personnes compétentes. Il suffit de se faire une image de ce que signifie un degré de corrosion de 5/16 de pouce près de l’ouverture entre la membrure du couple et la plaque de bord, un interstice dans lequel un homme peut mettre son doigt, pour qu’il soit impossible de dire que ce défaut est un défaut caché. Ca me semble un défaut caché pour quiconque cherche la corrosion.
En l’espèce, au moins pour un profane, le défaut qui a engendré la rupture était de toute évidence «caché». On allègue cependant que Yorke n’était pas un profane sur cette question. Yorke est une société qui utilisait des attaches régulièrement et, suivant la preuve, elle savait ou aurait dû savoir par son capitaine d’armement, Yahemech, son prédécesseur et par la documentation en sa possession qu’il y avait un danger possible à remboîter des attaches d’acier au manganèse. On allègue en outre qu’une omission de prendre garde au danger de poursuivre la réutilisation des attaches n’était pas compatible avec l’exercice de la diligence raisonnable, et que la connaissance qu’en avait Yorke aurait dû l’inciter à cesser la pratique de remboîter les attaches usagées. Yahemech a admis qu’il ne savait pas si l’attache était neuve ou usagée lorsqu’elle a été emboîtée au câble le 20 septembre 1966. Peut-on dire que, connaissant le danger possible qu’il y avait à remboîter les attaches d’acier au manganèse, une indifférence aussi évidente dans le choix d’une attache et la tenue de dossiers relatifs à son utilisation équivalait à exercer une diligence raisonnable? Peut-on dire que ce défaut était caché, ou est-ce un cas où la connaissance, de la part de Yorke, des propriétés de l’acier au manganèse a joué le rôle du «boulon gauchi» dans l’affaire Scottish Metropolitan Assurance Company, ou le rôle du «dépôt de corrosion» dans l’affaire The «Dimitrios N. Rallias», indiquant un problème et enlevant au défaut son caractère caché?
A mon avis, après avoir examiné toute la preuve, j’en viens à la conclusion que Yorke invoque avec raison que le défaut est un défaut caché. La preuve révèle que les attaches d’acier au manganèse peu-
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vent être remboîtées sans risque, et Yorke et d’autres entreprises de remorquage ont suivi régulièrement la pratique de réutiliser des attaches remboîtées sans mauvais résultats apparents. En outre, comme je l’ai mentionné, la preuve indique que la rupture ne s’est pas produite du fait d’une opération de remboîtement récente, mais qu’elle résulte d’un défaut inhérent à l’attache depuis sa fabrication, et aucune preuve positive n’indique qu’une chose que Yorke a faite ou permise relativement à l’attache et à son remboîtement ait causé ce défaut ou y ait contribué. A mon avis, si on garde à l’esprit les mots du juge en chef Anglin et du lord juge Atkin précités et si on aborde la question suivant les critères qu’ils ont exprimés, le défaut était un défaut caché que Yorke ne pouvait détecter en exerçant toute la diligence possible. La preuve démontre, à mon avis, que la rupture, et la perte du Westport Straits qui en découle, ne sont pas imputables à l’omission, par Yorke, d’exercer une diligence raisonnable pour fournir un remorqueur en bon état de navigabilité.
En conclusion, je suis d’avis d’accueillir les pourvois de Wire Rope contre les décisions rendues en faveur de B.C. Marine, Straits et Yorke; de rétablir la partie du jugement de première instance rejetant les actions contre Wire Rope, avec dépens dans toutes les cours; d’accueillir le pourvoi incident de Yorke: de rejeter l’action de B.C. Marine et de Straits contre Yorke avec dépens dans toutes les cours; et de rejeter avec dépens l’appel incident de B.C. Marine et de Straits.
Pourvois de Wire Rope à l’encontre des arrêts rendus en faveur de B.C. Marine, Straits et Yorke accueillis, et la partie du jugement de première instance rejetant les actions contre Wire Rope rétablie, avec dépens; pourvoi incident de Yorke accueilli; action de B.C. Marine et Straits contre Yorke rejetée avec dépens; et pourvoi incident de B.C. Marine et Straits rejeté avec dépens.
Procureurs dLe la (tierce partie) appelante: Bull, Housser & Tupper, Vancouver.
Procureurs des (demanderesses) intimées: Owen, Bird, Vancouver.
Procureurs de la (défenderesse) intimée: MacRae, Montgomery, Spring & Cunningham, Vancouver.
[1] (1978), 20 N.R. 486.
[2] [1980] 1 R.C.S. 695.
[3] [1979] 2 R.C.S. 157.
[4] [1977] 2 R.C.S. 1054.
[5] [1977] 2 R.C.S. 654.
[6] [1933] R.C.S. 311.
[7] [1971] R.C.S. 522.
[8] [1957] R.C.S. 801.
[9] [1960] R.C.S. 632.
[10] [1961] A.C. 807.
[11] [1950] R.C. de l’É. 371.
[12] [1967] 1 R.C. de l’É. 431, confirmé à [1968] 1 R.C. de l’É. 175.
[13] [1930] R.C.S. 262.
[14] (1922), 13 L1. L. R. 363.
