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§ ITO-Int'l Terminal Operators c. Miida Electronics, [1986] 1 R.C.S. 752 (26 juin 1986)

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Sens de l'arrêt : Le pourvoi d'ITO — International Terminal Operators Ltd. contre l'arrêt rendu en faveur de Miida Electronics Inc. est accueilli et le pourvoi de Miida Electronics Inc. contre le rejet de son action intentée contre Mitsui O.S.K. Lines Ltd. est rejeté

Numérotation :

Référence neutre : [1986] 1 R.C.S. 752 ?
Identifiant URN:LEX : urn:lex;ca;cour.supreme;arret;1986-06-26;.1986..1.r.c.s..752 ?

Analyses :

Droit maritime - Contrat - Connaissement - Clauses de non-responsabilité - Clause Himalaya étendant la non-responsabilité du transporteur au manutentionnaire - Vol de la marchandise après livraison à l'entrepôt - La clause Himalaya a-t-elle pour effet d'étendre l'exemption?.

Droit maritime - Champ d'application du droit maritime - Entrepôt portuaire sans surveillance et marchandise volée - Le droit maritime inclut-il la notion de négligence de la common law ou le Code civil du Québec est-il incorporé dans le droit maritime canadien pour les affaires d'origine québécoise? - Code civil, art. 1029, 1053.

Tribunaux - Compétence - Cour fédérale - Droit maritime - Délit terrestre concernant la marchandise récemment débarquée - Entreposage à court terme - L'action relève-t-elle de la compétence de la Cour fédérale? - Loi sur la Cour fédérale, S.R.C. 1970 (2e Supp.), chap. 10, art. 2, 22(1), (2), 42 - Loi d'Amirauté, 1934, 1934 (Can.), chap. 31, art. 18(1), (2), (3) - Acte de l'Amirauté, 1891,1891 (Can.), chap. 29, art. 4.

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L'intimée Mitsui O.S.K. Lines Ltd. a transporté par mer des calculatrices électroniques du Japon à Montréal pour l'intimée Miida Electronics Inc. Mitsui s'est organisée pour que les marchandises à leur arrivée soient prises en charge et entreposées au port à court terme par ITO — International Terminal Operators, une compagnie de manutention et d'acconnage. Plusieurs cartons contenant des calculatrices ont été volés dans le hangar d'ITO. Le connaissement comporte des clauses de non-responsabilité ainsi qu'une clause Himalaya par laquelle le transporteur Mitsui prétend étendre cette limitation de responsabilité à ceux qu'il emploie dans l'exécution de son contrat de transport. Le contrat intervenu entre Mitsui et ITO stipule expressément que le manutentionnaire devait être le bénéficiaire exprès de toutes les clauses de non-responsabilité contenues dans son connaissement. La Division de première instance de la Cour fédérale a rejeté l'action que Miida avait intentée tant contre Mitsui qu'ITO, mais la Cour d'appel a fait droit à l'appel que Miida avait interjeté contre ITO et rejeté son appel contre Mitsui. Tant Miida qu'ITO se pourvoient devant cette Cour. Sont en cause: (1) la question générale de la compétence de la Cour fédérale en matière d'amirauté et l'étendue du droit maritime canadien; (2) l'effet de la clause Himalaya du connaissement.

Arrêt: Le pourvoi d'ITO — International Terminal Operators Ltd. contre l'arrêt rendu en faveur de Miida Electronics Inc. est accueilli et le pourvoi de Miida Electronics Inc. contre le rejet de son action intentée contre Mitsui O.S.K. Lines Ltd. est rejeté.

Le juge en chef Dickson et les juges Estey, McIntyre, et Wilson: La Cour fédérale a compétence pour entendre les demandes intentées par Miida tant contre Mitsui qu'ITO.

La compétence de la Cour fédérale est fonction: (1) d'une attribution de compétence par une loi du Parlement fédéral; (2) de l'existence d'un ensemble de règles de droit fédérales essentiel à la solution du litige et qui constitue le fondement de l'attribution légale de compétence; et (3) la loi invoquée dans l'affaire doit être «une loi du Canada» au sens où l'expression est employée à l'art. 101 de la Loi constitutionnelle de 1867. Le paragraphe 22(1) de la Loi sur la Cour fédérale satisfait à la première condition. La deuxième condition est remplie car le droit maritime canadien constitue un ensemble de règles de droit fédérales existantes, essentiel à la solution de l'espèce et sur lequel se fonde la compétence attribuée à la Cour fédérale. La troisième condition est aussi

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remplie puisque le droit maritime canadien et les autres lois qui portent sur la navigation et les expéditions par eau relèvent du par. 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867, confirmant ainsi la compétence législative fédérale.

Le «droit maritime canadien» est défini à l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale et comprend le droit (1) dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier du Canada, en sa juridiction d'amirauté, en vertu de la Loi sur l'Amirauté ou de quelque autre loi, ou (2) qui en aurait relevé si cette cour avait eu, en sa juridiction d'amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté. L'expression «droit maritime canadien». comprend donc tout cet ensemble de règles de droit appliquées en 1934 en Angleterre par la Haute Cour, en sa juridiction d'amirauté, qui peuvent avoir été, à l'occasion, modifiées par le Parlement fédéral et qui se sont développées jusqu'à ce jour au gré des précédents judiciaires. La seconde partie de la définition a été adoptée afin d'assurer que le droit maritime canadien comprendrait une compétence illimitée en matière d'affaires maritimes et d'amirauté. Bien que la compétence historique des cours d'amirauté soit importante pour déterminer si une demande particulière relève de la définition de droit maritime canadien, la définition d'affaires maritimes et d'amirauté n'est pas limitée aux seules demandes qui cadrent dans ces limites historiques. Les affaires maritimes et d'amirauté doivent être interprétées dans le contexte moderne du commerce et des expéditions par eau, et non pas considérées comme figées en 1934. En réalité, le champ du droit maritime canadien n'est limité que par le partage constitutionnel des pouvoirs établi par la Loi constitutionnelle de 1867.

La nature maritime de l'espèce est fonction: (1) de la proximité des activités d'acconnage par rapport à la mer, (2) du rapport entre les activités de l'acconier et le contrat de transport maritime, et (3) du fait qu'il s'agit ici d'un entreposage à court terme à l'intérieur de la zone portuaire, en attendant la livraison finale par l'acconier.

Le droit maritime canadien, tel qu'adopté historiquement au Canada, puis finalement incorporé au droit canadien par l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale, inclut les principes de common law qui s'appliquent en matière d'amirauté — il ne s'agit pas d'une application accessoire du droit provincial. Les principes de la common law en matière de négligence et de dépôt font partie du droit maritime canadien emprunté à l'Angleterre.

Les stipulations contractuelles qui étendent les limitations de responsabilité à des tiers, connues sous le vocable de clauses Himalaya, sont reconnues et autorisés par le droit maritime canadien. ITO et Mitsui ont toutes deux droit à la protection des clauses de non-responsabi-

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lité du connaissement parce que les conditions nécessaires à l'établissement du lien requis entre le manutentionnaire et le destinataire pour créer le lien contractuel étaient remplies.

Même si la stipulation de non-responsabilité jouant en faveur d'ITO et de Mitsui, en quelque qualité qu'elles aient agi, ne mentionnait pas expressément la négligence, la clause de non-responsabilité, à la lumière de l'ensemble du contrat, était suffisamment large pour que les parties aient raisonnablement prévu d'y inclure la négligence du dépositaire.

Les juges Beetz, Chouinard et Lamer: Le pourvoi de Miida Electronics Inc. contre Mitsui O.S.K. Lines Ltd. est rejeté pour les motifs exposés par le juge McIntyre et le pourvoi d'ITO — International Terminal Operators Ltd. contre Miida Electronics Inc. est accueilli conformément aux motifs exposés par le juge Pratte, dissident, en Cour d'appel fédérale. L'action de Miida contre ITO est purement délictuelle. Un tel délit commis à Montréal relève de la compétence des tribunaux civils du Québec et non de celle de la Cour fédérale.


Parties :

Demandeurs : ITO-Int'l Terminal Operators
Défendeurs : Miida Electronics

Texte :

Cour suprême du Canada

ITO-Int'l Terminal Operators c. Miida Electronics, [1986] 1 R.C.S. 752

Date: 1986-06-26

ITO — International Terminal Operators Ltd. Appelante;

et

Miida Electronics Inc. Intimée;

et

Mitsui O.S.K. Lines Ltd. Intimée;

et entre

Miida Electronics Inc. Appelante;

et

Mitsui O.S.K. Lines Ltd. Intimée;

et

ITO — International Terminal Operators0 Ltd. Intimée.

Nos du greffe: 16674, 16680.

1984: 2, 3 octobre; 1986: 26 juin.

Présents: Le juge en chef Dickson et les juges Beetz, Estey, McIntyre, Chouinard, Lamer et Wilson.

EN APPEL DE LA COUR D'APPEL FÉDÉRALE

POURVOI contre un arrêt de la Cour d'appel fédérale, [1982] 1 C.F. 406, qui a accueilli l'appel interjeté par Miida Electronics Inc. contre l'intimée ITO — International Terminal Operators Ltd. et rejeté l'appel que celle-ci avait interjeté contre Mitsui O.S.K. Lines Ltd. contre le jugement du juge Marceau qui rejetait son action intentée contre les deux défenderesses. Pourvoi d'ITO —

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International Terminal Operators Ltd. contre l'arrêt rendu en faveur de Miida Electronics Inc., accueilli; pourvoi de Miida Electronics Inc. contre le rejet de son action intentée contre Mitsui O.S.K. Lines Ltd., rejeté.

David Marler et J. Kenrick Sproule, pour ITO — International Terminal Operators Ltd.

Marc Nadon, pour Miida Electronics Inc.

Trevor Bishop et Robert Cypihot, pour Mitsui O.S.K. Lines Ltd.

Version française du jugement du juge en chef Dickson et des juges Estey, McIntyre et Wilson rendu par

LE JUGE MCINTYRE — Ce pourvoi met en cause diverses questions concernant le droit maritime canadien et la compétence de la Cour fédérale du Canada pour instruire une action en dommages-intérêts pour négligence d'un acconier de Montréal, et le point de savoir dans quelle mesure une clause de non-responsabilité du connaissement peut profiter aux tiers, en d'autres mots, la validité de ce qui est devenu connu sous le nom de clause Himalaya dans les connaissements.

L'intimée, Mitsui O.S.K. Lines Ltd. (Mitsui), un transporteur maritime, a convenu par contrat, constaté par un connaissement, de transporter 250 cartons de calculatrices électroniques du Japon à Montréal où l'intimée, Miida Electronics Inc. (Miida), l'autre partie au contrat et propriétaire et destinataire des calculatrices électroniques, pourrait en prendre livraison. La marchandise est arrivée à Montréal le 10 septembre 1973 où elle a été prise en charge par l'appelante, ITO — International Terminal Operators Ltd. (ITO), une compagnie de manutention et d'acconnage. ITO avait convenu avec Mitsui de décharger et d'entreposer la marchandise jusqu'à sa livraison à Miida. Le 14 septembre 1973, des voleurs ont pénétré par effraction dans le hangar de transit exploité par ITO, où la marchandise avait été entreposée. Cent-soixante-neuf cartons ont été volés.

Normalement deux gardiens de sécurité, employés par l'agence dont ITO avait retenu les services, effectuaient des rondes dans les hangars d'ITO toutes les deux heures, après 17 h 30. Mais

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comme l'un des gardiens avait été retenu à un autre hangar à cette occasion, aucune inspection de sécurité n'a été effectuée avant 22 h 30 au hangar où se trouvait entreposée la marchandise. Les voleurs ont été dérangés par l'arrivée des gardiens. Ils ont fui et n'ont pu être appréhendés. Un cadenas, qui normalement assurait la fermeture de la porte par fixation des deux segments d'une chaîne à un anneau au mur, n'avait pas été verrouillé. En conséquence, plusieurs pieds de la chaîne étaient restés libres. Ce fait aurait en toute vraisemblance été découvert si les gardiens de sécurité avaient effectué leur ronde de 19 h 30. Les voleurs ont pu pénétrer dans le hangar en pratiquant un trou dans le mur et en tirant la chaîne qui, ayant du jeu, permettait d'ouvrir la porte suffisamment pour entrer.

Le connaissement comporte des clauses de limitation de responsabilité, soit les clauses 8 et 18, ainsi qu'une clause Himalaya, la clause 4, dans laquelle le transporteur, Mitsui, cherche à étendre la limitation de responsabilité à ceux qu'il emploie pour exécuter le contrat de transport. Voici ces clauses:

[TRADUCTION] 4. Il est expressément convenu entre les parties au présent connaissement que le capitaine, les officiers, membres de l'équipage, entrepreneurs, manutentionnaires, débardeurs, mandataires, représentants, employés ou autres, utilisés, engagés ou employés par le transporteur pour l'exécution du présent contrat, bénéficient exactement des mêmes exemptions, exonérations et limitations de responsabilité que celles accordées au transporteur par le présent connaissement, que ce soit sous forme de clause imprimée, écrite à la main, apposée par cachet ou incorporée par renvoi. Le capitaine, les officiers, les membres d'équipage et autres personnes susmentionnées sont à cet égard réputés être parties au contrat dont fait foi le présent connaissement, le transporteur étant réputé être leur mandataire ou fiduciaire.

8. Le transporteur ne saurait être tenu responsable, à quelque titre que ce soit, du retard de livraison, du défaut de livraison, de la livraison défectueuse, ou de la perte ou de l'avarie causée aux marchandises ou les concernant, qui se produit avant le chargement ou après le déchargement, ou les deux, que ces marchandises soient en attente d'expédition, placées à terre ou entreposées, chargées à bord d'embarcations, chalands, allèges ou autres appartenant ou non au transporteur, ou qu'elles soient en voie de transbordement au cours du

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voyage. Le «chargement» visé au présent connaissement commence dès l'accrochage au palan du navire, ou si celui-ci n'est pas utilisé, dès la réception des marchandises sur le pont ou dans les cales ou, en cas de liquide en vrac, dans les citernes du navire. Le «déchargement» visé aux présentes prend fin lorsque les marchandises ont été libérées du palan du navire ou déchargées du pont ou de la cale, ou des citernes du navire.

18. Les marchandises peuvent être déchargées du navire sans avis d'arrivée ou de déchargement, dès que le navire est prêt à le faire et ce sans interruption, dimanche et jours fériés inclus, aux heures du jour ou de la nuit que peut déterminer le transporteur, par tous les temps et quel que soit l'usage du port. Indépendamment de toute convention de livraison directe de la marchandise, sous palan ou en cale, à qui de droit, le transporteur est par les présentes autorisé par l'expéditeur, le destinataire ou la personne qui a droit à la marchandise à la décharger sur un quai, un appontement et dans des allèges, chalands, embarcations ou entrepôts que choisit le transporteur. Si le transporteur convient spécialement de livrer la marchandise à un dock ou quai spécifié, il est mutuellement convenu que cette convention sera interprétée comme signifiant que le transporteur ne fera cette livraison que si, à son seul jugement, le navire peut en toute sécurité, par ses propres moyens, s'y rendre, s'y amarrer et en revenir, en restant toujours à flot quelque soit l'heure de la marée et uniquement si ce dock ou quai est disponible pour un déchargement immédiat, et qu'autrement la marchandise pourra être débarquée en tout autre lieu, conformément aux stipulations précédentes du présent article, après quoi prendra fin la responsabilité du transporteur. En toute hypothèse, la responsabilité du transporteur prend fin dès le moment où les marchandises sont déchargées du navire, et, nonobstant tout usage contraire du port, l'expéditeur ou le destinataire, ou les deux à la fois, assument tous les risques et frais (notamment, les frais de déchargement, de chalandage, d'entreposage, de camionnage, les droits portuaires, etc.) encourus pour livraison autre qu'au navire. La marchandise sera considérée comme livrée au destinataire à ses propres risques et frais à tous égards lorsqu'elle aura été prise en charge par les douanes ou autres autorités. Si la marchandise n'est pas réclamée dans un délai raisonnable, elle pourra, au choix du transporteur et sous réserve de son privilège, être vendue, abandonnée, ou il pourra en être disposé autrement, aux risques et frais de l'expéditeur ou du destinataire, ou des deux à la fois. Le transporteur n'aura pas à donner notification de l'aliénation de la marchandise en vertu du présent article.

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Option de livraison sera accordée uniquement lorsque prévue avant le chargement de la marchandise, par stipulation expresse aux présentes. L'expéditeur ou le destinataire qui veut se prévaloir de l'option ainsi stipulée doit donner notification par écrit au transporter, au premier port de relâche du navire nommé dans l'option, au moins 48 heures avant l'arrivée du navire en ce lieu, sinon la marchandise sera débarquée à tout port indiqué par l'option, au choix du transporteur, et sa responsabilité prendra fin alors.

Le contrat de manutention intervenu entre Mitsui et ITO comporte les stipulations suivantes aux clauses 2 et 7:

[TRADUCTION] 2 Main-d’œuvre. L'entrepreneur fournira la main-d’œuvre nécessaire au chargement et au déchargement des navires de la Compagnie, conformément aux conventions de travail en vigueur, et la main-d’œuvre fournie sera fonction de sa disponibilité envers l'entrepreneur, selon les conventions de travail précitées. Dans le cas où des services de réception, de livraison, de pointage ou de garde seraient requis, il est expressément convenu que l'entrepreneur s'occupera d'assurer de tels services à titre de mandataire uniquement de la Compagnie et à la condition expresse que l'entrepreneur, ses mandataires et employés n'encourent aucune responsabilité, quelle qu'elle soit, pour erreur de livraison, maraudage, vol ou disparition mystérieuse de cargaison, et la Compagnie convient d'indemniser l'entrepreneur si jamais il a à faire quelque déboursé en conséquence de ce qui précède.

7 Responsabilité en cas d'avarie ou de perte. Il est expressément convenu que la responsabilité de l'entrepreneur en cas d'avarie ou de perte se limite strictement à l'avarie au navire et à son équipement, ainsi qu'à l'avarie à la cargaison ou la perte de la cargaison, imputables à la négligence de l'entrepreneur ou de ses employés. Lorsque survient une telle avarie ou perte, les officiers du navire ou autres représentants doivent en informer l'entrepreneur au moment de l'accident. La Compagnie s'engage à indemniser l'entrepreneur au cas où celui-ci serait tenu de réparer une avarie ou perte non prévue ci-dessus.

Il est en outre expressément convenu que la Compagnie désignera expressément l'entrepreneur comme bénéficiaire, dans la prestation des services prévus aux présentes, de toutes les dispositions prévoyant des droits, exonérations et limitations de responsabilité, contenues dans les contrats d'affrètement dont font foi les connaissements types et les billets de transport émis par la Compagnie durant la durée de validité de cet accord.

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Dans tous les cas où la Compagnie renonce aux droits, aux exonérations et limitations de responsabilité d'usage, ou omet de s'en prévaloir, comme en cas de cargaison soumise au fret ad valorem, la Compagnie s'engage à faire de l'entrepreneur un co-assuré dans ses contrats d'assurance et à veiller à ce que ce dernier soit protégé contre tout accroissement de responsabilité tenant à ce fait.

À l'ouverture de l'audience devant le juge Marceau, les parties ont fait une série d'aveux qui ont été consignés par écrit et déposés auprès du tribunal. Le document suivant qui contient ces aveux est tiré du jugement du juge Marceau:

[TRADUCTION] Les parties, par l'intermédiaire de leurs avocats soussignés, reconnaissent par les présentes les faits suivants:

1. QUE la demanderesse, Miida Electronics Inc. («Miida») était, à toutes les époques en cause, propriétaire de la cargaison de 260 (sic) cartons de calculatrices électroniques de bureau («la cargaison»); chaque carton contenant deux ensembles de calculatrices électroniques de bureau;

2. QUE la demanderesse Miida a le droit d'ester en justice en vertu du contrat de transport;

3. QUE le connaissement n° KBMR-0007, de la défenderesse Mitsui O.S.K. Lines Ltd. («Mitsui»), fait à Kobe (Japon) le 31 juillet 1973, est produit, avec le consentement des parties, comme pièce P-1 de la demanderesse Miida;

4. QUE les modalités du connaissement n° KBMR-0007 (pièce P-1) constituent le contrat de transport en vertu duquel la cargaison de la demanderesse Miida a été transportée;

5. QUE la défenderesse Mitsui était le transporteur de cette cargaison, qu'elle a émis le connaissement n° KBMR-0007 (pièce P-1) et qu'elle est liée par les modalités de ce connaissement;

6. QUE la demanderesse Miida est liée par les modalités du connaissement n° KBMR-0007 (pièce P-1);

7. QUE la défenderesse ITO — International Terminal Operators Ltd. («ITO») est le manutentionnaire et fournisseur des services d'acconnage qui a déchargé le navire de la défenderesse Mitsui, le BUENOS AIRES MARU, à Montréal, conformément à un contrat intervenu entre elle et la défenderesse Mitsui, toutes les parties reconnaissant qu'ITO et Logistec Corporation Limited doivent être considérées par le tribunal comme une seule et même entité, étant synonymes à tout point de vue;

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8. QUE la production du contrat intervenu entre les défenderesses ITO et Mitsui est admise;

9. QUE la défenderesse ITO était locataire des hangars 49, 50, 51 et 52 du port de Montréal;

10. QUE la défenderesse ITO reconnaît que 250 cartons de calculatrices électroniques de bureau, chacun en contenant 2 ensembles, ont été chargés à Kobe à bord du BUENOS AIRES MARU, mais qu'elle ne reconnaît pas que cette même quantité a été déchargée du BUENOS AIRES MARU à Montréal;

11. QUE 169 ensembles de calculatrices électroniques de bureau (84,5 cartons) n'ont pas été livrés à la demanderesse Miida;

12. QUE la demanderesse Miida a subi une perte de 26 656,37 $, ce que reconnaissent les défenderesses;

13. QUE si jamais un jugement est rendu en faveur de la demanderesse Miida, les défenderesses reconnaissent que la demanderesse Miida aura le droit de recevoir 26 656,37 $, avec intérêts, au taux de 8 %, à compter du 14 septembre 1973.

Les procédures

Miida a engagé des procédures en Cour fédérale, Division de première instance, à la fois contre ITO et Mitsui, en recouvrement de sa perte. Au paragraphe 12 de la déclaration, il est allégué:

[TRADUCTION] 12. QUE les défenderesses sont conjointement et solidairement responsables de la perte et des dommages-intérêts réclamés pour inexécution de contrat et délit ou quasi-délit, par leur faute, négligence, incurie et incompétence, et celle de leurs employés, préposés et mandataires, ainsi que celle d'entrepreneurs indépendants, y compris le capitaine, l'équipage, les acconiers et les manutentionnaires, dans l'exécution de la tâche pour laquelle leurs services ont été retenus, pendant qu'ils avaient la charge de la cargaison, pendant son pointage, son chargement, sa manutention, son arrimage, son transport, pendant qu'ils en avaient la garde et au cours du déchargement.

L'action intentée contre les deux défenderesses, ITO et Mitsui, a été rejetée le 5 janvier 1979. Miida en a appelé des deux jugements devant la Cour d'appel fédérale (les juges Pratte, Le Dain et Lalande) et, le 22 mai 1981, son appel contre le rejet de son action contre ITO a été accueilli (le juge Pratte étant dissident) et son appel contre Mitsui rejeté (le juge Le Dain étant dissident), avec pour résultat que Mitsui a été libérée de toute réclamation, toute la responsabilité incombant à ITO. De cet arrêt, Miida en appelle maintenant

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devant cette Cour du rejet de sa demande contre Mitsui, alors qu'ITO se pourvoit contre l'arrêt prononcé en faveur de Miida. L'autorisation de pourvoi a été accordée conformément au par. 31(2) de la Loi sur la Cour fédérale, S.R.C. 1970 (2e Supp.), chap. 10.

Motifs de jugement des cours d'instance inférieure

En rejetant la demande que Miida a adressée contre Mitsui, le juge Marceau [[1979] 2 C.F. 283] a conclu que la perte de la marchandise s'est produite après qu'elle eut été débarquée du navire à Montréal. Comme il était d'avis que Mitsui ne pouvait être déclarée responsable qu'en fonction du contrat de transport, il a conclu que Mitsui est entièrement protégée par la clause de non-responsabilité. Voici ce qu'il a dit au sujet de Mitsui, aux pp. 291 et 292:

La défenderesse Mitsui a donc raison. Puisqu'il n'est invoqué contre elle aucune faute lourde dans le choix de l'entreprise de manutention à laquelle elle a fait appel ou dans quelque autre agissement de sa part, et qu'il est en preuve que la perte n'est survenue qu'après déchargement, elle est pleinement protégée par la clause de non-responsabilité du contrat en vertu duquel elle est poursuivie. L'action intentée contre elle ne saurait donc réussir.

Quant à la demande adressée contre ITO, le juge Marceau a conclu que la Cour fédérale a compétence pour entendre l'affaire pour le motif que la manutention d'une cargaison est liée de suffisamment près au contrat de transport de marchandises par mer. Il a jugé aussi que le droit québécois est applicable parce que le délit ou quasi-délit allégué par la demanderesse Miida, et sur lequel elle se fonde, a été commis au Québec par une personne domiciliée au Québec. Il a conclu, d'après les faits dont il était saisi, qu'ITO ne peut être responsable envers Miida sur le plan purement délictuel, indépendamment du contrat, et qu'ITO ne peut se prévaloir des clauses contractuelles de non-responsabilité que l'on trouve dans le connaissement parce qu'elle n'est pas partie à celui-ci. Toutefois, il a fait observer qu'ITO a accepté de fournir ses services en vertu d'un contrat d'entreprise intervenu entre elle et le transporteur et que ce contrat limite sa responsabilité dans la mesure prévue par le contrat de transport. Il a conclu que Miida,

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l'expéditeur propriétaire, savait qu'un manutentionnaire participerait au processus de déchargement et que, même si elle n'était pas partie au contrat de manutention, Miida savait qu'elle en profiterait et avait accepté cette offre à l'avance. Miida est donc liée par les stipulations de limitation de responsabilité du contrat d'entreprise et ITO a le droit de les invoquer. Il a terminé ses motifs sur ce point en disant, à la p. 302:

Ma conclusion est donc que la défenderesse ITO ne saurait être tenue responsable de la perte sur le seul plan délictuel parce qu'elle n'a pas commis de faute susceptible de lui être délictuellement reprochée, et sur un plan autre que délictuel, elle était protégée par la cause de non-responsabilité que son contrat avec Mitsui prévoyait et à laquelle la demanderesse avait acquiescé en souscrivant à la clause Himalaya du contrat de transport.

La Cour d'appel, à la majorité sur ce point (le juge Le Dain et le juge suppléant Lalande), a accueilli l'appel interjeté par Miida contre ITO. Le juge Le Dain, s'exprimant au nom de la cour à la majorité, s'est dit d'avis que, en raison du rapport étroit qui existe en pratique entre la manutention et l'exécution du contrat de transport, la demande de Miida constitue une matière maritime au sens de la définition que donne du droit maritime canadien l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale. À cet égard, il a estimé qu'il avait eu tort dans l'arrêt Domestic Converters Corp. c. Arctic Steamship Line, [1984] 1 C.F. 211, 46 N.R. 195 (C.A.) Il a jugé que le bon sens exige que les règles de common law en matière de dépôt constituent, dans les affaires portant sur les obligations et responsabilités des manutentionnaires, un fondement plus cohérent et plus solide que les principes de la responsabilité délictuelle en droit civil. ITO était un sous-dépositaire rémunéré. Il lui incombait de prendre des mesures raisonnables pour assurer la bonne garde des marchandises du propriétaire de la cargaison et, à cette fin, elle devait assurer un système de sécurité adéquat. Elle a manqué à cette obligation. ITO est cependant en droit d'invoquer les dispositions de la clause Himalaya du connaissement. Le contrat de manutention auquel elle est partie prévoit que le propriétaire doit l'inclure comme bénéficiaire des stipulations de non-responsabilité du contrat de transport. La clause Himalaya peut exclure toute responsabilité

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pour perte ultérieure au déchargement (clauses 8 et 18), mais ces clauses n'ont pas pour effet d'exclure la responsabilité pour négligence. Elles ne déchargent donc pas ITO de sa responsabilité. Il aurait accueilli l'appel de Miida contre le rejet de son action intentée contre Mitsui. Il était d'avis que les clauses 8 et 18 du connaissement ne déchargeaient pas le transporteur de son obligation de livrer la cargaison et d'en prendre soin jusqu'à sa livraison, et que le transporteur ne pouvait se soustraire à cette obligation en en confiant l'exécution à ITO, en tant que son mandataire.

Le juge suppléant Lalande a conclu que la Cour fédérale a compétence pour entendre l'action de Miida contre ITO parce qu'il s'agit d'une action «[se] rattachant» à la navigation et aux expéditions par eau, conformément à l'art. 4 de l'Acte de l'Amirauté, 1891, 1891 (Can.), chap. 29. ITO s'est engagée, par contrat avec Mitsui, à fournir des services de manutention, y compris des services «de surveillance et de garde», et a fait preuve de négligence dans leur exécution. Cette faute autorise une personne lésée à intenter une action en vertu de l'art. 1053 du Code civil. Il a jugé que la clause Himalaya et la clause 7 du contrat de manutention n'ont aucun rapport avec les questions en litige parce qu'elles n'ont rien à voir avec la négligence survenue après le déchargement, laquelle constitue la cause du dommage subi en l'espèce. Ces clauses, dit-il, permettent à ITO de bénéficier des droits prévus par les Règles de la Haye auxquelles est assujetti le connaissement. Rien dans les Règles de la Haye n'exonère le transporteur de sa responsabilité pour négligence ultérieure au déchargement. Il a convenu que l'appel interjeté par Miida contre ITO devait être accueilli et que son appel contre Mitsui devait être rejeté.

Le juge Pratte était d'avis que les clauses 8 et 18 du connaissement avaient pour effet d'exonérer Mitsui de toute responsabilité pour la perte survenue après le déchargement sans qu'il y ait faute ou négligence de sa part. Il était d'accord pour dire que l'appel interjeté contre Mitsui devait être rejeté. Il aurait rejeté l'appel interjeté contre ITO aussi. L'omission par ITO de faire plus que ce qu'elle a fait pour protéger la marchandise ne constitue pas une faute au sens de l'art. 1053 du

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Code civil. Même si les règles de common law en matière de dépôt s'appliquaient, la demande adressée contre ITO échouerait pour le motif que, à son avis, ITO a droit à la protection de la clause Himalaya que l'on trouve dans le connaissement. Cependant, le motif plus fondamental pour lequel la demande de Miida adressée contre ITO ne peut réussir est celui que donne la Cour d'appel fédérale dans l'arrêt Domestic Converters Corp. c. Arctic Steamship Line, précité: les actions en responsabilité délictuelle ne relèvent pas de la compétence de la Cour fédérale.

Les questions en litige

1. La question générale de la compétence que possède la Cour fédérale en matière d'amirauté. Cela comportera un examen de l'étendue du droit maritime canadien.

2. L'effet de la clause Himalaya que l'on trouve dans le connaissement.

La compétence de la Cour fédérale

La question de la compétence de la Cour fédérale se pose en l'espèce dans le contexte de la demande adressée par Miida contre ITO, une demande portant sur la négligence dont aurait fait preuve un manutentionnaire acconier dans l'entreposage après déchargement de la marchandise du destinataire. L'étendue générale de la compétence de la Cour fédérale a été examinée à maintes reprises par les tribunaux ces dernières années. Dans l'arrêt Quebec North Shore Paper Co. c. Canadien Pacifique Ltée, [1977] 2 R.C.S. 1054, et dans l'arrêt McNamara Construction (Western) Ltd. c. La Reine, [1977] 2 R.C.S. 654, on a établi les conditions essentielles pour pouvoir conclure à la compétence de la Cour fédérale. Ces conditions sont les suivantes:

1. Il doit y avoir attribution de compétence par une loi du Parlement fédéral.

2. Il doit exister un ensemble de règles de droit fédérales qui soit essentiel à la solution du litige et constitue le fondement de l'attribution légale de compétence.

3. La loi invoquée dans l'affaire doit être «une loi du Canada» au sens où cette expression est employée à l'art. 101 de la Loi constitutionnelle de 1867.

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La compétence en matière maritime et d'amirauté a été examinée à fond en Division de première instance de la Cour fédérale par le juge en chef adjoint Thurlow (maintenant juge en chef) dans la décision La Reine c. Canadian Vickers Ltd., [1978] 2 C.F. 675, 77 D.L.R. (3d) 241. Il y fait l'historique de l'évolution de la compétence en matière d'amirauté de la Cour de l'Échiquier. Je n'estime pas nécessaire de refaire le même chemin que le juge en chef adjoint Thurlow, car le sujet a de nouveau été traité dans l'arrêt de cette Cour Tropwood A.G. c. Sivaco Wire & Nail Co., [1979] 2 R.C.S. 157, et la compétence de la Cour fédérale à cet égard y a été établie péremptoirement.

L'affaire Tropwood portait sur la question de savoir si une loi en vigueur permettait à la Cour fédérale de connaître d'une action, fondée à la fois sur la responsabilité contractuelle et délictuelle, qui résultait de dommages causés à une cargaison en provenance de l'étranger. L'affaire est bien connue, aussi n'est-il pas nécessaire de la traiter en détail ici. Il suffit de faire observer que le juge en chef Laskin (au nom de la Cour) a souligné que la Cour fédérale du Canada a compétence, en vertu de l'art. 22 de la Loi sur la Cour fédérale, pour trancher toute question de droit maritime. Plus loin, après avoir pris acte de l'analyse historique du juge en chef adjoint Thurlow, dans l'arrêt La Reine c. Canadian Vickers Ltd., précité, il dit, à la p. 161:

Aux fins de ce pourvoi, il suffit d'examiner les lois canadiennes édictées après l'Acte des Cours coloniales d'Amirauté, 1890, de l'Angleterre et l'abrogation des restrictions au pouvoir législatif fédéral par le Statut de Westminster, 1931. Ces lois canadiennes sont (1) l'Acte de l'Amirauté, 1891 (Can.), chap. 29; (2) la Loi d'amirauté, 1934 (Can.), chap. 31 et la Loi sur la Cour fédérale, édictée en 1970 et en vigueur depuis le 1er juin 1971.

Après avoir analysé l'effet de l'Acte de l'Amirauté, 1891, qui introduit un ensemble de règles de droit maritime dans le droit canadien, il poursuit, aux pp. 162 et 163:

Pour ma part, je crois qu'il importe peu ici que la Loi de 1934 ait omis d'incorporer le droit maritime ou de le reconnaître. Je ne tranche pas cette question, bien que je sois disposé à dire que l'art. 18 de la Loi de 1934 fournissait le fondement nécessaire à l'application du

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droit maritime. Puisqu'il est admis que la présente affaire est régie par la Loi sur la Cour fédérale, c'est cette loi qu'il faut examiner pour décider si la juridiction conférée actuellement à la Cour fédérale de connaître de ce que je qualifierai succinctement d'affaires maritimes, est lié à un ensemble de règles de droit que l'on peut attribuer à la compétence fédérale et sur lequel cette juridiction peut s'exercer.

Il se réfère alors à la définition du droit maritime canadien que l'on trouve à l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale et qui est énoncée ci-après:

2. …

«droit maritime canadien» désigne le droit dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier du Canada, en sa juridiction d'amirauté, en vertu de la Loi sur l'Amirauté ou de quelque autre loi, ou qui en aurait relevé si cette Cour avait eu, en sa juridiction d'amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté, compte tenu des modifications apportées à ce droit par la présente loi ou par toute autre loi du Parlement du Canada;

Et il affirme à la p. 163:

Cette définition du droit maritime canadien à l'art. 2 renvoie au droit dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier «en vertu de la Loi sur l'Amirauté ou de quelque autre loi». Le renvoi à la Loi sur l'Amirauté vise manifestement la Loi de 1934, mais, malgré son abrogation, on peut certainement considérer l'Acte de l'Amirauté de 1891 comme «quelque autre loi» dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier, en sa juridiction d'amirauté. Donc, si la Loi de 1934 n'incorporait pas complètement le droit maritime, on ne peut en dire autant de la Loi de 1891.

(Souligné dans l'original.)

Il conclut ensuite que la réclamation en cause relève du droit maritime tel qu'il a été incorporé au droit canadien en 1891.

Lorsqu'il s'agit de décider si les conditions pour qu'il y ait compétence sont remplies en l'espèce, il semble clair que le par. 22(1) de la Loi sur la Cour fédérale, ci-dessous, satisfait à la première condition en attribuant compétence à la Cour fédérale:

22. (1) La Division de première instance a compétence concurrente en première instance, tant entre sujets qu'autrement, dans tous les cas où une demande de redressement est faite en vertu du droit maritime canadien ou d'une autre loi du Canada en matière de naviga-

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tion ou de marine marchande, sauf dans la mesure où cette compétence a par ailleurs fait l'objet d'une attribution spéciale.

Pour décider si la deuxième condition est remplie, il faut déterminer si le droit maritime canadien ou une autre loi du Canada se rapportant à une matière quelconque relevant de la catégorie ou du sujet que constituent la navigation et les expéditions par eau sont essentiels à la solution du litige et constituent le fondement de l'attribution légale de compétence. Sur ce point, aucune «autre loi du Canada» n'a été mentionnée comme étant essentielle à la solution du litige ou comme constituant le fondement de la prétention qu'il y a attribution légale de compétence à la Cour fédérale.

Le droit maritime canadien, tel qu'il est défini à l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale, peut être divisé en deux catégories. Il s'agit du droit:

(1) dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier du Canada, en sa juridiction d'amirauté, en vertu de la Loi sur l'Amirauté ou de quelque autre loi; ou

(2) qui en aurait relevé si cette cour avait eu, en sa juridiction d'amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté.

La première catégorie comprend tout le droit maritime anglais tel qu'il existait en 1891, appliqué par la Haute Cour, en sa juridiction d'amirauté (voir Tropwood, précité). En 1927, le Comité judiciaire du Conseil privé a jugé, dans l'arrêt «Yuri Maru» (The), The «Woron», [1927] A.C. 906, que la compétence de la Cour de l'Échiquier n'incluait pas les extensions légales de la compétence maritime de la Haute Cour d'Angleterre, survenues après l'adoption de l'Acte des Cours coloniales d'Amirauté, 1890. En 1931, cependant, le Statut de Westminster a élargi la compétence qu'a le Parlement fédéral pour adopter des lois inconciliables avec la législation impériale. En 1934, la Loi d'Amirauté a été adoptée par le Parlement fédéral dans l'exercice de ses compétences législatives élargies et a remplacé l'Acte de l'Amirauté, 1891. L'article 18 de la Loi de 1934 définit en partie ainsi la compétence de la Cour de l'Échiquier:

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18. (1) La juridiction de la Cour en sa juridiction d'amirauté s'étendra et s'exercera relativement à toutes les eaux navigables, de marée et non de marée, qu'elles soient naturellement navigables ou qu'elles le soient artificiellement devenues, et bien que ces eaux soient dans les limites d'un corps de comté ou autre district judiciaire, et, en général, cette juridiction s'exercera, subordonnément aux dispositions de la présente loi, sur les mêmes endroits, personnes, matières et choses que la juridiction d'amirauté actuellement possédée par la Haute Cour de Justice en Angleterre, qu'elle existe en vertu de quelque loi ou autrement, et elle sera exercée par la Cour de la même manière et dans la même mesure que par cette Haute Cour.

(2) Sans restreindre la portée générale du premier paragraphe du présent article, et subordonnément aux dispositions du troisième paragraphe dudit article, l'article vingt-deux du Supreme Court of Judicature (Consolidation) Act, 1925, du Parlement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, lequel article est l'Annexe A de la présente loi, devra, autant que possible, s'appliquer et être appliqué par la Cour, mutatis mutandis, comme si ledit article dudit Acte avait été réédicté par la présente loi; le mot «Canada» étant substitué au mot «Angleterre», les mots «Gouverneur en conseil» étant substitués aux mots «Sa Majesté en conseil», les mots «Loi de la marine marchande du Canada» (avec les références voulues aux années de l'adoption et aux articles) étant substitués, sauf en ce qui concerne les hypothèques, aux mots «Merchant Shipping Act» (et toutes références équivalentes aux années de l'adoption et aux articles), et les mots «ou autre district judiciaire» étant ajoutés aux mots «corps de comté», partout où, dans ledit article vingt-deux du Supreme Court of Judicature (Consolidation) Act, 1925, se rencontrent les uns ou les autres des mots indiqués dudit Acte.

(3) Par dérogation à toute disposition de la présente loi ou de l'Acte mentionné au paragraphe précédent, la Cour aura juridiction pour entendre et décider

a) Les réclamations

(i) découlant d'une convention relative à l'exploitation ou à l'affrètement d'un navire; ou

(ii) relatives au transport de marchandises dans un navire; ou

(iii) en dommage relativement à des marchandises transportées dans un navire;

mais à l'égard de ces réclamations, aucune action in rem ne tombera sous la juridiction de la Cour, à moins que, au moment de l'institution de l'action, il ne soit démontré à la Cour qu'aucun propriétaire ou copropriétaire du navire n'était domicilié au Canada;

[Page 771]

b) Les réclamations relatives aux approvisionnements d'un navire;

c) Les réclamations relatives à la contribution moyenne générale.

Cet article, plus particulièrement son premier paragraphe, a eu pour effet d'intégrer au droit canadien la compétence et le droit en matière maritime qui existaient en Angleterre en 1934. Cela semble avoir été l'avis du juge en chef adjoint Thurlow dans l'arrêt Canadian Vickers, précité, avis que semble avoir accepté le juge en chef Laskin dans l'arrêt Tropwood, précité. Je serais donc d'avis que l'expression «droit maritime canadien» comprend tout cet ensemble de règles de droit, appliquées en 1934 en Angleterre par la Haute Cour, en sa juridiction d'amirauté, qui peuvent avoir été, à l'occasion, modifiées par le Parlement fédéral et qui se sont développées jusqu'à ce jour au gré des précédents judiciaires.

La question se pose donc de savoir si cette première catégorie de droit maritime canadien englobe une demande du genre de celle que fait valoir Miida contre ITO. L'action de Miida contre ITO, plaide-t-on, est à la fois contractuelle et délictuelle, pour perte de marchandises résultant de la négligence dont aurait fait preuve ITO en sa capacité d'entreposeur ou de détenteur de la marchandise en attente de livraison. On peut constater que l'action est fondée sur la négligence d'ITO et est essentiellement une action en responsabilité délictuelle. Toutefois, dès 1934, le droit maritime anglais était, même au sens le plus large, confiné aux délits ou quasi-délits commis entre le flux et le reflux (voir MacMillan Bloedel Ltd. v. Canadian Stevedoring Co., [1969] 2 R.C. de l'É. 375). Certes, cette compétence a été élargie par voie législative au Canada, en particulier par les sous-al. 18(3)a)(i) et (iii) de la Loi d'Amirauté, 1934, de manière à inclure toute demande:

18. (3)a)

(i) découlant d'une convention relative à l'exploitation ou à l'affrètement d'un navire; ou

. . .

(iii) en dommage relativement à des marchandises transportées dans un navire;

Mais elle demeure toujours insuffisante pour englober la demande adressée par Miida contre

[Page 772]

ITO. Cette demande n'est pas fondée sur un contrat de transport entre Miida et Mitsui, puisque ITO n'était tenue d'exécuter aucune obligation du connaissement. En outre, les marchandises déchargées d'un navire ne constituent plus «des marchandises transportées dans un navire» de manière à pouvoir invoquer le sous-al. (iii): voir Toronto Harbour Commissioners v. The «Robert C. Norton», [1964] R.C. de l'É. 498.

Soulignons à ce moment-ci que le par. 22(2) de la Loi sur la Cour fédérale n'est d'aucun secours puisque les seuls alinéas qui pourraient être applicables sont les suivantes:

22. (2) . . .

h) toute demande pour la perte ou l'avarie de marchandises transportées à bord d'un navire, et notamment, sans restreindre la portée générale de ce qui précède, la perte ou l'avarie des bagages ou effets personnels des passagers;

i) toute demande née d'une convention relative au transport de marchandises à bord d'un navire, à l'utilisation ou au louage d'un navire soit par charte-partie, soit autrement;

Ces dispositions sont à peu près équivalentes aux sous-al. 18(3)a)(i) et (iii) de la Loi d'amirauté, 1934 et, pour les raisons que je viens de donner, elles ne s'appliquent pas en l'espèce. Même si on pouvait démontrer qu'une demande relève du par. 22(2), les choses ne s'arrêtent pas là. Ce paragraphe n'est qu'attributif de compétence; il ne crée pas de règle de droit applicable. On doit encore être en mesure d'indiquer sur quelle loi fédérale existante applicable se fonde l'attribution de compétence: voir les arrêts Quebec North Shore Paper et McNamara, précités. Comme aucune compétence en matière de délits ou quasi-délits survenus à terre n'a été conférée par l'Acte de l'Amirauté, 1891, il est clair que l'action de Miida contre ITO n'est pas comprise dans cette première catégorie du droit maritime canadien.

Je passe maintenant à la seconde partie de la définition du droit maritime canadien que l'on trouve à l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale et qui parle du droit «qui en aurait relevé si cette Cour avait eu, en sa juridiction d'amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté, compte tenu des modifications apportées à ce droit

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par la présente loi ou par toute autre loi du Parlement du Canada». Ce texte a fait l'objet de certaines analyses en Cour d'appel fédérale, mais nous n'avons pas encore eu à l'interpréter. Dans l'arrêt Tropwood, précité, le juge en chef Laskin n'a pas jugé nécessaire de l'examiner. Le juge en chef adjoint Thurlow a commenté cet aspect du droit maritime canadien dans la décision La Reine c. Canadian Vickers Ltd., précitée, tout comme l'a fait le juge Le Dain dans l'arrêt Domestic Converters Corp. c. Arctic Steamship Line, précité. Le juge en chef adjoint Thurlow semble avoir été d'avis que cette seconde partie de la définition du droit maritime canadien peut avoir introduit dans le droit maritime canadien le droit maritime qu'appliquait la Cour d'amirauté sous le règne d'Édouard III, antérieurement aux lois de Richard II et d'Henri IV (qui avaient eu pour effet de restreindre fortement la compétence de la Cour d'amirauté). Le juge Le Dain a exprimé, dans l'arrêt Domestic Converters, à la p. 240, l'opinion que:

Bien que ces termes permettent ... de reconnaître de nouveaux types de contrats maritimes comme soumis à la compétence de la Cour, ils ne peuvent être interprétés sans tenir compte de ce qui a été, dans le passé, considéré de nature maritime lorsque la compétence en amirauté était exercée dans toute son ampleur.

Il poursuit en soulignant la distinction historique entre les délits et les contrats maritimes, c'est-à-dire que la compétence en matière de délits était nécessairement liée au lieu où ils avaient été commis, alors que la compétence en matière contractuelle ne l'était pas. Il fait remarquer, à la p. 243:

Le délit maritime est celui qui a été commis sur mer et non sur terre, tandis que le contrat qui, de par son objet est maritime, peut rester un contrat maritime même s'il doit être exécuté à terre.

À son apogée, la compétence de la Cour d'amirauté d'Angleterre en matière de délits ne s'étendait qu'aux délits commis en haute mer, dans les eaux britanniques et dans les ports entre le flux et le reflux (De Lovio v. Boit (1815), 2 Gall. 398 (U.S. Circuit Ct., Mass.) et MacMillan Bloedel Ltd. v. Canadian Stevedoring Co., précité. Le juge Le Dain conclut, à la p. 244:

[Page 774]

Il serait contraire à toute la tradition en matière de compétence en amirauté sur les délits maritimes de conclure qu'un délit commis à terre est une affaire maritime.

Je suis d'accord pour dire que la compétence historique des cours d'amirauté est importante pour déterminer si une demande particulière est une matière maritime au sens qu'en donne la définition du droit maritime canadien que l'on trouve à l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale. Je n'irais pas cependant jusqu'à limiter la définition de matière maritime et d'amirauté aux seules demandes qui cadrent avec ces limites historiques. Une méthode historique peut servir à éclairer, mais ne saurait autoriser à limiter. À mon avis, la seconde partie de la définition que donne l'art. 2 du droit maritime canadien a été adoptée afin d'assurer que le droit maritime canadien comprenne une compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté. À ce titre, elle constitue une reconnaissance légale du droit maritime canadien comme ensemble de règles de droit fédérales portant sur toute demande en matière maritime et d'amirauté. On ne saurait considérer ces matières comme ayant été figées par la Loi d'amirauté, 1934. Au contraire, les termes «maritime» et «amirauté» doivent être interprétés dans le contexte moderne du commerce et des expéditions par eau. En réalité, l'étendue du droit maritime canadien n'est limitée que par le partage constitutionnel des compétences établi par la Loi constitutionnelle de 1867. Je n'ignore pas, en tirant cette conclusion, que la cour, en déterminant si une affaire donnée soulève une question maritime ou d'amirauté, doit éviter d'empiéter sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière d'une nature locale mettant en cause la propriété et les droits civils ou toute autre question qui relève essentiellement de la compétence exclusive de la province en vertu de l'art. 92 de la Loi constitutionnelle de 1867. Il est donc important de démontrer que la question examinée dans chaque cas est entièrement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale.

Pour en venir à la demande adressée par Miida contre ITO, on peut constater qu'elle met en cause la négligence dont aurait fait preuve un manuten-

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tionnaire acconier dans l'entreposage à court terme de marchandises à l'intérieur de la zone portuaire, en attendant leur livraison au destinataire. Dans Reference re Industrial Relations and Disputes Act, [1955] R.C.S. 529, la Cour a établi que la manutention [TRADUCTION] «est partie intégrante des transports maritimes,» (le juge Locke, à la p. 574). Dans cette affaire, le mot «manutentionnaire» était employé par le juge en chef Kerwin de manière à inclure la catégorie des «entreposeurs» dont il définit les responsabilités ainsi, à la p. 532:

[TRADUCTION] En général, les entreposeurs livrent la marchandise des hangars aux hayons des camions et aux portes des wagons de chemin de fer, ou bien, ils reçoivent la marchandise en ces lieux, la placent dans les hangars et parfois la déplacent dans les hangars.

Le juge Locke parle lui-aussi, aux pp. 570 et 571, du travail accompli par les manutentionnaires. Une partie de leurs tâches concerne l'entreposage accessoire.

[TRADUCTION] La marchandise dont on ne prend pas livraison immédiatement est placée dans les hangars de la compagnie et les destinataires en prennent subséquemment livraison par camions ou par wagons de chemin de fer.

Il est clair, à mon sens, que cet entreposage accessoire par le transporteur lui-même, ou par un tiers lié par contrat avec le transporteur, est aussi une affaire d'intérêt maritime en vertu du «rapport étroit existant en pratique entre le transit et l'exécution du contrat de transport» (le juge Le Dain en Cour d'appel). On peut donc conclure que la manutention et l'entreposage accessoire, avant la livraison et pendant que la marchandise reste sous la garde d'un acconier dans la zone portuaire, est suffisamment liée au contrat de transport maritime pour constituer une affaire maritime qui relève du droit maritime canadien, au sens de l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale.

Au risque de me répéter, je tiens à souligner que la nature maritime de l'espèce dépend de trois facteurs importants. Le premier est le fait que les activités d'acconnage se déroulent à proximité de la mer, c'est-à-dire dans la zone qui constitue le port de Montréal. Le second est le rapport qui existe entre les activités de l'acconier dans la zone portuaire et le contrat de transport maritime. Le

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troisième est le fait que l'entreposage en cause était à court terme en attendant la livraison finale des marchandises au destinataire. À mon avis, ce sont ces facteurs qui, pris ensemble, permettent de caractériser la présente affaire comme mettant en cause du droit maritime canadien.

Ayant conclu que la demande formée par Miida contre ITO relève du droit maritime canadien, la question du contenu de ce droit sur le plan du fond se pose ensuite. Le droit maritime canadien, en tant qu'ensemble de règles de fond, englobe les principes du droit maritime anglais élaborés et appliqués par la Cour d'amirauté d'Angleterre (La Reine c. Canadian Vickers Ltd., précité, et la jurisprudence qui y est citée, pp. 683 et 684). En 1934, lorsque, comme je l'ai déjà noté, un ensemble de règles de droit maritime d'Angleterre a été incorporé dans le droit canadien, la Haute Cour de justice, en sa juridiction d'amirauté, pouvait connaître des affaires contractuelles et délictuelles considérées comme des affaires en matière d'amirauté. En examinant ces affaires, la cour a appliqué les principes de common law en matière délictuelle et contractuelle nécessaires à la résolution des points litigieux. Les règles de common law en matière de négligence, par exemple, étaient appliquées dans les affaires d'abordage («Cuba»(The) v. McMillan (1896), 26 R.C.S. 651, aux pp. 661 et 662) et E. Mayers, Admiralty Law and Practice in Canada (1916), à la p. 146.) Les principes en matière de dépôt ont été appliqués dans les affaires de perte de cargaison («Winkfield» (The), [1902] P. 42 (C.A.)) Ainsi, l'ensemble de règles de droit maritime qui a été emprunté à l'Angleterre pour constituer le droit maritime canadien englobait à la fois les règles et principes spéciaux en matière d'amirauté et les règles et principes puisés dans la common law et appliqués aux affaires d'amirauté selon que ces règles et principes ont été, et continuent d'être, modifiés et élargis dans la jurisprudence canadienne. (Voir, par exemple, l'arrêt de cette Cour Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd. c. B.C. Marine Shipbuilders Ltd., [1981] 1 R.C.S. 363, où les principes de common law en matière de négligence et de droit des contrats ont été utilisés pour résoudre le pourvoi.)

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Le droit maritime canadien est donc cet ensemble de règles de droit fédérales existantes qui est essentiel à la solution de l'espèce et qui constitue le fondement de la compétence attribuée à la Cour fédérale par l'art. 22 de la Loi sur la Cour fédérale. Ainsi, la seconde condition nécessaire pour conclure que la Cour fédérale a compétence se trouve remplie. La troisième condition, savoir que la loi en question soit une loi du Canada au sens où cette expression est employée à l'art. 101 de la Loi constitutionnelle de 1867, est aussi remplie du fait que le droit maritime canadien et les autres lois qui portent sur la navigation et les expéditions par eau relèvent du par. 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867, confirmant ainsi la compétence législative fédérale.

Je conclus donc que la Cour fédérale a compétence pour instruire les demandes formées par Miida contre à la fois Mitsui et ITO.

Les parties ont également soulevé des questions concernant l'uniformité du droit maritime canadien et l'application accessoire des lois provinciales par la Cour fédérale. Bien que ces arguments aient été soumis sous la rubrique «Choice of Law» («le droit applicable») dans les mémoires, je crois qu'il vaut mieux éviter d'utiliser cette expression en raison du sens particulier qu'elle a dans le contexte du droit international privé. Il est très clair que cette affaire ne soulève pas des questions de droit international privé. Dès qu'il est établi qu'une question est régie par une loi fédérale valide sur le plan constitutionnel, comme c'est le cas en l'espèce, l'entité juridique importante est alors le Canada et non une province en particulier. Le droit fédéral ne constitue pas du droit étranger par rapport à celui d'une province, puisqu'il fait partie intégrante du droit de chaque province et de chaque territoire. Cette question est traitée ainsi par J.-G. Castel dans la seconde édition de son essai, Canadian Conflict of Laws, à la p. 4:

[TRADUCTION] 2. Entités territoriales et juridiques

Dans un État fédéral comme le Canada, aux fins du droit international privé, chacune des dix provinces et chacun des deux territoires constitue à la fois une entité territoriale et une entité juridique qui possède son propre régime de droit international privé. Outre les douze régimes de droit international privé qu'on trouve dans les provinces et les territoires, il existe un régime fédéral

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de droit international privé applicable, à l'intérieur des frontières territoriales internationales du pays dans son ensemble, aux questions qui en vertu de la Constitution canadienne, relèvent de la compétence du Parlement fédéral. Cela signifie que, dans certains cas, le Canada constitue également une entité juridique. Ainsi, chaque province ou territoire est une entité juridique sauf en ce qui concerne les questions régies par le droit fédéral, et le Canada est une entité juridique sauf en ce qui concerne les questions régies par le droit d'une province ou d'un territoire.

Il va sans dire que chaque principe ou règle de droit international privé fait partie intégrante de la branche du droit auquel il ou elle se rapporte, qu'il soit de nature fédérale ou provinciale. Tout droit autre que celui de l'entité territoriale et juridique où siège la cour qui statue sur un différend qui comporte des éléments étrangers juridiquement importants, est du «droit étranger». Au Canada toutefois, le droit fédéral, qui pour les fins du sujet examiné en l'espèce, signifie «règles de droit international privé qui se trouvent dans des lois fédérales», ne constitue pas du «droit étranger» puisqu'il fait partie intégrante du droit de chaque province et territoire.

Examinons d'abord la question de l'uniformité. ITO fait valoir que le Code civil du Québec a été incorporé aux lois du Canada par le fédéral et que, dans les affaires maritimes au Québec, il s'applique à titre de droit maritime canadien. On invoque l'art. 129 de la Loi constitutionnelle de 1867 et l'art. 42 de la Loi sur la Cour fédérale. Ces articles sont reproduits ci-après:

Loi constitutionnelle de 1867

129. Sauf disposition contraire de la présente loi, toutes les lois en vigueur au Canada, en Nouvelle-Écosse ou au Nouveau-Brunswick lors de l'Union, tous les tribunaux de juridiction civile et criminelle, les commissions, pouvoirs et autorités ayant force légale, et les fonctionnaires judiciaires, administratifs et ministériels, en exercice dans ces provinces lors de l'Union, le demeureront dans les provinces d'Ontario, de Québec, de la Nouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick respectivement, comme si l'Union n'avait pas eu lieu. Ils pourront néanmoins (sauf ce que peuvent prévoir des lois du Parlement de la Grande-Bretagne ou du Parlement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande) être révoqués, abolis ou modifiés, selon le cas, par le Parlement du Canada, ou par la législature de la province respective, conformément à l'autorité du Parlement ou de cette législature en vertu de la présente loi.

[Page 779]

Loi sur la Cour fédérale

42. Le droit maritime canadien existant immédiatement avant le 1er juin 1971 reste en vigueur sous réserve des modifications qui peuvent y être apportées par la présente loi ou toute autre loi.

À mon avis, l'article 129 ne justifie pas l'argument de l'incorporation du droit provincial par renvoi. Cet article a pour effet de maintenir en vigueur après l'Union les lois qui existaient dans les diverses provinces avant l'Union, mais pour ce qui est de l'abrogation ou de la modification futures de ces lois après l'Union, c'est le partage des pouvoirs établi par les art. 91 et 92 qui doit s'appliquer. L'article a plutôt l'effet opposé de celui qu'on lui prête. Il sépare les lois en domaines distincts de compétence législative créés par l'Union plutôt que d'engendrer quelque incorporation au droit fédéral. Voir à ce sujet les observations du juge en chef Jackett dans l'arrêt Associated Metals and Minerals Corp. c. L'«Evie W», [1978] 2 C.F. 710 (C.A.), aux pp. 713 et 714. On ne saurait considérer que l'art. 42 effectue une incorporation du droit provincial par renvoi ou une nouvelle adoption du droit provincial. Ce n'est manifestement qu'une disposition de maintien en vigueur du droit existant.

Je suis d'avis, comme je viens de l'expliquer, que le droit maritime canadien constitue un ensemble de règles de droit fédérales qui englobe les principes de common law en matière de responsabilité délictuelle, de contrat et de dépôt. Je suis aussi d'avis que le droit maritime canadien est uniforme partout au Canada, un point de vue partagé par le juge Le Dain de la Cour d'appel qui a appliqué les principes de common law en matière de dépôt pour résoudre la demande de Miida contre ITO. Le droit maritime canadien est l'ensemble de règles de droit que définit l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale. Ce droit, c'est le droit maritime d'Angleterre qui a été incorporé au droit canadien; ce n'est pas le droit d'une province canadienne. Cette question a déjà été soulevée dans les motifs de dissidence des juges Cartwright et Ritchie dans l'affaire National Gypsum Co. v. Northern Sales Ltd., [1964] R.C.S. 144. Cette affaire portait sur une action intentée en Cour de l'Échiquier par l'une des parties à une charte-partie rédigée à New

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York et contenant une clause stipulant que les différends au sujet de la charte-partie seraient résolus par arbitrage à New York. La charte-partie prévoyait qu'un navire viendrait chercher une cargaison de grains à Montréal à destination d'outre-mer. Le navire ne vint pas à Montréal et une action en dommages-intérêts fut intentée par la demanderesse. La demanderesse a eu gain de cause devant les tribunaux d'instance inférieure et le pourvoi de la défenderesse a été rejeté par la Cour suprême du Canada. S'exprimant au nom de la Cour à la majorité (le juge en chef Taschereau et les juges Fauteux et Abbott), le juge Fauteux a conclu que la Cour de l'Échiquier avait compétence et a jugé que la clause compromissoire de la charte-partie traitait de questions de procédure qui étaient assujetties à la lex fori; il a donc appliqué le droit québécois pour constater qu'une telle clause compromissoire dans un contrat était contraire à l'ordre public dans la province de Québec et il a rejeté le pourvoi. Les juges Cartwright et Ritchie ont rédigé des motifs de dissidence distincts quoique concordants. Le juge Cartwright, alors juge puîné, a estimé que la clause compromissoire portait sur le fond et qu'elle devait s'appliquer, reconnaissant son applicabilité dans le droit anglais qui avait été adopté au Canada comme partie du droit maritime canadien. Il dit, aux pp. 153 et 154:

[TRADUCTION] Les règles de fond qu'applique la Cour de l'Échiquier, en sa juridiction d'amirauté, sont naturellement les mêmes partout au Canada et ne varient pas selon le district d'amirauté où naît la cause d'action mais, par l'effet combiné de la règle d'amirauté 215 et de la règle 2(1) b) de la Cour de l'Échiquier, lorsque aucune autre loi du Parlement du Canada ni aucune règle ou ordonnance générales de la cour ne le prévoit,

b) Si la cause d'action prend naissance dans la province de Québec, la pratique et la procédure doivent se conformer, autant que possible, à celles qui sont alors en vigueur dans des poursuites, actions et matières semblables devant la Cour supérieure de Sa Majesté pour la province de Québec et être régies par ces dernières; et, en l'absence de toute poursuite, action ou matière semblable dans ladite cour, la pratique et la procédure doivent se conformer à celles qui sont alors en vigueur dans des poursuites, actions et matières semblables devant la Cour suprême de justice de Sa Majesté en Angleterre et être régies par ces dernières.

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Le juge Ritchie a convenu avec le juge Cartwright, que le pourvoi devait être accueilli; dans des motifs distincts, il dit, à la p. 163:

[TRADUCTION] Il me paraît manifeste d'après la Loi d'amirauté que les règles de fond que doit appliquer la Cour de l'Échiquier du Canada, en sa juridiction d'amirauté, sont, de par la nature même de la compétence que lui attribue cette loi, nécessairement les mêmes dans les diverses cours de district d'amirauté établies pour l'exercer.

À mon avis, la force persuasive de ces observations n'est pas atténuée du fait qu'elles ont été faites en dissidence. Elles portent sur une question qui n'a pas été expressément traitée par les juges formant la majorité, En fait, en concluant les motifs qu'il a rédigés au nom de la Cour à la majorité, le juge en chef Fauteux affirme, au sujet des opinions dissidentes, à la p. 152:

[TRADUCTION] ,.. elles n'influent pas, à mon humble avis, sur le fondement de l'opinion que je me suis faite.

Le juge en chef Jackett a examiné davantage cette question dans l'affaire Associated Metals and Minerals Corp. c. L'«Evie W», précitée, aux pp. 716 et 717.

Je passe maintenant à la question de l'application du droit provincial par la Cour fédérale et à l'argument portant que le recours à l'art. 1053 du Code civil (délits, quasi-délits) pour statuer sur la question de la négligence, et à l'art. 1029 (stipulation pour autrui) en ce qui concerne la clause Himalaya, ne constitueraient qu'une application accessoire du droit provincial à la solution d'un différend particulier.

La Cour fédérale est constituée pour la meilleure administration des lois du Canada. Elle n'est pas cependant restreinte à l'application du droit fédéral aux affaires dont elle est saisie. Lorsqu'une affaire relève, de par son «caractère véritable», de sa compétence légale, la Cour fédérale peut appliquer accessoirement le droit provincial nécessaire à la solution des points litigieux soumis par les parties: voir Kellogg Co. v. Kellogg, [1941] R.C.S. 242, un litige concernant des droits de brevet où la Cour fédérale était appelée à examiner l'effet d'un contrat de travail, et voir aussi l'arrêt McNamara Construction (Western) Ltd. c. La Reine, précité, où le juge en chef Laskin a proposé que le droit

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provincial de l'indemnité compensatoire soit appliqué par la Cour fédérale lorsque, par ailleurs, elle a compétence en vertu du droit fédéral.

On fait valoir qu'en l'absence d'une règle ou d'une disposition particulière de droit maritime, la loi du lieu où se déroulent les procédures s'applique. Cela résulte, soutient-on, de l'incorporation dans un régime fédéral d'un ensemble de règles de droit incomplet emprunté à un État unitaire. Comme les principes de common law en matière de négligence et de dépôt peuvent être appliqués accessoirement dans les affaires d'amirauté, de même le Code civil peut être appliqué accessoirement dans les litiges qui ont pris naissance dans la province de Québec. On peut répondre brièvement à cet argument. Le droit maritime canadien, tel qu'adopté historiquement au Canada, puis finalement incorporé dans le droit canadien par l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale, inclut les principes de common law qui s'appliquent en matière d'amirauté. Ainsi, comme le montre l'analyse qui précède, les principes de common law ainsi incorporés constituent du droit fédéral et non une application accessoire du droit provincial.

En conclusion, on peut donc dire que les principes de common law en matière de négligence et de dépôt ont été empruntés à l'Angleterre et font maintenant partie du droit maritime canadien. C'est pourquoi le juge Le Dain, en appliquant les principes de common law en matière de dépôt et de négligence, a choisi la bonne voie. En outre, cette conclusion permet, sur le plan pratique, de favoriser l'uniformité du droit canadien en matière maritime et d'amirauté.

La clause Himalaya

Comme je l'ai déjà dit, le connaissement comporte des clauses de limitation de responsabilité, soit les clauses 8 et 18, ainsi qu'une clause Himalaya, la clause 4, dans laquelle on cherche à étendre l'immunité accordée au transporteur à ceux qu'il emploie relativement au chargement et au déchargement de la cargaison. La clause 4 en l'espèce inclut expressément le manutentionnaire comme bénéficiaire de la clause. Il devient maintenant nécessaire d'examiner si les clauses Himalaya

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sont acceptables en droit maritime canadien et, en outre, de décider si la clause 4, compte tenu des faits de l'espèce, a pour effet de dégager ITO de toute responsabilité.

La question de savoir si la clause Himalaya peut en droit canadien permettre au manutentionnaire acconier de réclamer les mêmes exemptions que celles accordées au transporteur par le connaissement, n'a jamais été étudiée directement par la Cour suprême, malgré l'énorme intérêt qu'elle a suscité devant les tribunaux du Commonwealth et des États-Unis, ainsi que dans la doctrine: voir F. Dawson,«Himalaya Clauses, Consideration and Privity of Contract» (1975), 6 N.Z.U.L.R. 161; S. Waddams, Commentaires (1977), 55 R. du B. can. 327; W. Tetley, Marine Cargo Claims, chapitre 13, «The Himalaya Clause — Heresy or Genius?», (2nd ed., 1978); P. Clarke, «The Reception of The Eurymedon Decision in Australia, Canada and New Zealand» (1980), 29 Int'l and Comp. L.Q. 132; M. Tedeschi, «Consideration, Privity and Exemption Clauses; Port Jackson Stevedoring Pty. Ltd. v. Salmond and Spraggon (Australia) Pty. Ltd.»(1981), 55 A.L.J. 876. Ces analyses ont révélé l'existence d'un écart entre la théorie en matière contractuelle et la réalité commerciale et il appert que, dans les milieux commerciaux, on semble en majorité favoriser, tout au moins de manière générale, l'adoption ou la reconnaissance de la clause Himalaya.

La pierre d'achoppement qui a fait obstacle au développement de la clause Himalaya semble avoir été la notion de common law des liens contractuels et la difficulté que les avocats formés en common law éprouvent à accepter le principe général qu'un manutentionnaire, non partie au contrat constaté par le connaissement, puisse profiter des clauses de non-responsabilité que ce contrat comporte. La Chambre des lords, dans son arrêt Midland Silicones Ltd. v. Scruttons Ltd., [1962] A.C. 446, a jugé que la clause Himalaya ne pouvait avoir pour effet d'étendre au manutentionnaire la limitation de responsabilité du transporteur, dans une action en responsabilité délictuelle intentée par le destinataire, pour des dommages causés par négligence à la cargaison au cours du déchargement. Le vicomte Simons, avec lequel lord Reid, lord Keith

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et lord Morris of Borth-y-Gest étaient d'accord (lord Denning étant dissident), fonde sa décision sur ce qu'il appelle [TRADUCTION] «le principe élémentaire» portant que seules les parties au contrat peuvent l'invoquer pour poursuivre. Il a jugé que rien ne permettait de conclure que le manutentionnaire était implicitement partie au contrat ou que le transporteur a contracté à titre de mandataire du manutentionnaire, et que le manutentionnaire ne peut donc se prévaloir de l'exemption du transporteur. Cet arrêt a été suivi par la Cour dans Canadian General Electric Co. c. Pickford & Black Ltd., [1971] R.C.S. 41, où une action avait été intentée contre un manutentionnaire pour les dommages causés à la cargaison par suite de la négligence dont il aurait fait preuve dans son arrimage, mais dans l'arrêt Greenwood Shopping Plaza Ltd. c. Beattie, [1980] 2 R.C.S. 228, certaines exceptions à la règle stricte des liens contractuels ont été tacitement reconnues.

Dans l'arrêt Midland Silicones, précité, lord Reid, tout en convenant avec la majorité que l'appel interjeté par le manutentionnaire devait échouer, a néanmoins laissé ouverte une avenue que pourrait emprunter le manutentionnaire qui cherche à profiter de la clause dérogatoire d'un connaissement. Il dit, à la p. 474, après avoir mentionné l'argument soulevé par le manutentionnaire, que le transporteur a contracté en son nom à titre de mandataire dans le connaissement:

[TRADUCTION] Selon moi, l'argument du mandataire a une chance de succès si (premièrement) le connaissement énonce clairement que ses dispositions limitant la responsabilité visent à protéger le manutentionnaire, (deuxièmement) si le connaissement énonce clairement que le transporteur, en plus de convenir par contrat que ces dispositions s'appliqueront à lui-même, convient aussi à titre de mandataire du manutentionnaire qu'elles s'appliqueront au manutentionnaire, (troisièmement) si le transporteur a l'autorisation du déchargeur d'agir ainsi (ou peut-être qu'une ratification du manutentionnaire suffira), et (quatrièmement) si toutes les difficultés concernant la contrepartie provenant du manutentionnaire sont surmontées.

En 1975, la question s'est posée à nouveau, cette fois au Comité judiciaire du Conseil privé saisi de l'affaire New Zealand Shipping Co. v. A. M. Satterthwaite & Co. (The «Eurymedon»), [1975]

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A.C. 154, où il était question d'une action en responsabilité délictuelle, intentée contre le manutentionnaire, pour dommages causés à la marchandise lors du déchargement. Le Comité judiciaire a appliqué la clause Himalaya que contenait le connaissement et jugé que le manutentionnaire pouvait invoquer la prescription annale stipulée au connaissement. Lord Wilberforce, s'exprimant au nom de la majorité, s'est appuyé sur le passage qui vient d'être cité de lord Reid dans l'arrêt Midland Silicones et a jugé que, à titre de mandataire, le transporteur avait contracté les mêmes exemptions pour le manutentionnaire que pour lui-même. Dans cette affaire, le manutentionnaire défendeur avait conclu un arrangement permanent avec le transporteur pour lui servir de manutentionnaire et on a conclu qu'il avait autorisé le transporteur à contracter en son nom, ce qui était conforme aux trois premières conditions de lord Reid. La quatrième condition était remplie elle aussi. Lord Wilberforce, aux pp. 167 et 168, dans un passage qu'il vaut la peine, à mon sens, de reproduire en grande partie, a reconnu qu'il n'existait pas de principe de jus tertii applicable en droit anglais, mais soulignant que l'ensemble de l'arrangement était d'une nature et pour une fin commerciales, il a tenté de lui donner une interprétation réaliste. Voici ce qu'il adit:

[TRADUCTION] Si le choix et l'antithèse sont entre un engagement à titre gratuit et un engagement avec contrepartie, comme ce doit être le cas en l'absence d'une troisième option, il n'y a guère de doute, dans la réalité commerciale, quant à la réponse. L'ensemble du contrat est de nature commerciale, comportant d'une part un service et, de l'autre, des taux de paiement, avec des réserves quant aux deux. Les rapports qu'ont toutes les parties les unes envers les autres sont des rapports commerciaux et si l'on s'est ainsi mis en rapport, c'est pour des raisons d'affaires et ultimement de profit. Décrire un ensemble d'engagements dans ce contexte comme à titre gratuit, ou comme un nudum pactum, semble paradoxal et est invraisemblable de prime abord. Ce n'est que l'analyse précise de cet ensemble de rapports en offre et acceptation classiques, avec une contrepartie identifiable, qui semble présenter de la difficulté, mais cette même difficulté existe dans bien des situations de la vie quotidienne, comme par exemple, les ventes aux enchères, les achats de centres commerciaux, l'action de monter dans un autobus, l'achat d'un billet de chemin de fer, les soumissions pour la fourniture de

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biens, les offres de récompenses, l'acceptation par courrier, les garanties de pouvoirs des mandataires, les garanties du fabricant, le dépôt à titre gratuit, le crédit commercial des banques. Ce sont là des exemples qui montrent qu'en droit anglais, après avoir souscrit à une théorie plutôt technique et schématique du contrat, on adopte pour son application un point de vue pratique, souvent au prix de forcer les faits pour les faire entrer coûte que coûte dans les cases préétablies de l'offre, de l'acceptation et de la contrepartie.

De l'avis de leurs Seigneuries, le contrat en cause présente beaucoup moins de difficultés que bien d'autres mentionnés ci-dessus. C'est un contrat de transport, de Liverpool à Wellington. Le transporteur assume l'obligation de transporter la marchandise et de la décharger au port de destination. La marchandise doit être transportée et déchargée, ainsi l'opération est intrinsèquement de nature contractuelle. Il est prévu qu'une partie de ce contrat, savoir le déchargement, peut être exécutée par des entrepreneurs indépendants — savoir l'appelante. En vertu de la première clause du connaissement, l'expéditeur accepte d'exonérer de toute responsabilité le transporteur, ses préposés et les entrepreneurs indépendants pour ce qui est de l'exécution du contrat de transport. Ainsi, si le transport, y compris le déchargement, est entièrement exécuté par le transporteur, il n'encourt aucune responsabilité. S'il est exécuté en partie par lui et en partie par ses préposés, ceux-ci, comme lui, échappent à toute responsabilité. S'il est exécuté en partie par lui et en partie par un entrepreneur indépendant, l'entrepreneur indépendant, comme lui, n'encourt aucune responsabilité. L'exemption est conçue pour s'appliquer à tout le processus de transport, depuis le chargement jusqu'au déchargement, quel que soit celui qui l'exécute: l'exécution attire l'exemption ou l'immunité en faveur de l'exécutant, quel qu'il soit. Il peut y avoir plus d'une manière d'analyser cette opération commerciale pour en déterminer les éléments nécessaires: leurs Seigneuries reconnaissent que le connaissement a engendré une affaire qui était à l'origine unilatérale, mais susceptible de devenir mutuelle entre l'expéditeur et l'appelante par l'intermédiaire du transporteur agissant en qualité de mandataire. Elle est devenue un contrat complet lorsque l'appelante a fourni des services en déchargeant les marchandises. L'exécution de ces services au profit de l'expéditeur a constitué la contrepartie de la convention signée par ce dernier en vertu de laquelle l'appelante devait bénéficier des exemptions et des limitations contenues dans le connaissement.

La décision «Eurymedon» a été confirmée de nouveau dans l'arrêt du Conseil privé Salmond and

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Spraggon (Australia) Pty. Ltd. v. Port Jackson Stevedoring Pty. Ltd. (The «New York Star»), [1980] 2 Lloyd's Rep. 317, une affaire où il était question, comme en l'espèce, du vol de marchandises après leur déchargement.

Le principal argument à l'appui de l'acceptation de la clause semble fondé sur l'affirmation qu'elle est conforme à la réalité commerciale et permet d'établir avec certitude quels sont les risques et donc les besoins respectifs en matière d'assurance. Il faut souligner également que lord Wilberforce a expressément refusé de fonder son acceptation de la clause sur le principe du jus tertii. Il rejette catégoriquement toute atténuation de l'exigence d'un lien contractuel pour la personne qui cherche à faire exécuter un contrat ou à en profiter. C'est en situant le rapport entre les parties dans le moule traditionnel du droit des contrats qu'il juge la clause acceptable en droit.

À cet égard, la treizième édition de Carver, Carriage by Sea (1982), est intéressante; on y trouve un point de vue différent sur la question de la responsabilité des manutentionnaires et autres mandataires du transporteur. Le savant auteur rejette la thèse selon laquelle la notion d'une conception du jus tertii n'existe pas en common law et il cite une ancienne jurisprudence qui appuie son application. Essentiellement, on y exprime le point de vue qu'il n'y a rien de mal en principe ou en jurisprudence à appliquer clairement le principe du jus tertii. Il n'y a rien de répréhensible, soutient-on, dans un contrat d'affrètement, à mettre à exécution la volonté des parties. L'essentiel de l'argument du savant auteur se retrouve à la p. 262 du volume 1, où il affirme au paragraphe 410:

[TRADUCTION] Importance de la clause Himalaya

Ce sera un jour heureux lorsque la clause Himalaya et l'Eurymedon auront fait leur temps. La clause Himalaya s'est révélée une digue des plus efficace pour stopper la marée qui menaçait de renverser la barrière érigée pour arrêter les incursions contre cette soupape de sûreté que sont les fortunes de mer pour les armateurs. Mais les exceptions que constituent les fortunes de mer peuvent être mieux sauvegardées par des moyens plus simples et plus rationnels quand il devient évident pour tous que le principe fondamental du jus tertii s'applique à tout. C'est manifestement le principe de protection

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existant qu'il faut appliquer maintenant pour assurer que la volonté des parties à un contrat d'affrètement peut être protégée simplement en stipulant expressément dans le connaissement ce qu'est cette volonté.

Une clause fourre-tout, du genre Himalaya, pourrait être conçue, mais il n'est plus nécessaire de s'engager dans des concepts bizarres, qui varieront d'un pays à l'autre, tels que le mandat secret et les fiducies présumées (c'est-à-dire non existantes de facto).

L'Angleterre n'est pas seule à cet égard; le besoin réel de préserver, et peut-être d'améliorer, la clause actuellement découle aussi des points de vue déjà exprimés par les tribunaux en Australie, au Canada et aux États-Unis.

Il se peut que ce point de vue offre une solution plus rationnelle au problème que celle énoncée par lord Wilberforce, qui fait violence aux faits pour les faire entrer dans le moule contractuel afin de préserver le principe de common law des liens contractuels dans une situation où il semblerait rejeté. Quoi qu'il en soit, je reporte l'étude de la proposition Carver à une autre occasion; je préfère le point de vue exprimé par lord Wilberforce dans l'affaire «Eurymedon».

L'arrêt «Eurymedon», comme je l'ai déjà dit, a causé de nombreux problèmes pour certains avocats et théoriciens de common law qui éprouvent de la difficulté avec le concept de la contrepartie entre ITO et Miida dans ces circonstances. Je ferais observer à cet égard que les difficultés conceptuelles de cette nature ne sont pas nouvelles en common law. En fait, on peut dire que l'une des vertus de la common law est de n'avoir jamais réellement laissé la logique pure faire obstacle au bon sens et à la nécessité pratique lorsqu'il s'agit d'atteindre un résultat souhaité. Dans l'arrêt «Eurymedon», lord Wilberforce a mentionné les problèmes suscités par l'application des règles strictes du droit des contrats aux activités infiniment variables de la société humaine, et a donné des exemples pour illustrer ces problèmes. Bien que l'analyse de lord Wilberforce puisse soulever certaines difficultés sur le plan logique, j'estime néanmoins qu'elle devrait être adoptée. Dans les affaires maritimes ou d'amirauté, nous traitons de commerce international. Il existe de bonnes raisons de promouvoir l'uniformité dans ce domaine, ainsi que le plus haut degré possible de certitude. Dans

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le cours ordinaire du commerce, les transporteurs, manutentionnaires et acconiers ont établi des usages qui sont largement suivis et généralement compris par tous les intéressés. Les connaissements et les contrats de manutention sont rédigés dans plusieurs langues et comportent fréquemment des règles et modalités différentes, mais tous doivent pouvoir être appliqués à la pratique générale du transport maritime. Les clauses Himalaya ont fini par être acceptées comme une partie intégrante du droit commercial d'un bon nombre de nations commerçantes d'importance majeure, dont la Grande-Bretagne, les États-Unis, l'Australie, la Nouvelle-Zélande et maintenant le Canada. Il est donc souhaitable que les tribunaux évitent de donner aux documents contractuels des interprétations qui tendraient à les contrecarrer. J'accepte donc le point de vue adopté par lord Wilberforce et, ce faisant, je fais observer que la Cour ne fait que mettre à exécution ce que les parties elles-mêmes ont clairement convenu par écrit.

On peut souligner à ce stade-ci que dans l'arrêt de la Haute Cour d'Australie Salmond and Spraggon (Australia) Pty. Ltd. v. Port Jackson Stevedoring Pty. Ltd. (The «New York Star») [infirmé par le Comité judiciaire du Conseil privé, précité] [1979] 1 Lloyd's Rep. 298, le juge en chef Barwick (dissident en Haute Cour) a maintenu la clause Himalaya après avoir effectué une analyse quelque peu différente de celle de lord Wilberforce dans l'arrêt «Eurymedon». Il a exprimé l'avis qu'il y avait contrat entre l'expéditeur et le manutentionnaire par l'intermédiaire du transporteur, lequel est devenu exécutoire lorsque le manutentionnaire a fourni des services relativement à la cargaison, et que les clauses de non-responsabilité du connaissement protègent aussi le manutentionnaire après le déchargement de la marchandise. Le connaissement ne devait pas être considéré comme un contrat ou une offre, mais uniquement comme un arrangement pris, avant le contrat, entre l'expéditeur et le manutentionnaire, et portant que si jamais le manutentionnaire fournit des services de déchargement de la cargaison, les dispositions du connaissement s'appliqueront à lui de manière à le protéger. Il dit, aux pp. 304 et 305:

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[TRADUCTION] Pour ma part, je ne vois aucune difficulté à interpréter l'arrangement convenu dans le connaissement et son acceptation par l'expéditeur comme stipulant que si, effectivement, l'appelante a manutentionné la cargaison, mettant pour l'instant de côté ce que comporte cette manutention, l'appelante doit profiter des clauses du connaissement, y compris de la prescription extinctive stipulée à sa clause 17. Je suis incapable de traiter les clauses du connaissement comme équivalant à tous égards à une offre encore inacceptée, mais acceptable, faite par l'expéditeur au manutentionnaire. D'ailleurs, je ne pense pas que le connaissement puisse être interprété comme contenant une offre générale de l'expéditeur. L'expéditeur et l'appelante, à titre de manutentionnaire, se sont trouvés sur un pied d'égalité grâce au mandat du transporteur dès que l'expéditeur a accepté le connaissement quant à la protection dont devra jouir le manutentionnaire s'il procède à la manutention de la marchandise expédiée. Mais à ce consensus il manque la condition essentielle de la contrepartie. L'appelante n'a dans le connaissement nullement promis de manutentionner la cargaison. Ainsi, bien que, suivant mon analyse, la situation prévalant au moment de l'acceptation du connaissement ne comporte pas d'engagements réciproques, je n'y vois pas non plus une simple offre susceptible d'acceptation au moyen d'un acte accompli par le manutentionnaire apparemment pour accepter cette offre. Pour cette raison, j'ai décrit le connaissement comme un arrangement dans la mesure où le transporteur agit apparemment au nom de l'appelante. Convenir avec quelqu'un que, si l'un agit d'une certaine façon, il aura le droit de bénéficier des dispositions protectrices énoncées, n'exige que l'accomplissement de l'acte ou des actes prévus pour qu'il y ait contrat exécutoire. Il n'est pas nécessaire de discuter de la question de savoir si l'arrangement est susceptible de désaveu unilatéral avant que l'acte prévu ne soit accompli. En l'espèce l'acte a été accompli. L'accomplissement de l'acte ou des actes à ce moment répond au critère de la contrepartie et est une adoption des conditions convenues.

L'arrangement pris pour régir un comportement futur lorsque surviendront des événements spécifiés est devenu, dit-il, un contrat exécutoire au moment où les services de manutention ont été fournis et le manutentionnaire avait alors droit à la protection des dispositions du connaissement. (Pour une analyse de ce point de vue, voir M. Tedeschi, précité, à la p. 878.) Ce point de vue, qui tranche sans doute plus directement la question que celui de l'arrêt «Eurymedon», n'est pas incom-

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patible avec celui-ci. Lord Wilberforce, à la p. 167 de l'arrêt «Eurymedon», précité, reconnaît qu'il y a différentes façons d'analyser la question, considérant que le point de vue du juge en chef Barwick étaye son propre point de vue exprimé dans l'arrêt «Eurymedon».

Ayant établi que la clause Himalaya peut jouer en droit maritime canadien, j'en viens maintenant à l'examen de son applicabilité à l'espèce. La solution du litige dépend, comme dans la plupart des affaires portant sur un différend entre des transporteurs, manutentionnaires et expéditeurs, de l'interprétation des contrats sous-jacents. En l'espèce, ce qui nous intéresse ce sont le contrat de transport, c'est-à-dire le connaissement, et le contrat de manutention. Aux fins de l'espèce, les clauses pertinentes du connaissement sont les clauses 8 et 18 qui limitent la responsabilité du transporteur, et la clause 4, la clause Himalaya, qui est censée étendre au manutentionnaire acconier le bénéfice de ces limitations. Nous nous intéressons aussi aux clauses 2 et 7 du contrat de manutention intervenu entre le transporteur et ITO, où le transporteur a convenu d'inclure le manutentionnaire acconier comme bénéficiaire de toutes les limitations de responsabilité que l'on trouve dans le connaissement. Ces clauses ont déjà été reproduites.

La clause 8 du connaissement, appliquée aux faits de l'espèce, stipule que le transporteur ne saurait être tenu responsable d'aucune perte de marchandises survenue après le déchargement et, de plus, que le déchargement prend fin lorsque les marchandises sont libérées du palan du navire. La clause traite donc précisément de la situation qui se présente en l'espèce, la réclamation visant la perte de marchandises survenue après le déchargement. La clause 18 du connaissement prévoit aussi que la responsabilité du transporteur à l'égard de la cargaison prend fin une fois le déchargement terminé, et que les risques et coûts de l'entreposage seront assumés par l'expéditeur ou le destinataire. La clause 2 du contrat de manutention conclu entre Mitsui et ITO prévoit qu'ITO déchargera le navire et que si des services supplémentaires, dont des services de garde, sont requis, ITO s'occupera de les assurer à titre de mandataire du transpor-

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teur et à la condition qu'ITO, ses mandataires et employés, n'encourent par là aucune responsabilité en cas de maraudage ou de vol de la cargaison. La clause 7 de ce contrat, dans la mesure où elle peut s'appliquer à l'espèce, porte que le transporteur désignera expressément ITO comme bénéficiaire de toutes les exonérations et limitations de responsabilité stipulées au connaissement. La clause 4, la clause Himalaya du connaissement, a pour objet de faire bénéficier le manutentionnaire qui exécute le contrat:

[TRADUCTION] ... des mêmes exemptions, exonérations et limitations de responsabilité que celles accordées au transporteur par le présent connaissement … les … autres personnes susmentionnées sont à cet égard réputé [es] être parties au contrat … le présent connaissement, le transporteur étant réputé être leur mandataire ou fiduciaire.

L'application et l'effet de ces dispositions constituent le point central de l'espèce.

À première vue, les clauses 8 et 18 du connaissement accordent une vaste immunité au transporteur. La destinataire, Miida, est partie au connaissement (voir la Loi sur les connaissements, S.R.C. 1970, chap. B-6, art. 2); elle est donc assujettie à ses dispositions et doit accorder à Mitsui les exonérations et limitations de responsabilité dont elle peut se prévaloir selon une bonne interprétation de l'acte. ITO, le manutentionnaire acconier, qui avait la garde de la marchandise lorsque le vol s'est produit, n'est pas partie au connaissement et, suivant les règles de la common law, il ne peut s'en prévaloir. Cependant, ITO a un lien contractuel avec Mitsui, à titre de partie au contrat de manutention qui lui confère certaines immunités et énonce les conditions de l'exécution de ses obligations à titre de manutentionnaire. Pour qu'ITO puisse profiter des immunités et limitations que le transporteur, Mitsui, peut opposer à la réclamation de Miida, il doit y avoir un lien entre ITO et Miida qui fasse entrer ITO dans l'arrangement contractuel pris entre Mitsui et Miida, suffisamment à tout le moins pour permettre à ITO de jouir de l'extension des exonérations et limitations de responsabilité prescrites à la clause 4, la clause Himalaya.

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Dans des circonstances analogues, dans l'affaire New Zealand Shipping Co. v. A. M. Satterthwaite & Co. (The «Eurymedon»), précitée, lord Wilberforce a trouvé le lien requis entre le manutentionnaire et le destinataire, qui a fourni l'élément du lien de droit nécessaire pour créer le lien contractuel. Comme nous l'avons déjà vu, il a accepté le critère proposé par lord Reid dans l'arrêt Midland Silicones Ltd. v. Scruttons Ltd., précité, et a conclu que le manutentionnaire dans cette espèce profitait des clauses de non-responsabilité du connaissement et de la clause Himalaya. Si on applique le même raisonnement aux faits présentement en cause, on peut dire tout de suite que la première condition du critère de lord Reid est remplie. La clause 4 du connaissement inclut expressément les manutentionnaires et les entrepreneurs. La seconde condition est aussi remplie grâce aux mots de la clause 4 qui portent que le transporteur est réputé contracter à titre de mandataire du manutentionnaire. La troisième condition, celle que le transporteur ait reçu du manutentionnaire l'autorisation de contracter en son nom, est remplie elle aussi. La clause 7 du contrat de manutention stipule notamment:

[TRADUCTION] Il est en outre expressément convenu que la Compagnie désignera expressément l'entrepreneur comme bénéficiaire, dans la prestation des services prévus aux présentes, de toutes les dispositions prévoyant des droits, exonérations et limitations de responsabilité, contenues dans les contrats d'affrètement dont font foi les connaissements types et les billets de transport émis par la Compagnie durant la durée de validité de cet accord.

La quatrième condition, celle que toutes les difficultés en matière de contrepartie provenant du manutentionnaire soient surmontées, est remplie, à mon avis, si l'on adopte le point de vue exprimé par lord Wilberforce dans l'arrêt «Eurymedon», dans un long passage aux pp. 167 et 168 du recueil, lequel a déjà été cité. Je mentionne à nouveau la fin de ce passage:

[TRADUCTION] … le connaissement a engendré une affaire qui était à l'origine unilatérale, mais susceptible de devenir mutuelle entre l'expéditeur et l'appelante par l'intermédiaire du transporteur agissant en qualité de mandataire. Elle est devenue un contrat complet lorsque l'appelante a fourni des services en déchargeant les marchandises. L'exécution de ces services au profit de

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l'expéditeur a constitué la contrepartie de la convention signée par ce dernier en vertu de laquelle l'appelante devait bénéficier des exemptions et des limitations contenues dans le connaissement.

Je suis donc d'avis de conclure qu'ITO et Mitsui ont toutes les deux droit à la protection des clauses de non-responsabilité du connaissement, selon leur teneur. Il reste donc à examiner si les clauses ont pour effet d'apporter un redressement dans les circonstances de l'espèce.

Pour ce qui est de savoir si les dispositions du connaissement ont pour effet de dégager ITO de toute responsabilité due à sa propre négligence, l'avocat d'ITO a invoqué l'arrêt Canada Steamship Lines Ld. v. The King, [1952] A.C. 192, et une certaine jurisprudence anglaise qui l'a appliqué et commenté. Dans cette affaire où le locataire réclamait des dommages-intérêts du locateur pour la valeur des biens détruits dans un incendie dû à la négligence des préposés du locateur, une clause de non-responsabilité stipulait:

[TRADUCTION] … le locataire ne pourra faire aucune réclamation … au locateur pour … les dommages … causés aux biens … qui se trouvent … dans ledit hangar.

Au Comité judiciaire du Conseil privé, lord Morton of Henryton, jugeant que Sa Majesté ne pouvait profiter de la clause de non-responsabilité pour la négligence de ses préposés, se réfère au critère «à trois volets» énoncé par le maître des rôles, lord Greene, dans l'arrêt Alderslade v. Hendon Laundry, Ld., [1945] K.B. 189 (C.A.), et décrit le point de vue que doit adopter une cour en interprétant une clause de ce genre. Lord Morton dit, à la p. 208:

[TRADUCTION] Leurs Seigneuries sont d'avis que le devoir d'un tribunal qui aborde l'examen de pareilles clauses, peut se résumer comme suit: —

(1) Si la clause est libellée de façon à décharger expressément la personne au bénéfice de qui elle est faite (ci-après appelée «le proferens») des conséquences de la négligence de ses propres préposés, il faut appliquer la disposition. La décision de la Cour suprême du Canada dans The Glengoil Steamship Company c. Pilkington a fait disparaître tout doute qui pouvait subsister sur l'application de cette règle dans la province de Québec.

(2) Si la négligence n'est pas mentionnée expressément, le tribunal doit examiner si les termes employés

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sont assez généraux, dans leur acception ordinaire, pour englober la négligence de la part des préposés du proferens. S'il y a doute à cet égard, il faut le résoudre à l'encontre du proferens conformément à l'article 1019 du Code civil du Bas Canada: «Dans le doute le contrat s'interprète contre celui qui a stipulé, et en faveur de celui qui a contracté l'obligation.»

(3) Si les termes employés sont assez généraux aux fins mentionnées ci-dessus, il faut que le tribunal examine alors si «la catégorie des dommages peut avoir une autre cause que la négligence,» pour citer de nouveau lord Greene dans l'arrêt Alderslade. Cette «autre cause» ne doit pas être si ténue ou lointaine qu'on ne puisse supposer que le proferens ait voulu s'en garantir; mais sauf cette réserve, que l'on peut certainement déduire du texte de lord Greene, l'existence d'une catégorie possible de dommages ayant une autre cause que la négligence, est fatale au proferens même si, à première vue, les termes employés sont assez généraux pour englober la négligence de la part de ses préposés.

Les premier et deuxième critères ont suscité peu de problèmes et ont été généralement acceptés et suivis par les tribunaux d'Angleterre et du Canada saisis de cette question. Le troisième critère cependant, à cause de la réserve selon laquelle l'existence d'une autre catégorie possible de dommages ayant une autre cause que la négligence, serait «fatale au proferens», même si, à première vue, les termes employés sont assez généraux pour inclure la négligence, a fait l'objet de nombreux commentaires judiciaires et a causé des difficultés aux tribunaux: voir les arrêts Gillespie Brothers & Co. v. Roy Bowles Transport Ltd., [1973] 1 All E.R. 193 (C.A.); Hollier v. Rambler Motors (AMC) Ltd., [1972] 1 All E.R. 399 (C.A.); Rutter v. Palmer, [1922] 2 K.B. 87 (C.A.); Smith v. South Wales Switchgear Ltd., [1978] 1 All E.R. 18 (H.L.) Il appert de cette jurisprudence que les tribunaux ont traité ce problème comme une question d'interprétation en s'efforçant de mettre à exécution ce qu'on pourrait appeler l'intention raisonnable des parties. En général, ces précédents reconnaissent que l'arrêt Canada Steamship Lines est péremptoire, tout en tentant d'assouplir la réserve formulée dans le troisième critère.

Tout ce domaine a été examiné en profondeur par la Cour d'appel d'Angleterre dans l'arrêt plus récent Lamport & Holt Lines Ltd. v. Coubro & Scrutton (M. & I.) Ltd., (The «Raphael») [1982]

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2 Lloyd's Rep. 42. Dans cette affaire, la clause de non-responsabilité était ainsi conçue [à la p. 43]:

[TRADUCTION] Sauf stipulation aux présentes, a) nous ne serons responsables d'aucun dommage, perte, préjudice, frais ou débours causés à vous, à vos préposés ou à vos mandataires, et qui pourront être dus ou liés de quelque manière à toute action ou omission de la part de toute personne, physique ou morale, embauchée par nous ou un sous-traitant, ou à quelque titre en rapport avec les présentes, et b) vous devrez nous indemniser pour tout dommage, perte, réclamation et débours que nous connaîtrons relativement à l'exécution de nos obligations, ou en découlant.

En première instance, il a été jugé que la clause excluait la responsabilité pour négligence et l'appel fut rejeté. Les juges de la Cour d'appel ont étudié la jurisprudence précitée et la réserve formulée dans le troisième critère de lord Morton. À la p. 48, le lord juge May affirme ceci:

[TRADUCTION] Avant d'en venir au troisième critère de lord Morton, je rappellerai ce que le lord juge Donaldson a dit lui aussi. Sous-jacent aux arguments particuliers de l'avocat des intimés sur les trois critères, on en trouve un plus général qui consiste à souligner que bien qu'ils soient décrits comme des critères, il s'agit là en réalité d'une mauvaise description. lls sont et ont été conçus seulement comme des directives, non pas comme les termes d'une loi et, en fin de compte, le devoir du tribunal se résume à interpréter la clause pertinente. Tout comme le lord juge Donaldson, je suis d'accord avec ce point de vue.

En outre, même si l'emploi par lord Morton des épithètes «si ténue ou lointaine» pouvait laisser supposer qu'une clause de non-responsabilité ne résistera à l'épreuve du troisième critère que si l'on peut écarter toutes les autres causes de responsabilité éventuelle, autres que celles qui sont irréelles et hypothétiques, je ne pense pas que ce soit là une interprétation juste de ce passage de ses motifs. Les épithètes «si ténue ou lointaine» employées dans le troisième critère sont suivies de la phrase «qu'on ne puisse supposer que le proferens ait voulu s'en garantir».

À la page 49, il ajoute:

[TRADUCTION] À mon avis, tout ce qu'on peut vraiment considérer que lord Morton a dit, c'est que, lorsque, en vertu de son troisième critère, la cour se demande si la catégorie de dommages peut être fondée sur une cause autre que la négligence, elle doit écarter toute cause, après évaluation raisonnable de toutes les

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circonstances prévalant au moment où le contrat sous-jacent a été conclu, qu'il est improbable que les parties aient eu à l'esprit.

D'ailleurs, un tel point de vue insiste sur le fait que l'exercice auquel le tribunal se livre dans ces cas en est un d'interprétation, c.-à-d. qu'il s'agit de déterminer ce que les parties ont voulu dire, ou doivent être réputées avoir voulu dire, par les termes qu'ils ont employés; les directives ou critères dont on parle dans bien des précédents ne doivent être pour les tribunaux qu'un moyen d'arriver à la bonne solution en se livrant à cet exercice.

Puis, après avoir cité la formulation que donne lord Greene du troisième critère dans l'affaire Alderslade, ainsi que les observations du lord juge Salmon dans l'affaire Hollier, où ce savant juge a exprimé l'avis que le maître des rôles, lord Greene, n'a pas élargi le droit en formulant ce troisième critère dans l'affaire Alderslade, car cela reviendrait à rendre le droit artificiel en ne tenant pas compte du fait que les règles d'interprétation doivent nous servir de guide sans que nous soyons à leur merci, il poursuit aux pp. 49 et 50:

[TRADUCTION] Dans ce cas, les avocats ont fait valoir, et, avec égards, je partage l'avis de lord Salmon, que lord Greene n'a pas voulu élargir le droit dans l'affaire Alderslade, Le terme «doit», dans le passage pertinent que j'ai déjà cité, devrait s'interpréter comme «devrait normalement» ou de quelque autre façon compatible avec la directive d'interprétation énoncée par le lord juge Scrutton dans l'arrêt Rutter v. Palmer.

Ainsi, si une clause de non-responsabilité du genre de celle dont nous sommes saisis exclut expressément la responsabilité pour négligence, les tribunaux donneront alors effet à cette exclusion. Si elle ne le fait pas expressément, mais que son texte est clair et suffisamment général pour le faire tacitement, il s'agit alors de déterminer si c'était bien là l'intention des parties contractantes. Si la seule catégorie de responsabilité que la clause peut frapper dans les circonstances d'une espèce donnée est celle due à la négligence, et que les parties ont eu cette éventualité à l'esprit ou doivent être réputées l'avoir eu, alors, manifestement, il ne sera pas difficile pour le tribunal de juger que c'était bien là la volonté des parties — que c'est là l'interprétation qu'il faut lui donner. D'ailleurs, juger autrement serait contraire au bon sens. D'autre part, s'il y a une catégorie de responsabilité que la clause pourrait viser outre celle due à la négligence, alors, parce qu'il est plus improbable que probable que l'une des parties sera prête à soustraire son cocontractant aux conséquences de sa négligence, la

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clause sera généralement interprétée comme non applicable à la négligence. Si les parties ont eu à l'esprit, ou doivent être réputées avoir eu à l'esprit, une autre catégorie possible de responsabilité au moment de la conclusion du contrat, alors, en l'absence de mention expresse de la négligence, les tribunaux ne peuvent que conclure que la clause pertinente n'est pas destinée à s'appliquer à la négligence et ils refuseront de l'interpréter ainsi. En d'autres termes, le tribunal se demande ce que, compte tenu de toutes les circonstances pertinentes, les parties ont voulu que signifie la clause de non-responsabilité alléguée.

J'estime que c'est de cette façon qu'il faut aborder la question. En l'espèce, la partie de la clause 8 du connaissement qu'on invoque est ainsi conçue:

[TRADUCTION] 8. Le transporteur ne saurait être tenu responsable, à quelque titre que ce soit … de la perte … causée aux marchandises ou les concernant, qui se produit avant le chargement ou après le déchargement, ou les deux, que ces marchandises soient en attente d'expédition, placées à terre ou entreposées, chargées à bord d'embarcations, chalands, allèges ou autres appartenant ou non au transporteur, ou qu'elles soient en voie de transbordement au cours du voyage.

La marchandise a été entreposée par ITO, à titre de mandataire de Mitsui, conformément à la clause 2 du contrat de manutention. Mitsui, une fois la marchandise débarquée, n'était plus responsable à titre de transporteur, mais s'étant engagée à entreposer la marchandise en attente de livraison, sa responsabilité devenait celle d'un dépositaire et ITO, l'entreposeur de fait, devenait sous-dépositaire rémunéré pour Mitsui. L'obligation d'un dépositaire rémunéré s'ensuivait alors, soit: prendre des mesures raisonnables pour la bonne garde de la marchandise. Voir Carver, Carriage By Sea, vol. 2, 13th ed., précité, à la p. 1101, paragraphe 1564, reproduit ci-après:

[TRADUCTION] Responsabilité de l'armateur à titre d'entreposeur. Mais si, par suite d'un arrangement, ou dans le cours normal des affaires, le transporteur, au terme du trajet, dépose la marchandise dans un entrepôt pour son propriétaire, en attendant qu'il soit prêt à la prendre ou qu'un tiers qui doit la transporter plus loin soit prêt à le faire, le transporteur cesse d'être responsable à ce titre; et il n'a plus à répondre que comme entreposeur pour tout manque de diligence raisonnable dans la garde de la marchandise.

[Page 799]

ll n'y a pas eu constatation manifeste de négligence de la part d'ITO en première instance. Le juge Le Dain, en Cour d'appel, a cependant été d'avis qu'ITO avait fait preuve de négligence et, compte tenu des circonstances dont nous sommes saisis, il me serait difficile en vérité de ne pas en convenir. Pour les fins qui m'occupent donc, je vais présumer que la perte de la marchandise par vol a résulté de la négligence dont a fait preuve ITO en entreposant la cargaison dans un bâtiment peu sûr ou en permettant que ce bâtiment, par ailleurs sûr, cesse de l'être.

La stipulation de non-responsabilité s'applique peu importe la qualité en laquelle agit, y inclus celle de dépositaire après déchargement et en cours d'entreposage. On ne mentionne pas expressément la négligence, de sorte que la question qui se pose est la suivante: Les termes employés peuvent-ils l'inclure? C'est là une question d'interprétation dont la réponse doit se trouver dans le contexte de l'ensemble du contrat. Le contrat de transport prévoyait l'exclusion de toute responsabilité du transporteur pour toute perte subie avant le déchargement et après le déchargement. La responsabilité du transporteur en tant que tel n'est pas visée par cette clause de non-responsabilité et le point qui nous intéresse en l'espèce est la responsabilité relative à l'entreposage de la marchandise après son déchargement. On a dit qu'une exonération générale de toute responsabilité n'exclut pas en elle-même la négligence. Cependant, dans la présente affaire où la clause de non-responsabilité ne porte que sur un petit aspect des services dont l'exécution a été convenue, une règle générale de ce genre n'est pas nécessairement applicable. En l'espèce, le transporteur est expressément dégagé de la responsabilité découlant de la perte de marchandises. Le dépositaire a pour seule obligation de faire preuve de diligence raisonnable dans la préservation de la marchandise, aussi est-il difficile de voir comment une perte, en l'espèce par vol, a pu se produire sans qu'il y ait eu négligence de la part du dépositaire. Je conclus donc que les termes employés en l'espèce sont suffisamment larges pour pouvoir dire que la négligence a été raisonnablement prévue par les parties en formulant leur accord. Ce point de vue est renforcé par le fait que, dans la clause 18 du connaissement, il est prévu ce qui suit:

[Page 800]

[TRADUCTION] En toute hypothèse, la responsabilité du transporteur prend fin dès le moment où les marchandises sont déchargées du navire, et, nonobstant tout usage contraire du port, l'expéditeur ou le destinataire, ou les deux à la fois, assument tous les risques … encourus pour livraison autre qu'au navire.

Je crois qu'il est important, en déterminant ce qui était raisonnablement prévu, de reconnaître qu'il s'agit d'un contrat commercial entre deux parties qui, essentiellement, décident laquelle assumera la responsabilité aux fins d'assurance aux diverses étapes du contrat.

Quant à la dernière question, celle de savoir s'il existe quelque autre catégorie possible de responsabilité à laquelle pourrait s'appliquer la clause de non-responsabilité, il faut répondre par la négative. La marchandise avait été entreposée pour une courte durée en attendant d'être livrée. La seule responsabilité qui pouvait être imposée au dépositaire devait être fondée sur la négligence. Je suis donc d'avis que Mitsui, à titre de transporteur, profite de la clause de non-responsabilité de la clause 8 du connaissement. La clause Himalaya de la clause 4 étend cette immunité à ITO. Ainsi, ni Mitsui ni ITO ne peut être tenue responsable du vol de la marchandise.

En résumé, je conclus donc:

1. Que la Cour fédérale a compétence pour entendre la demande présentée par Miida contre ITO, en vertu du par. 22(1) de la Loi sur la Cour fédérale. L'ensemble existant de règles de droit fédérales qui constitue le fondement de cette compétence est le droit maritime canadien, emprunté à l'Angleterre et essentiellement identique à la common law appliquée en matière d'amirauté par les tribunaux anglais. Cet ensemble de règles de droit relève de la compétence législative fédérale en vertu du par. 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867.

2. Que, pour les motifs qui précèdent:

(i) le pourvoi de Miida Electronics Inc. contre le rejet de son action contre Mitsui O.S.K. Lines Ltd. est rejeté avec dépens.

[Page 801]

(ii) le pourvoi de ITO — International Terminal Operators Ltd. contre le jugement prononcé en faveur de Miida Electronics Inc. est accueilli avec dépens.

Version française des motifs des juges Beetz, Chouinard et Lamer rendus par

LE JUGE CHOUINARD — Je suis d'accord avec les motifs du juge McIntyre et je suis donc d'avis de rejeter avec dépens le pourvoi interjeté par Miida contre Mitsui.

Je suis d'avis d'accueillir avec dépens le pourvoi interjeté par ITO contre Miida, pour les motifs donnés par le juge Pratte, dissident en Cour d'appel, [1982] 1 C.F. 406, à la p. 409. Je tiens à souligner que l'action de Miida contre ITO est purement délictuelle. Le juge Pratte écrit, à la p. 411: «Selon l'avocat de l'appelante, l'action contre l'ITO est purement délictuelle.» Le juge McIntyre exprime le même point de vue lorsqu'il écrit: «On peut constater que l'action est fondée sur la négligence d'ITO et est essentiellement une action en responsabilité délictuelle.» Avec égards, j'estime que le délit commis à Montréal — la négligence dans la garde de marchandises entreposées — relève de la compétence des tribunaux civils du Québec et non de celle de la Cour fédérale.

Pourvoi d'ITO — International Terminal Operators Ltd. contre l'arrêt prononcé en faveur de Miida Electronics Inc. accueilli avec dépens; pourvoi de Miida Electronics Inc. contre le rejet de son action intentée contre Mitsui O.S.K. Lines Ltd., rejeté avec dépens.

Procureur d'ITO — International Terminal Operators Ltd.: David F. H. Marler, Montréal.

Procureurs de Miida Electronics Inc.: Martineau, Walker, Montréal.

Procureurs de Mitsui O.S.K. Lines Ltd.: Brisset, Bishop, Davidson & Davis, Montréal.

Références :

Jurisprudence
Citée par le juge McIntyre
Arrêts appliqués: Quebec North Shore Paper Co. c. Canadien Pacific Ltée, [1977] 2 R.C.S. 1054
McNamara Construction (Western) Ltd. c. La Reine, [1977] 2 R.C.S. 654
New Zealand Shipping Co. v. A. M. Satterthwaite & Co. (The «Eurymedon»), [1975] A.C. 154
arrêts examinés: National Gypsum Co. v. Northern Sales Ltd., [1964] R.C.S. 144
Salmond and Spraggon (Australia) Pty. Ltd. v. Port Jackson Stevedoring Pty. Ltd. (The «New York Star»), [1980] 2 Lloyd's Rep. 317, infirmant [1979] 1 Lloyd's Rep. 298
Alderslade v. Hendon Laundry, Ld., [1945] K.B. 189
Lamport & Holt Lines Ltd. v. Coubro & Scrutton (M. & I.) Ltd., (The «Raphael».), [1982] 2 Lloyd's Rep. 42
arrêts mentionnés: Domestic Converters Corp. c. Arctic Steamship Line, [1984] 1 C.F. 211, 46 N.R. 195
La Reine c. Canadian Vickers Ltd., [1978] 2 C.F. 675, 77 D.L.R. (3d) 241
Tropwood A.G. c. Sivaco Wire & Nail Co., [1979] 2 R.C.S. 157
«Yuri Maru» (The), The «Woron», [1927] A.C. 906
MacMillan Bloedel Ltd. v. Canadian Stevedoring Co., [1969] 2 R.C. de l'É. 375
Toronto Harbour Commissioners v. The «Robert C. Norton», [1964] R.C. de l'É. 498
De Lovio v. Boit (1815), 2 Gall. 398
Reference re Industrial Relations and Disputes Act, [1955] R.C.S. 529
«Cuba» (The) v. McMillan (1896), 26 R.C.S. 651
«Winkfield». (The), [1902] P. 42
Wire Rope Industries of Canada (1966) Ltd. c. B.C. Marine Shipbuilders Ltd., [1981] 1 R.C.S. 363
Associated Metals and Minerals Corp. c. L'«Evie W», [1978] 2 C.F. 710
Kellogg Co. v. Kellogg, [1941] R.C.S. 242
Midland Silicones Ltd. v. Scruttons Ltd.,
[Page 756]
[1962] A.C. 446
Canadian General Electric Co. c. Pickford & Black Ltd., [1971] R.C.S. 41
Greenwood Shopping Plaza Ltd. c. Beattie, [1980] 2 R.C.S. 228
Canada Steamship Lines Ld. v. The King, [1952] A.C. 192
Gillespie Brothers & Co. v. Roy Bowles Transport Ltd., [1973] 1 All E.R. 193
Hollier v. Rambler Motors (AMC) Ltd., [1972] 1 All E.R. 399
Rutter v. Palmer, [1922] 2 K.B. 87
Smith v. South Wales Switchgear Ltd., [1978] 1 All E.R. 18.
Lois et règlements cités
Acte de l'Amirauté, 1891, 1891 (Can.), chap. 29, art. 4. Code civil, art. 1029, 1053.
Colonial Courts of Admiralty Act, 1890 (Imp.), 53 & 54 Vict., chap. 27.
Loi d'Amirauté, 1934, 1934 (Can.), chap. 31, art. 18(1), (2), (3).
Loi constitutionnelle de 1867, art. 91, 92, 101, 129.
Loi sur la Cour fédérale, S.R.C. (2e Supp.), chap. 10, art. 2, 22(1), (2), 31(2), 42.
Loi sur les connaissements, S.R.C. 1970, chap. B-6, art. 2.
Statut de Westminster, S.R.C. 1970, appendice II, n° 26.
Doctrine citée
Carver, Thomas Gilbert. Carver's Carriage By Sea, 2 vols., 13th ed. by Raoul Colinvaux, London, Stevens, 1982.
Castel, Jean-Gabriel. Canadian Conflict of Laws, 2nd ed., Toronto, Butterworths, 1986.
Clarke, Philip H. «The Reception of The Eurymedon Decision in Australia, Canada and New Zealand» (1980), 29 Int'l and Comp. L.Q. 132.
Dawson, Francis. «Himalaya Clauses, Consideration and Privity of Contract». (1975), 6 N.Z.U.L.R. 161.
Mayers, Edward Courtenay. Admiralty Law and Practice in Canada, Toronto, Carswells, 1916.
Tedeschi, Mark. «Consideration, Privity and Exemption Clauses
Port Jackson Stevedoring Pty. Ltd. v. Salmond and Spraggon (Australia) Pty. Ltd.» (1981), 55 A.L.J. 876.
Tetley, William. Marine Cargo Claims, 2nd ed., Toronto, Butterworths, 1978.
Waddams, S. M., Commentaires (1977), 55 R. du B. can. 327.

Proposition de citation de la décision: ITO-Int'l Terminal Operators c. Miida Electronics, [1986] 1 R.C.S. 752 (26 juin 1986)

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Origine de la décision

Date de la décision : 26/06/1986
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