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§ Vaccher et autre c. Kaufman et autre, [1981] 1 R.C.S. 301 (6 avril 1981)

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Sens de l'arrêt : Le pourvoi est rejeté

Numérotation :

Référence neutre : [1981] 1 R.C.S. 301 ?
Identifiant URN:LEX : urn:lex;ca;cour.supreme;arret;1981-04-06;.1981..1.r.c.s..301 ?

Analyses :

Droit maritime - Abordage - Négligence - Responsabilité du propriétaire du navire - Applicabilité de la limitation de responsabilité prévue dans la Loi - La perte s’est-elle produite sans la faute ou complicité du propriétaire du navire? - Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1970, chap. S-9, art. 647(2), 649(1).

L’action en dommages a été intentée par les intimés par suite d’un abordage. Par une nuit claire, le navire de l’appelant a abordé et coulé le navire de l’intimé qui était au mouillage et dont les feux étaient bien allumés. Les deux membres inexpérimentés de l’équipage responsables du navire de l’appelant au moment de l’abordage ont mal jugé la distance entre les navires. Même si les actes du propriétaire ne sont ni «d’unique cause, ni la cause prochaine ou la cause principale» de l’abordage, celui-ci était au courant du manque d’expérience de ses deux membres d’équipage et il avait averti l’un d’eux de le réveiller s’ils avaient quelque doute ou difficulté. Le point principal tient à l’affirmation de l’appelant selon laquelle s’il y a eu dommage, c’est sans sa faute ou complicité réelle et sa responsabilité éventuelle est limitée en vertu des dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada.

Arrêt: Le pourvoi est rejeté.

L’appelant se pourvoit à l’encontre d’un arrêt de la Cour d’appel fédérale qui modifie le jugement rendu en première instance et qui conclut que l’appelant ne pouvait pas limiter sa responsabilité pour dommages à 300,000 francs-or en tant que propriétaire du navire.

Même si l’on peut démontrer que le propriétaire d’un navire n’est ni «l’unique cause, ni la cause prochaine, ni la cause principale» de l’abordage, celui-ci ne peut se prévaloir de la limitation de responsabilité à moins de pouvoir démontrer, qu’à titre de propriétaire «l’événement s’est produit sans qu’il y ait faute ou complicité de sa part». L’appelant Vaccher n’a pas rempli cette lourde

[Page 302]

obligation. La décision de Vaccher d’employer des hommes sans expérience avec l’intention de leur laisser la responsabilité de son navire constitue une faute de sa part qui, même si elle n’est ni «l’unique cause, ni la cause prochaine, ni la cause principale» de l’accident, constitue un élément qui l’empêche de s’acquitter de l’obligation qui lui incombe de démontrer que l’événement s’est produit sans qu’il y ait faute ou complicité de sa part. Vaccher aurait dû se rendre compte du risque d’accident. Rien dans la preuve n’a établi l’existence d’un usage qui permettrait à des membres d’équipage sans expérience de prendre le quart et de se relayer à la barre sans surveillance.

La protection accordée par les dispositions limitatives de responsabilité ne va pas jusqu’à protéger les propriétaires de navires quand ils font délibérément appel à un équipage qu’ils savent sans expérience pour un trajet qui comporte des risques pour les autres navires. En employant ces jeunes gens, Vaccher agissait à titre de propriétaire et en surestimant leur compétence comme navigateurs il a commis une faute qui l’empêche de se prévaloir des dispositions de l’art. 647.

La limitation de responsabilité prévue à l’art. 649 ne s’applique pas aux circonstances.


Parties :

Demandeurs : Vaccher et autre
Défendeurs : Kaufman et autre

Texte :

Cour suprême du Canada

Vaccher et autre c. Kaufman et autre, [1981] 1 R.C.S. 301

Date: 1981-04-06

Donald Vaccher, propriétaire du navire «Blue Waters» et le navire «Blue Waters» Appelants;

et

Donald Henry Kaufman et Jan Jacobson Intimés.

1980: 19 juin; 1981: 6 avril.

Présents: Les juges Ritchie, Dickson, Beetz, McIntyre et Chouinard.

EN APPEL DE LA COUR D’APPEL FÉDÉRALE

POURVOI à l’encontre d’un arrêt de la Cour d’appel fédérale[1], qui a modifié un jugement de première instance et conclu que l’appelant ne peut se prévaloir du droit que leur avait reconnu le juge de première instance de limiter sa responsabilité. Pourvoi rejeté.

A.B. Oland, pour les appelants.

Timothy P. Cameron, pour les intimés.

Version française du jugement de la Cour rendu par

LE JUGE RITCHIE — Ce pourvoi attaque un arrêt de la Cour d’appel fédérale qui a modifié le jugement rendu en division de première instance par M. le juge Collier lequel conclut que l’appelant ne pouvait pas limiter sa responsabilité pour dommages à 300,000 francs-or en tant que propriétaire du navire Blue Waters en raison de l’abordage du navire Centennial 71 et du naufrage de celui-ci.

[Page 303]

Par leur action, les intimés réclamaient des dommages-intérêts en raison de l’abordage déjà mentionné. L’intimé Kaufman était propriétaire du navire Centennial 71 et l’intimé Jacobson était de l’équipage. L’appelant Vaccher était propriétaire du Blue Waters. Les deux étaient des navires de pêche, le Blue Waters un chalutier d’acier tandis que le Centennial 71 était un vaisseau de pêche en bois plus petit. Je retiens le récit suivant des faits pertinents tel qu’il se trouve dans les motifs de l’arrêt de la Cour d’appel:

L’abordage a eu lieu dans le bassin Reine-Charlotte, le 5 juin 1977 à environ 11 heures du soir, alors que le navire des appelants était au mouillage, feu de mouillage allumé. Le navire de l’intimé était en marche et l’abordage a provoqué la perte totale du navire Centennial 71. Deux jeunes membres de l’équipage, Olson et Redman, dirigeaient le navire au moment de l’accident.

Après avoir relaté les faits dans ses motifs, le savant juge de première instance a conclu de la manière suivante …:

J’en arrive, sans beaucoup d’hésitation, à la conclusion que ces deux jeunes marins ont été négligents. Ils ont abordé et coulé, par une nuit claire, un petit navire au mouillage qu’on a reconnu normalement éclairé. Cette faute était inexcusable. En sa qualité de propriétaire, le défendeur Vaccher est responsable de leur négligence.

Il n’y a pas appel de cette partie du jugement de première instance.

Cependant l’intimé Vaccher a fait une demande reconventionnelle tendant à la limitation de sa responsabilité à mille francs-or par tonne pour un tonnage de 300 tonnes, conformément aux dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada. Le savant juge de première instance a conclu que Vaccher avait droit à la limitation de responsabilité prévue par la Loi. Le présent appel attaque cette partie du jugement.

Au moment de la collision, se trouvaient sur le Blue Waters Donald Vaccher, le capitaine et les trois hommes d’équipage suivants: (1) Trevor Redman qui était mécanicien et qui, d’après Vaccher «faisait essentiellement les changements d’huile des moteurs, les changements de filtres à carburant et des travaux semblables» et qui avait aussi des fonctions de pilotage; (2) Olson qui faisait partie de l’équipage depuis la mi-avril 1977, le navire ayant été depuis lors en cale sèche pen-

[Page 304]

dant un mois, à Vancouver, avant l’abordage, et Leo Palmer, le cuisinier qui avait aussi des fonctions de pilotage. Tous ces jeunes hommes étaient, à la connaissance de Vaccher, inexpérimentés dans la manœuvre et la navigation comme il ressort du témoignage même de Vaccher à propos d’Olson qui se trouvait de quart au moment de la collision. C’est ce que dit expressément le passage suivant des motifs du juge de première instance:

Olson a maintenant 22 ans. Son niveau scolaire correspond à celui de la onzième année. Avant de faire partie de l’équipage du Blue Waters, il avait travaillé pendant deux ans comme bûcheron. Il faisait partie de l’équipage du navire depuis la mi-avril 1977. Le port d’attache du navire se trouvait à Prince Rupert. Lors de son premier voyage, il était «à Fessai». Cela signifie qu’il servait d’homme à tout faire, qu’il apprenait ce qu’il devait faire à bord du navire, tant en matière de manœuvre et de navigation qu’en matière de pêche. Lors du deuxième voyage, il était membre d’équipage à plein titre. Pendant ce voyage, le navire a continué sa route jusqu’à Vancouver pour une révision annuelle. Le navire y est resté pendant environ un mois. Le troisième voyage était celui que j’ai décrit, c’est-à-dire de Vancouver jusqu’aux lieux de pêche des îles Goose.

Vaccher a personnellement rendu le témoignage suivant sous ce rapport:

[TRADUCTION] Q. Seriez-vous d’accord avec moi qu’en ce qui concerne la capacité de diriger un gros navire de pêche la nuit, il était relativement inexpérimenté?

R. Il manquait certainement d’expérience mais j’estime qu’il avait suffisamment de connaissances pour mener à bien le travail que je lui demandais de faire.

Q. Ne diriez-vous pas que l’accident n’aurait pas eu lieu si vous aviez vous-même été à la barre?

R. Je ne crois pas que l’accident serait survenu, mais ce n’est là que mon opinion personnelle.

Quelques minutes avant la collision, Olson était allé aux toilettes et Vaccher était allé se coucher laissant le pilotage du navire à Redman.

Le juge de première instance relate de façon précise dans le passage suivant les événements de la soirée du 5 juin qui ont précédé l’abordage:

Le Blue Waters quitta les lieux vers 22 h 30. Vaccher traça une route au cap vrai de 317 degrés, puis il l’établit sur le pilote automatique. Il ordonna à Olson de prendre les deux premières heures de quart à la barre, et

[Page 305]

de se faire relayer par Redman qui laisserait ensuite la barre à Palmer. Il avertit Olson qu’il pourrait se trouver des «bateaux» au mouillage dans les environs, et par conséquent, d’ouvrir l’œil; s’il avait quelques doutes ou problèmes, Olson devait l’appeler. Vers 22 h 40, Vaccher a regagné sa cabine. Il s’est endormi. Il a été réveillé par l’abordage. [Les italiques sont de moi.]

On trouve dans les alinéas qui suivent des motifs de jugement les conclusions du juge de première instance à propos de la conduite de ces deux jeunes hommes:

L’avocat des défendeurs a prétendu qu’il n’y avait eu aucune négligence de la part d’Olson et de Redman; l’abordage était tout simplement un accident; le seul reproche qu’on pourrait leur faire est d’avoir commis une erreur de perception visuelle; ce n’était pas un cas de négligence au sens du droit.

Je ne partage pas cette opinion.

La veille ou les observations d’Olson et de Redman étaient, à mon avis, défectueuses. Ils se sont complètement mépris sur la distance à laquelle se trouvait le Centennial 71. Le manque d’expérience ou une erreur de perception de distance ne peuvent excuser cette faute qui est en fait une négligence.

Le juge de première instance a donc nettement conclu à la négligence des deux jeunes membres de l’équipage qui s’occupaient du pilotage du navire immédiatement avant l’abordage et au moment de l’abordage.

La responsabilité de Vaccher, à titre de propriétaire du Blue Waters pour la négligence des deux jeunes membres de l’équipage, en vertu du principe respondeat superior n’est pas contestée, mais comme je l’ai déjà signalé, le principal point soulevé par ce pourvoi porte sur la suite à donner à la demande reconventionnelle de Vaccher qui soutient que si les demandeurs (les intimés en cette Cour) ont une réclamation contre lui pour la perte ou l’avarie d’un de leurs biens, ce qu’il nie, ladite avarie s’est produite

[TRADUCTION] … sans la faute ou complicité réelle du défendeur Donald Vaccher, propriétaire du navire «BLUE WATERS», et le défendeur invoque les art. 647, 649, 651, 652 et 653 de la Loi sur la marine marchande du Canada S.R. (S.R.C. 1970), chap. S-9 et demande que sa responsabilité soit limitée à la valeur de 1,000 francs-or pour chaque tonneau de jauge du navire «BLUE WATERS». [Les italiques sont de moi].

[Page 306]

Les dispositions pertinentes du par. 647(2) de la Loi sont ainsi conçues:

647. …

(2) Le propriétaire d’un navire, immatriculé ou non au Canada, n’est pas, lorsque l’un quelconque des événements suivants se produit sans qu’il y ait faute ou complicité réelle de sa part, savoir:

b) avarie ou perte de marchandises, d’objets ou autres choses à bord du navire;

d) avarie ou perte de biens, autres que ceux qui sont mentionnés à l’alinéa b), ou violation de tout droit

(i) par l’acte ou l’omission de toute personne, qu’elle soit ou non à bord du navire, dans la navigation ou la conduite du navire, le chargement, le transport ou le déchargement de sa cargaison, ou l’embarquement, le transport ou le débarquement de ses passagers, ou

(ii) par quelque autre acte ou omission de la part d’une personne à bord du navire;

responsable des dommages-intérêts au-delà des montants suivants, savoir:

f) à l’égard de toute avarie ou perte de biens ou de toute violation des droits dont fait mention l’alinéa d), un montant global équivalant à 1,000 francs-or pour chaque tonneau de jauge du navire.

L’article 649, aussi invoqué dans la demande reconventionnelle, est ainsi rédigé:

649. (1) Les articles 647 et 648 s’étendent et s’appliquent

a) à l’affréteur d’un navire;

b) à toute personne ayant un intérêt dans un navire ou la possession d’un navire, à compter du lancement de ce navire et y compris ce lancement; et

c) au gérant ou à l’exploitant d’un navire ou tout agent d’un navire tenu responsable par la loi de dommages causés par le navire

lorsque l’un quelconque des événements mentionnés aux alinéas 647(2)a) à d) se produit sans qu’il y ait faute ou complicité réelle de leur part, ainsi qu’à toute personne agissant en qualité de capitaine ou à tout membre de l’équipage d’un navire et à tout employé du propriétaire ou de toute personne dont font mention les alinéas a) à c) lorsque l’un quelconque des événements mentionnés

[Page 307]

aux alinéas 647(2)a) à d) se produit, qu’il y ait ou non faute ou complicité réelle de leur part. [Les italiques sont de moi.]

On constate que si le propriétaire d’un navire ne peut prouver qu’il n’a absolument pas contribué par sa faute ou sa complicité à ce qui s’est produit, il n’a pas droit à la limitation de responsabilité prévue à l’art. 647.

Le fardeau de preuve imposé au propriétaire de navire par l’art. 647 est lourd et l’arrêt de cette Cour Stein c. Le navire «Kathy K»[2], à la p. 819, le décrit comme ceci:

L’obligation qui incombe aux propriétaires d’un navire est lourde et ils ne peuvent pas s’en acquitter en démontrant que leurs actes ne constituent pas [TRADUCTION] «l’unique cause ou la cause prochaine ou la cause principale» du malheureux accident. Comme l’a souligné le vicomte Haldane dans Standard Oil Co. of New York v. Clan Line Steamers, Ltd., [1924] A.C. 100, à la p. 113:

[TRADUCTION] … ils doivent démontrer que l’événement s’est produit sans qu’il y ait faute ou complicité de leur part. [Les italiques sont de moi.]

Il est donc manifeste que même si on peut démontrer, comme on l’a fait, à mon avis, en l’espèce, que les actes du propriétaire ne sont ni «l’unique cause, ni la cause prochaine ou la cause principale» de l’abordage, il ne peut se prévaloir de la limitation de responsabilité à moins de pouvoir démontrer, qu’à titre de propriétaire, «l’événement s’est produit sans qu’il y ait faute ou complicité de [sa] part».

Après examen de la preuve, le juge de première instance a conclu que Vaccher avait rempli la lourde obligation qui lui incombait en vertu de l’art. 647 et qu’en conséquence il avait droit à la limitation de responsabilité en tant que propriétaire. Il le fait dans les termes suivants:

Dans la présente affaire, il y a eu des fautes de navigation et de manœuvre de la part de l’équipage de Vaccher. Cependant, je le répète, Vaccher a, à mon avis, fait la preuve qui lui incombait et établi qu’il n’avait commis aucune faute, d’aucune sorte, qui avait contribué à l’accident.

[Page 308]

A la différence du juge de première instance, la Cour d’appel a conclu que la preuve démontrait que Vaccher avait commis une faute à titre de propriétaire et qu’il ne pouvait en conséquence se prévaloir des dispositions de l’art. 647 relatives à la limitation. Je partage cet avis, mais je suis loin de souscrire à tous les motifs que la Cour d’appel invoque pour y arriver.

En concluant que Vaccher a satisfait à l’obligation qui lui incombait de prouver qu’il n’a pas commis de faute, le savant juge de première instance fait la constatation suivante à propos de Vaccher et de son équipage:

Il était convaincu qu’ils avaient la compétence nécessaire pour manœuvrer le navire en haute mer, comme dans la zone où l’abordage s’est produit. Je suis convaincu, moi aussi, que ces deux jeunes gens étaient capables de manœuvrer le navire dans cette zone particulière et dans ces circonstances précises.

Je ne vois absolument rien dans les témoignages qui soutienne la conclusion que ces deux jeunes hommes étaient capables de piloter le navire dans les circonstances. A mon avis, toute la preuve tend à affirmer le contraire. Le juge de première instance a lui-même conclu:

La veille ou les observations d’Olson et de Redman étaient … défectueuses. Ils se sont complètement mépris sur la distance à laquelle se trouvait le Centennial 71.

Vaccher connaissait ces deux jeunes gens, dont un au moins avait été «à l’essai» ou apprenti sur son navire, et il est clair, d’après la preuve, qu’il connaissait également les risques qu’ils représentaient pour les petits vaisseaux au mouillage sur son parcours quand il a confié le sort de son navire à des mains inexpérimentées, la nuit. A mon avis, dans ces circonstances, Vaccher aurait dû se rendre compte du risque d’adopter la conduite qu’il a adoptée.

Concluant à l’absence de faute de la part de Vaccher, le juge de première instance dit des jeunes membres de l’équipage:

Ils étaient inexpérimentés. Cependant, on ne peut acquérir d’expérience pratique qu’en prenant le quart et en se relayant à la barre, comme ce fut le cas pour les deux jeunes gens.

[Page 309]

Je ne vois rien dans la preuve au sujet d’un usage qui permettrait à de tels membres d’équipage de prendre le quart et de se relayer à la barre sans surveillance. Il est avéré que Vaccher formait ces jeunes gens à leur métier et qu’on ne peut rien y redire pour autant que les risques qui en découlaient ne visaient que les biens du propriétaire, mais ici il s’agit d’une décision qui comportait un risque pour les biens d’autrui et même pour la vie d’autrui. Je l’ai déjà dit, la décision de Vaccher d’employer ces jeunes gens avec l’intention de leur laisser la responsabilité de son navire constitue une faute de sa part qui, même si elle n’est ni «l’unique cause, ni la cause prochaine ou principale» de l’accident constitue néanmoins un élément qui l’empêche de s’acquitter de l’obligation qui lui incombe de démontrer que «l’événement s’est produit sans qu’il y ait faute ou complicité de [sa] part».

Il faut admettre, comme le signale cette Cour dans l’arrêt British Columbia Telephone Company et autres personnes c. Marpole Towing Limited [Chugaway II][3], à la p. 338, que:

… des dispositions visant à limiter la responsabilité … visent expressément à encourager la navigation et à soulager en partie les propriétaires de navires du fardeau d’une indemnité pécuniaire lourde, voire accablante, imposée à la suite de la conduite négligente de leurs navires par leurs préposés.

Cependant, selon moi, la protection ainsi accordée ne va pas jusqu’à protéger les propriétaires de navires quand ils font délibérément appel à un équipage qu’ils savent sans expérience pour un trajet qui comporte des risques pour les autres navires.

Comme je l’ai déjà signalé, Vaccher a lui-même témoigné que l’inexpérience d’Olson était manifeste [TRADUCTION] mais, a-t-il dit, je crois qu’il avait assez d’expérience pour faire le travail que je lui demandais de faire». Cette confiance de Vaccher n’était pas justifiée comme l’ont démontré les événements et cette erreur a déterminé les événements qui ont suivi. Il n’y a pas de doute qu’en employant ces jeunes gens Vaccher agissait à titre de propriétaire et en surestimant leur compétence

[Page 310]

comme navigateurs il a commis une faute qui l’empêche de se prévaloir des dispositions de l’art. 647 de la Loi sur la marine marchande du Canada relatives à la limitation.

On a toutefois soutenu pour l’appelant que la cause directe de l’abordage est la négligence de Vaccher qui a confié à Olson et Redman le quart de nuit dans des eaux achalandées, mesure qu’il a prise en tant que capitaine de sorte qu’il avait droit à la limitation de responsabilité en vertu de l’art. 649 de la Loi sur la marine marchande du Canada, qu’il y ait eu ou non faute ou complicité de sa part dans les événements qui ont suivi. Cet argument s’appuie sur Walithy Charters Limited et al. v. Doig and City of Vancouver et al. [Golden Summery][4], qui adopte le raisonnement de l’arrêt The Annie Hay[5].

Le juge de première instance en l’espèce n’a pas trouvé nécessaire de traiter de l’application de l’art. 649 de la Loi sur la marine marchande du Canada parce qu’il a conclu qu’il n’y a pas eu de faute de la part de Vaccher. Je suis, comme la Cour d’appel, convaincu que l’article ne s’applique pas aux circonstances de l’espèce et je partage l’avis du juge Heald, de la Cour d’appel, qui dit:

Vaccher devait savoir que la situation exigerait des tours de veille de la part des membres inexpérimentés de l’équipage pour permettre aux deux autres de se reposer convenablement durant le voyage. En conséquence, à mon avis, l’intimé Vaccher a commis une faute en qualité de propriétaire lorsqu’il a recruté un équipage dont une moitié était inexpérimentée au point de ne pouvoir adéquatement exercer leurs fonctions durant le voyage.

Pour tous ces motifs, je suis d’avis de rejeter le pourvoi et en conséquence d’infirmer la partie du jugement du savant juge de première instance qui autorise l’appelant à limiter sa responsabilité pour les dommages à 300,000 francs-or et de renvoyer l’affaire à la Division de première instance de la Cour fédérale de la façon proposée par la Cour d’appel.

Les intimés ont droit aux dépens de leur demande et de leur demande reconventionnelle dans toutes les cours.

[Page 311]

Pourvoi rejeté avec dépens.

Procureurs des appelants: Owen, Bird, Vancouver.

Procureurs des intimés: McMaster & Co., Vancouver.

[1] (1979), 30 N.R. 91; (1979), 106 D.L.R. (3d) 658.

[2] [1976] 2 R.C.S. 802.

[3] [1971] R.C.S. 321.

[4] (1979), 15 B.C.L.R. 45.

[5] [1968] 1 All E.R. 657.

Références :

Jurisprudence: La succession Stein c. Le navire «Kathy K», [1976] 2 R.C.S. 802; British Columbia Telephone Company et autres personnes c. Marpole Towing Limited [Chugaway II], [1971] R.C.S. 321.

Proposition de citation de la décision: Vaccher et autre c. Kaufman et autre, [1981] 1 R.C.S. 301 (6 avril 1981)

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Origine de la décision

Date de la décision : 06/04/1981
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