Facebook Twitter Appstore
Page d'accueil > Résultats de la recherche

§ Travailleurs unis des transports c. Central western railway corp., [1990] 3 R.C.S. 1112 (20 décembre 1990)

Imprimer

Numérotation :

Référence neutre : [1990] 3 R.C.S. 1112 ?
Identifiant URN:LEX : urn:lex;ca;cour.supreme;arret;1990-12-20;.1990..3.r.c.s..1112 ?

Parties :

Demandeurs : Travailleurs unis des transports
Défendeurs : Central western railway corp.

Texte :

Travailleurs unis des transports c. Central Western Railway Corp., [1990] 3 R.C.S. 1112

Central Western Railway Corporation Appelante

c.

Travailleurs unis des transports,

la Fraternité des préposés à l'entretien

des voies, Syndicat canadien des signaleurs

et des employés des communications,

Fraternité des ingénieurs de locomotives et

Conseil canadien des relations du travail Intimés

et

Le Procureur général du Québec et le

procureur général de l'Alberta Intervenants

répertorié: travailleurs unis des transports c. central western railway corp.

No du greffe: 20802.

1990: 30 avril; 1990: 20 décembre.

Présents: Le juge en chef Dickson*, le juge en chef Lamer** et les juges Wilson, La Forest, L'Heureux‑Dubé, Sopinka, Gonthier, Cory et McLachlin.

en appel de la cour d'appel fédérale

Droit constitutionnel -- Partage des pouvoirs -- Ouvrage ou entreprise de compétence fédérale -- Relations du travail -- Subdivision ferroviaire de CN constituée en chemin de fer intraprovincial -- Ce chemin de fer continue à transporter du grain et à le livrer au CN et au réseau d'exportation -- Les employés sont‑ils assujettis à la législation fédérale en matière de relations du travail ou à la législation provinciale? -- Loi constitutionnelle de 1867, art. 91, 92.

Droit du travail -- Compétence -- Subdivision ferroviaire de CN constituée en chemin de fer intraprovincial -- Ce chemin de fer continue à transporter du grain et à le livrer au CN et au réseau d'exportation -- Les employés sont‑ils assujettis à la législation fédérale en matière de relations du travail ou à la législation provinciale?

Central Western exploite une voie ferrée de 165 kilomètres située entièrement dans les limites de l'Alberta. Elle avait acheté la voie au CN avec l'aide financière de ce dernier. CN essayait depuis 20 ans d'obtenir l'autorisation d'abandonner la voie ferrée en question. Cette voie se raccorde au réseau ferroviaire de CN en un endroit mais en est séparé par un écart de quatre pouces créé au moyen d'un dérailleur verrouillé en position ouverte que commande CN.

Central Western dessert l'industrie céréalière. Elle veille à la mise à disposition de wagons à grain appartenant au gouvernement et assure la livraison des wagons à la voie de CN en vue de leur acheminement. (Ni trains ni wagons de CN ne circulent sur la voie de Central Western.) Le grain parvient ensuite sur le marché après avoir été expédié à Vancouver sur les voies de CN. On recourt à cette fin à des organismes de manutention du grain et à des moyens d'exportation qui relèvent du fédéral.

Les huit employés de Central Western appartiennent à des syndicats qui ont conclu des conventions collectives nationales avec CN. Ils ont déposé auprès du Conseil canadien des relations du travail une demande tendant à l'obtention d'une ordonnance portant que la voie ferrée en question avait fait l'objet d'une vente régie par le Code canadien du travail. Si on faisait droit à cette demande, l'appelante serait liée par les conventions collectives que les syndicats avaient signées avec CN. La demande a été accueillie. La Cour d'appel fédérale a rejeté une demande fondée sur l'art. 28 de la Loi sur la Cour fédérale. La Cour est appelée à décider la question constitutionnelle de savoir si le Code canadien du travail est constitutionnellement applicable à la ligne de chemin de fer secondaire dont Central Western est propriétaire et qu'elle gère.

Il est inutile d'examiner la question concernant l'al. 92(10)c) de la Loi constitutionnelle de 1867. Antérieurement à l'audience dans le présent pourvoi, le gouvernement fédéral a adopté une loi ayant effet rétroactif à partir du 1er juillet 1986, qui retirait toute déclaration visée à l'al. 92(10)c) dont pouvait faire l'objet Central Western.

Arrêt (le juge Wilson est dissidente): Le pourvoi est accueilli.

Le juge en chef Dickson, le juge en chef Lamer et les juges La Forest, L'Heureux‑Dubé, Sopinka, Gonthier, Cory et McLachlin: Il y a deux façons dont Central Western peut être considérée comme relevant de la compétence fédérale et, partant, du Code canadien du travail. Premièrement, on peut considérer qu'il s'agit d'un chemin de fer interprovincial qui tombe en conséquence dans le champ d'application de l'al. 92(10)a) de la Loi constitutionnelle de 1867 à titre d'ouvrage ou d'entreprise de compétence fédérale. Deuxièmement, si l'on peut à bon droit voir l'appelante comme faisant partie intégrante d'un ouvrage ou d'une entreprise à caractère fédéral qui existe déjà, elle relève de la compétence fédérale suivant l'al. 92(10)a). Ces deux approches, en dépit de leur connexité, sont distinctes l'une de l'autre. Dans le premier cas, il s'agit surtout de déterminer si le chemin de fer constitue en lui‑même un ouvrage ou une entreprise à caractère interprovincial. Dans le second cas, cependant, la compétence tient à une conclusion que la réglementation de la matière en question fait partie intégrante d'une entreprise fédérale principale.

De par leur nature, les chemins de fer forment un réseau qui s'étend au‑delà des frontières provinciales et nationales. Cela étant, des chemins de fer purement locaux peuvent fort bien "toucher", directement ou indirectement, un ouvrage ou une entreprise assujettis à une réglementation fédérale. Ce seul fait ne peut toutefois raisonnablement suffire pour faire du chemin de fer local un ouvrage ou une entreprise à caractère interprovincial au sens de l'al. 92(10)a).

Il existe des rapports commerciaux étroits entre Central Western et CN. La voie de Central Western ne se raccorde qu'à celle de CN et les différents contrats subsistant entre les deux compagnies de chemin de fer confirment l'existence d'un lien matériel entre elles. Ces facteurs n'établissent cependant pas que la voie de Central Western est exploitée par CN. La vente de cette voie a entraîné un changement fondamental dans la gestion de celle‑ci, différence qui se manifeste principalement dans la gestion quotidienne des affaires reliées à la voie en question. CN n'exerce aucun contrôle sur l'exploitation du chemin de fer Central Western, tant et si bien qu'on peut difficilement considérer celui‑ci comme un ouvrage ou une entreprise de compétence fédérale.

Il en faut davantage que l'existence d'un lien matériel et des relations commerciales mutuellement avantageuses avec un ouvrage ou une entreprise à caractère fédéral pour qu'une compagnie soit assujettie à la compétence fédérale. Les faits de l'espèce n'établisssent pas le degré d'intégration requis et, par conséquent, le chemin de fer Central Western ne fait pas partie intégrante d'un ouvrage ou d'une entreprise à caractère fédéral.

Le fait qu'une entreprise fédérale principale dépend d'un groupe de travailleurs tend à confirmer la compétence fédérale à l'égard de ces derniers. La première tâche consiste à identifier une entreprise fédérale principale dont Central Western pourrait être considérée comme faisant partie intégrante. On en a identifié trois en l'espèce: CN, les élévateurs à grain situés le long du chemin de fer et le "réseau de transport du grain de l'Ouest".

Si les deux entreprises se livrent simultanément et conjointement à certaines activités, il peut y avoir intégration fonctionnelle. Cette intégration temporelle n'existe cependant pas entre Central Western et CN, car chacune de ces entreprises fonctionne indépendamment dans son propre champ d'activité. De plus, les employés de Central Western travaillent exclusivement en Alberta et ne sont pas appelés dans le cours normal des affaires à voyager à l'extérieur de cette province pour s'acquitter de leurs fonctions. En dernier lieu, CN ne dépend d'aucune manière des services de Central Western et ne subirait aucun inconvénient grave si les employés de Central Western n'accomplissaient pas leurs tâches habituelles.

Central Western n'est pas essentiel à l'exploitation des élévateurs à grain situés le long de la voie ferrée en cause. Les élévateurs servent à la réception, au classement, à la manutention et à l'entreposage du grain mais ne jouent aucun rôle direct dans son transport. On pourrait en effet avoir recours à d'autres moyens, à des camions par exemple, pour assurer l'acheminement du grain depuis les élévateurs, sans que cela nuise à l'utilité des élévateurs se trouvant le long du chemin de fer. Le lien entre les élévateurs à grain et Central Western est donc insuffisant pour faire relever celui‑ci de la compétence fédérale.

L'expression "réseau de transport du grain de l'Ouest" est un "fourre‑tout" comprenant l'ensemble des pouvoirs réglementaires fédéraux se rapportant au transport du grain au Canada. Pour les fins de la détermination de la compétence sur Central Western, il n'existe cependant pas de tel réseau. Le fait que plusieurs entités participant au transport du grain relèvent de la compétence fédérale ne suffit pas en soi pour que tout ce qui se rattache à cette industrie soit assujetti à la compétence fédérale. Le Parlement ne peut étendre de cette manière sa compétence législative.

Le juge Wilson (dissidente): Central Western, bien que ne constituant pas elle‑même un ouvrage ou une entreprise de compétence fédérale, fait partie intégrante de CN, de sorte que les relations du travail y relèvent du Code canadien du travail.

Le concept d'intégration fonctionnelle explique de façon plus complète et plus cohérente la jurisprudence relative à la compétence fédérale sur les relations du travail que ne le fait la notion de la dépendance des entreprises fédérales à l'égard d'entreprises provinciales "accessoires", notion qui ne constitue qu'une formulation de portée plus étroite du critère de l'intégration fonctionnelle. Ce concept établit donc un équilibre réaliste entre l'attribution au fédéral d'une compétence suffisante sur les relations du travail pour éviter le morcellement de la réglementation des industries interprovinciales et nationales et la protection de la compétence des provinces en matière de travail contre un trop grand empiétement. Le critère doit être appliqué par rapport à un seul ouvrage ou à une seule entreprise à caractère fédéral. Il n'est pas permis de tenir compte des liens existant entre Central Western et le "réseau de transport du grain de l'Ouest", lequel englobe plusieurs ouvrages ou entreprises de compétence fédérale.

L'entité principale à laquelle Central Western est fonctionnellement intégrée est CN. Il n'est pas nécessaire que l'examen de leurs rapports se fasse dans l'abstrait et hors contexte. On doit tenir compte de toutes les circonstances, dont notamment la nature de CN en tant qu'entreprise active, la nature de Central Western en tant qu'entreprise active et les liens existant entre leurs opérations.

CN en tant qu'"entreprise active" est un chemin de fer interprovincial assujetti à un régime fédéral à la fois complexe et de vaste portée. Central Western, une ancienne subdivision de CN, y est raccordée à l'intérieur du réseau ferroviaire intraprovincial, et elle sert presque exclusivement au transport de grain pour l'exportation. Les contrats intervenus entre Central Western et CN révèlent clairement le caractère permanent des liens entre les deux entreprises. Cela se traduit par le partage du travail représenté par le grain à transporter (dont la quantité est établie par l'Office du transport du grain), le partage des profits et le partage des coûts et de l'entretien reliés à certaines installations matérielles. Les travaux d'entretien de l'installation de correspondance entre les deux voies s'effectuent par des employés considérés comme travaillant pour les deux compagnies. Dans ces circonstances, les employés de Central Western ne devraient pas, en ce qui concerne leurs relations du travail, être soumis à un régime légal différent de celui qui s'applique aux employés de CN.

Le lien entre Central Western et CN ne tient pas uniquement à l'existence d'un contrat de transport. Les deux compagnies se livrent au transport du grain destiné à l'exportation, ont une obligation de droit public de remplir ce rôle, exploitent cette entreprise pour l'Office de transport du grain, utilisent les mêmes wagons appartenant au gouvernement et reçoivent des paiements identiques versés par le même organisme. L'absence de coordination du travail est un facteur neutre. À cause de la nature des opérations exécutées sur la voie ferrée en question, les occasions d'exécution simultanée du travail sont limitées et l'intégration des employés n'est donc pas un facteur pertinent. La nature et l'étendue des contacts des employés n'ont pas été modifiées par la vente, ni depuis celle‑ci.

Tout le système du transport du grain, domaine faisant l'objet d'une réglementation fédérale massive, croulerait si la Cour concluait que les employés de Central Western relevaient de la compétence provinciale. Les pratiques bien établies en matière de négociations et l'intérêt public doivent être pris en considération et protégés, ce qu'on fait en soustrayant certains secteurs de l'économie aux effets perturbateurs que peuvent avoir les conflits de travail. La division de la compétence en matière de relations du travail mettrait le Parlement dans l'impossibilité d'assurer le transport du grain dans le cas d'un conflit de travail et contrecarrerait son intention de régir le transport du grain destiné à l'exportation.

En concluant que les relations du travail de Central Western relèvent de la compétence fédérale, on applique la politique, énoncée par les deux paliers de gouvernement, selon laquelle la cession de l'entreprise qui les emploie ne doit pas faire perdre aux ouvriers syndiqués leurs droits acquis. Il ne faut pas appliquer la Constitution d'une manière qui fasse échec à cette politique.

Jurisprudence

Citée par le juge en chef Dickson

Arrêts examinés: British Columbia Electric Ry. Co. v. Canadian National Ry. Co., [1932] R.C.S. 161; Kootenay & Elk Railway Co. c. Compagnie du chemin de Fer Canadien du Pacifique, [1974] R.C.S. 955; Office national de l'énergie (Re), [1988] 2 C.F. 196; In re Cannet Freight Cartage Ltd., [1976] 1 C.F. 174; distinction d'avec les arrêts: Alberta Government Telephones c. Canada (Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes), [1989] 2 R.C.S. 225; Luscar Collieries Ltd. v. McDonald, [1927] A.C. 925; Reference re Industrial Relations and Disputes Act, [1955] R.C.S. 529; Union des facteurs du Canada c. Syndicat des postiers du Canada, [1975] 1 R.C.S. 178; Northern Telecom Ltée c. Travailleurs en communication du Canada (no 1), [1980] 1 R.C.S. 115; Northern Telecom Canada Ltée c. Syndicat des Travailleurs en communication du Canada (no 2), [1983] 1 R.C.S. 733; arrêts mentionnés: City of Montreal v. Montreal Street Railway, [1912] A.C. 333; Canadian Pacific Railway Co. v. Attorney‑General for British Columbia, [1950] A.C. 122; Construction Montcalm Inc. c. Commission du salaire minimum, [1979] 1 R.C.S. 754.

Citée par le juge Wilson (dissidente)

Toronto Electric Commissioners v. Snider, [1925] A.C. 396; Northern Telecom Canada Ltée c. Syndicat des travailleurs en communication du Canada (no 2), [1983] 1 R.C.S. 733; Reference re Industrial Relations and Disputes Act, [1955] R.C.S. 529; Union des facteurs du Canada c. Syndicat des postiers du Canada, [1975] 1 R.C.S. 178; Northern Telecom Ltée c. Travailleurs en communication du Canada (no 1), [1980] 1 R.C.S. 115; Procureur général du Canada c. St. Hubert Base Teachers' Association, [1983] 1 R.C.S. 498; Construction Montcalm Inc. c. Commission du salaire minimum, [1979] 1 R.C.S. 754; In re Cannet Freight Cartage Ltd., [1976] 1 C.F. 174; Re The Queen and Cottrell Forwarding Co. (1981), 124 D.L.R. (3d) 674; General Teamsters v. Consolidated Fastfrate Ltd. (1976), 76 C.L.L.C. 16,004; MIS (Canada) Holdings Ltd., [1987] O.L.R.B. Rep. 865; Loomis Messenger Service, [1985] O.L.R.B. Rep. 1131; CTG Telecommunications Systems, Inc. (1985), 10 C.L.R.B.R. (N.S.) 231; Inter‑City Truck Lines (Canada) Inc., [1979] 3 Can. L.R.B.R. 40; Kuehne & Nagel Int'l Ltd., [1979] 1 Can. L.R.B.R. 156.

Lois et règlements cités

Central Western Railway Corporation Act, S.A. 1984, ch. 71.

Code canadien du travail, S.R.C. 1970, ch. L‑1, art. 2, 4, 108.

Décret d'interdiction no 17, C.P. 1980‑84.

Décret d'interdiction no 19, C.P. 1980‑251.

Décret d'interdiction no 22, C.P. 1984‑4047.

Labour Relations Code, S.A. 1988, ch. L‑12, art. 44.

Loi constitutionnelle de 1867, art. 91(5), 91(29), 92(10)a), c), (13).

Loi de stabilisation concernant le grain de l'Ouest, L.R.C. (1985), ch. W‑7.

Loi modifiant la Loi des enquêtes en matière de différends industriels, 1907, S.C. 1925, ch. 14.

Loi modifiant la Loi sur les chemins de fer, L.C. 1990, ch. 6.

Loi sur la Commission canadienne du blé, L.R.C. (1985), ch. C‑24, art. 45.

Loi sur la Cour fédérale, S.R.C. 1970 (2e supp.), ch. 10, art. 28.

Loi sur le transport du grain de l'Ouest, L.R.C. (1985), ch. W‑8.

Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1970, ch. R‑2, art. 6(1)c).

Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada, S.R.C. 1970, ch. C‑10, art. 18(1).

Loi sur les grains du Canada, L.R.C. (1985), ch. G‑10.

Doctrine citée

Scott, F.R. "Federal Jurisdiction Over Labour Relations ‑ A New Look" (1960), 6 McGill L.J. 153.

POURVOI contre un arrêt de la Cour d'appel fédérale (1988), 47 D.L.R. (4th) 161, qui a rejeté un appel d'un jugement du Conseil canadien des relations du travail. Pourvoi accueilli, le juge Wilson est dissidente.

T. W. Wakeling et G. D. Chipeur, pour l'appelante.

Douglas Wray, pour les intimés Travailleurs unis des transports, Fraternité des préposés à l'entretien des voies et Syndicat canadien des signaleurs et des employés des communications.

Robert E. Houston, c.r., pour l'intimée Fraternité des ingénieurs de locomotives.

V. L. Marleau, pour l'intimé le Conseil canadien des relations du travail.

Personne n'a comparu pour l'intervenant le procureur général du Québec.

W. Henkel, c.r., pour l'intervenant le procureur général de l'Alberta.

//Le juge en chef Dickson//

Version française du jugement du juge en chef Dickson et du juge en chef Lamer et des juges Wilson, La Forest, L'Heureux‑Dubé, Sopinka, Gonthier, Cory et McLachlin rendu par

Le juge en chef Dickson — La question dans ce pourvoi est de savoir lequel du gouvernement provincial ou du gouvernement fédéral a compétence, pour les fins des relations du travail, sur une voie ferrée de 105 milles située entièrement dans la province d'Alberta. Il s'agit donc de déterminer si ce chemin de fer peut être considéré comme un ouvrage ou une entreprise à caractère fédéral au sens de l'al. 92(10)a) de la Loi constitutionnelle de 1867 ou s'il fait partie intégrante d'un tel ouvrage ou d'une telle entreprise, de sorte qu'il relève de la compétence fédérale et est en conséquence assujetti aux dispositions du Code canadien du travail, S.R.C. 1970, ch. L-1 (maintenant L.R.C. (1985), ch. L-2). Il importe de signaler que le chemin de fer en cause a déjà appartenu à une compagnie de chemin de fer nationale qui était manifestement du ressort fédéral, mais que c'est maintenant une compagnie provinciale qui en a la propriété et qui l'exploite. Or, pour répondre à la question de compétence, on doit examiner la nature matérielle et opérationnelle du chemin de fer.

Les faits

L'appelante, Central Western Railway Corporation, est une compagnie de chemin de fer constituée par une loi de la législature de l'Alberta, à savoir la Central Western Railway Corporation Act, S.A. 1984, ch. 71. Elle a été créée en vue de l'acquisition et de l'exploitation d'une courte voie ferrée en Alberta qui appartenait auparavant à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN). Bien que ce tronçon ait été appelé la subdivision Stettler lorsqu'il appartenait au CN, je le désignerai sous le nom ("Central Western").

Le chemin de fer Central Western s'étend sur approximativement 105 milles entre Ferlow Junction et Dinosaur en Alberta central. Il a été construit entre 1909 et 1911 par la Compagnie du chemin de fer Canadien du Nord (Canadien du Nord). En 1919, le gouvernement fédéral est devenu propriétaire du Canadien du Nord et tout son actif, y compris la totalité de Central Western, a été transféré au CN, une société nouvellement créée de la Couronne fédérale. En 1963, CN a présenté à la Commission des transports du Canada (un organisme fédéral) une demande d'abandon de Central Western. CN a cependant demandé qu'aucune décision ne soit prise avant que ne soient rendues les conclusions de la Commission McPherson (qui se penchait sur des questions de transport). À la suite de ces conclusions, le gouvernement fédéral a déclaré que 12 413 milles de chemin de fer ne seraient pas abandonnés parce qu'ils constituaient un "réseau ferroviaire de base". On a cependant recommandé l'abandon de certaines voies parce qu'elles ne servaient plus. Des décisions concernant d'autres voies, dont celles de Central Western, devaient être prises après que la Commission d'enquête sur la manutention et le transport du grain, mieux connue sous l'appellation Commission Hall, aurait rendu ses conclusions. En attendant celles‑ci, le gouvernement fédéral a protégé Central Western au moyen d'une série de décrets appelés décrets d'interdiction d'abandon d'embranchements.

Aux auditions de la Commission Hall, CN a fait valoir qu'environ la moitié de Central Western devait être abandonnée. Dans son rapport, la Commission Hall a exprimé le même avis, se prononçant toutefois en faveur de l'abandon d'un tronçon moins important. Malgré cette recommandation et le désir de CN d'abandonner Central Western, le gouvernement fédéral a continué à le protéger, comme il le faisait depuis 1967, par une série de décrets d'interdiction. Le décret d'interdiction no 17 (C.P. 1980‑84) aurait prolongé la protection du chemin de fer jusqu'au 1er janvier 1985, mais il a été révoqué le 19 septembre 1980 par le décret d'interdiction no 19 (C.P. 1980‑251). La demande présentée par CN en 1963 pouvait donc encore être examinée.

Le 5 octobre 1982, à la suite d'une audition, la Commission canadienne des transports (CCT) a rendu une ordonnance autorisant l'abandon de plus de 80 pour 100 de Central Western à compter du 31 août 1983. Le Comité de révision de la CCT a toutefois accueilli un appel interjeté contre cette décision et la date de l'abandon a en conséquence été remise à un an plus tard, soit au 31 août 1984. Mais avant cette nouvelle date d'abandon, le gouvernement fédéral a demandé à la CCT de se pencher de nouveau sur le statut de Central Western et, le 30 mai 1984, la CCT a reporté l'abandon au 31 décembre 1984. En juillet 1984, le gouvernement fédéral a demandé à la CCT de tenir une nouvelle audition, laquelle a donné lieu au décret d'interdiction no 22 (P.C. 1984‑4047) portant que Central Western faisait partie du réseau ferroviaire de base et le mettant à l'abri de l'abandon jusqu'à l'an 2000. Aux termes de la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1970, ch. R‑2, al. 6(1)c), ce décret n'est valide que si l'appelante relève de la compétence fédérale, question qui se trouve directement en litige dans le présent pourvoi.

En 1986, CN a avisé les Travailleurs unis des transports, la Fraternité des ingénieurs de locomotives, le Syndicat canadien des signaleurs et des employés des communications et la Fraternité des préposés à l'entretien des voies (les syndicats intimés) que la voie en cause serait louée à l'appelante pour trois ans. La même année, cependant, cette location est devenue une vente selon les conditions de laquelle plus de la moitié du prix d'achat de 2 700 000 $ a été avancée à l'appelante à titre de prêt sans intérêt remboursable au plus tard le 31 juillet 1997. L'appelante a acquis les terrains, les voies, les améliorations et les biens meubles, ainsi que les baux et les contrats d'exploitation portant sur les biens‑fonds. La quasi‑totalité de la voie ferrée (sauf environ trois milles) a été transférée à l'appelante, ce transfert prenant effet le 21 novembre 1986. Dans le contrat d'achat, l'appelante s'engageait notamment à livrer au CN les premières 120 000 tonnes du grain transporté sur le chemin de fer pendant chaque récolte annuelle.

Central Western sert, et a toujours servi, au transport du grain. Il existe le long de la voie neuf élévateurs à grain, exploités par quatre sociétés céréalières. Ces élévateurs se trouvent sur des terrains loués au départ de CN et maintenant loués de l'appelante. Avant de vendre la voie ferrée, CN avait l'habitude de placer à côté des élévateurs des wagons à grain vides en vue de leur chargement. Une fois les wagons chargés, CN y envoyait une locomotive qui amenait les wagons à grain à la gare de triage de Camrose, située à peu de distance au nord de Stettler, pour qu'ils soient acheminés à Vancouver.

Depuis la vente, l'exploitation est modifiée. Fait important, les trains de l'appelante ne circulent pas sur les voies de CN et vice versa. Des locomotives de CN remorquent les wagons à grain vides jusqu'à l'extrémité nord de la voie ferrée, à Ferlow Junction. Central Western s'occupe alors d'amener ces wagons aux différents élévateurs à grain et, dès qu'ils sont chargés de grain, les ramène à Ferlow Junction. CN achemine ensuite les wagons chargés à Vancouver. Cette division des opérations se manifeste en outre dans la nature du lien matériel entre Central Western et CN. Alors que le mouvement des wagons était ininterrompu avant 1986, un écart de quatre pouces sépare maintenant la voie de Central Western de celle de CN aux deux extrémités. CN contrôle un dérailleur verrouillé qui permet de raccorder les voies. Ce mécanisme n'est utilisé que lorsque les locomotives de CN livrent des wagons à grain à Ferlow Junction ou les en ramènent.

Il convient de mentionner que tous les wagons à grain appartiennent aux gouvernements provincial ou fédéral. De plus, c'est l'Office du transport du grain qui, après consultation de la Commission canadienne du blé, décide de la quantité de grain à transporter et de sa destination. La Commission informe alors les compagnies de chemin de fer des expéditions prévues. L'Office du transport du grain et la Commission canadienne du blé sont tous les deux des organismes fédéraux.

L'appelante compte huit employés. Chacun des syndicats intimés a conclu une convention collective nationale avec CN et, dès qu'ils ont reçu avis du projet de location (qui est devenue une vente), ils ont déposé auprès du Conseil canadien des relations du travail une demande tendant à l'obtention d'une ordonnance portant que la voie ferrée en question avait fait l'objet d'une vente régie par le Code canadien du travail. Si on faisait droit à cette demande, l'appelante serait liée par les conventions collectives que les syndicats avaient signées avec CN. La demande a été accueillie. L'appelante a interjeté appel devant la Cour d'appel fédérale en vertu de l'art. 28 de la Loi sur la Cour fédérale, S.R.C. 1970 (2e supp.), ch. 10 (maintenant L.R.C. (1985), ch. F‑7). L'appel a cependant été rejeté et l'appelante se pourvoit maintenant devant notre Cour.

Les dispositions législatives pertinentes

Voici les dispositions législatives pertinentes:

Loi constitutionnelle de 1867

92. Dans chaque province, la législature pourra exclusivement légiférer relativement aux matières entrant dans les catégories de sujets ci‑dessous énumérés, à savoir:

. . .

10.les ouvrages et entreprises d'une nature locale, autres que ceux qui sont énumérés dans les catégories suivantes:

a) lignes de bateaux à vapeur ou autres navires, chemins de fer, canaux, télégraphes et autres ouvrages et entreprises reliant la province à une autre ou à d'autres provinces, ou s'étendant au‑delà des limites de la province;

b) lignes de bateaux à vapeur entre la province et tout pays britannique ou étranger;

c) les ouvrages qui, bien qu'entièrement situés dans la province, seront avant ou après leur exécution déclarés, par le Parlement du Canada, être à l'avantage général du Canada, ou à l'avantage de deux ou plusieurs provinces;

L'article 2 du Code canadien du travail définit les termes pertinents:

2. Dans la présente loi

"entreprise, affaire ou ouvrage de compétence fédérale" ou "entreprise fédérale" signifie tout ouvrage, entreprise ou affaire ressortissant au pouvoir législatif du Parlement du Canada, y compris, sans restreindre la généralité de ce qui précède:

. . .

b) tout chemin de fer, canal, télégraphe ou autre ouvrage ou entreprise reliant une province à une ou plusieurs autres, ou s'étendant au‑delà des limites d'une province;

. . .

h) tout ouvrage ou entreprise que le Parlement du Canada déclare (avant ou après son achèvement) être à l'avantage du Canada en général, ou de plus d'une province, bien que situé entièrement dans les limites d'une province; et

i) tout ouvrage, entreprise ou affaire ne ressortissant pas au pouvoir législatif exclusif des législatures provinciales;

L'article 108 (maintenant l'art. 4) établit la compétence du Conseil canadien des relations du travail:

108. La présente Partie s'applique aux employés dans le cadre d'une entreprise fédérale, aux patrons de ces employés dans leurs rapports avec ces derniers, ainsi qu'aux organisations patronales groupant ces patrons et aux syndicats groupant ces employés.

Les questions en litige

La question constitutionnelle suivante a été formulée:

Le Code canadien du travail, S.R.C. 1970, ch. L‑1, est‑il constitutionnellement applicable à une ligne de chemin de fer secondaire dont l'appelante Central Western Railway Corporation est propriétaire et qu'elle gère?

Il y a deux façons dont Central Western peut être considérée comme relevant de la compétence fédérale et, partant, du Code canadien du travail. Premièrement, on peut considérer qu'il s'agit d'un chemin de fer interprovincial qui tombe en conséquence dans le champ d'application de l'al. 92(10)a) de la Loi constitutionnelle de 1867 à titre d'ouvrage ou d'entreprise de compétence fédérale. Deuxièmement, si l'on peut à bon droit voir l'appelante comme faisant partie intégrante d'un ouvrage ou d'une entreprise à caractère fédéral qui existe déjà, elle relève de la compétence fédérale suivant l'al. 92(10)a). Par souci de clarté, je tiens à préciser que ces deux approches, en dépit de leur connexité, sont distinctes l'une de l'autre. Dans le premier cas, il s'agit surtout de déterminer si le chemin de fer constitue en lui‑même un ouvrage ou une entreprise de compétence fédérale. Dans le second cas, cependant, la compétence tient à une conclusion que la réglementation de la matière en question fait partie intégrante d'une entreprise fédérale principale.

Avant d'entreprendre un examen approfondi de l'application de l'al. 92(10)a) au présent pourvoi, je dois mentionner l'inapplicabilité de l'al. 92(10)c). La Cour d'appel fédérale s'est penchée sur la question de savoir si Central Western relevait de la compétence fédérale en raison d'une déclaration par le Parlement, en conformité avec l'al. 92(10)c), qu'il est à l'avantage général du Canada. Les dispositions pertinentes qui constitueraient de telles déclarations se trouvent dans deux lois fédérales (voir Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada, S.R.C. 1970, ch. C‑10, par. 18(1) et Loi sur les chemins de fer, al. 6(1)c)). Antérieurement à l'audience dans le présent pourvoi, toutefois, le gouvernement fédéral a adopté une loi ayant effet rétroactif à partir du 1er juillet 1986 qui retirait toute déclaration visée à l'al. 92(10)c) dont pouvait faire l'objet Central Western (voir Loi modifiant la Loi sur les chemins de fer, L.C. 1990, ch. 6, sanctionnée le 29 mars 1990). Point n'est donc besoin d'aborder la question de l'al. 92(10)c) pour trancher ce pourvoi.

Les jugements

Conseil canadien des relations du travail

Le Conseil canadien des relations du travail a convenu avec les syndicats intimés que le chemin de fer en cause était assujetti à la compétence fédérale. Il ne l'a toutefois pas considéré comme un ouvrage ou une entreprise de caractère interprovincial, mais a plutôt fondé sa décision sur la conclusion qu'en raison de liens matériels et opérationnels ce chemin de fer faisait partie intégrante des entreprises ou des ouvrages suivants de compétence fédérale: CN, les élévateurs à grain le long du chemin de fer et le "réseau de transport du grain de l'Ouest". Ayant décidé que l'appelante relevait de la compétence fédérale, le Conseil a appliqué les dispositions du Code canadien du travail relatives à la vente d'une entreprise pour conclure que l'appelante était liée par les conventions collectives que CN avait conclues avec les syndicats intimés. Le Conseil a reconnu que les demandes des syndicats intimés auraient été rejetées s'il n'avait conclu que Central Western était un ouvrage ou une entreprise de compétence fédérale, parce que le Code canadien du travail aurait été dès lors inapplicable. Vu sa décision que Central Western relevait de la compétence fédérale aux termes de l'al. 92(10)a), le Conseil n'a pas examiné si une déclaration fédérale valide avait été faite en vertu de l'al. 92(10)c).

Cour d'appel fédérale (sous le titre Central Western Railway Corp. c. T.U.T., [1989] 2 C.F. 186).

Sur les trois juges qui ont siégé en appel, deux ont décidé que l'appelante relevait de la compétence fédérale, mais chacun pour une raison différente. Le juge Marceau a conclu que Central Western relevait clairement de l'al. 92(10)a) à titre de chemin de fer interprovincial. Selon le juge Lacombe, par contre, Central Western n'était pas un chemin de fer interprovincial ni ne faisait partie intégrante d'une entreprise fédérale; il a préféré en effet fonder la compétence fédérale sur la constatation de l'existence d'une déclaration du Parlement selon laquelle Central Western était à l'avantage général du Canada.

Le juge Hugessen, dissident, a conclu que Central Western relevait légitimement de la compétence provinciale. Comme le juge Lacombe, il a été d'avis que Central Western ne pouvait être considérée comme visée par l'al. 92(10)a) soit à titre d'ouvrage ou entreprise de compétence fédérale, soit comme faisant partie intégrante d'un tel ouvrage ou d'une telle entreprise. En ce qui concerne l'applicabilité de l'al. 92(10)c), toutefois, le juge Hugessen a fait une distinction entre un ouvrage et une entreprise. Il a conclu à l'existence d'une déclaration valide qui faisait du chemin de fer un ouvrage qui relevait de la compétence fédérale, mais a estimé que cette déclaration ne s'étendait pas aux relations du travail. Il a fait remarquer à l'appui de cette distinction que le mot "entreprise" figure à l'al. 92(10)a) mais non à l'al. 92(10)c). Le juge Hugessen a donc conclu que, si le gouvernement fédéral a compétence relativement aux voies ferrées et à l'emprise du chemin de fer, il n'a aucun pouvoir constitutionnel sur les relations du travail.

Analyse

La question fondamentale est de savoir si l'appelante peut être assujettie au Code canadien du travail. Pour qu'elle le soit, il faut d'abord qu'elle relève de la compétence fédérale. Ainsi que je l'ai déjà fait remarquer, cette compétence a deux fondements possibles, dont je traiterai à tour de rôle: soit que (1) Central Western constitue en soi un ouvrage ou une entreprise à caractère fédéral aux termes de l'al. 92(10)a) de la Loi constitutionnelle de 1867, soit que (2) l'appelante fasse partie intégrante d'un ouvrage ou d'une entreprise à caractère fédéral et tombe en conséquence sous le coup de l'al. 92(10)a).

(1)Central Western est‑elle un ouvrage ou une entreprise à caractère fédéral?

En Cour d'appel fédérale, le juge Marceau a conclu que c'était l'autorité fédérale qui avait compétence sur Central Western parce que, étant un chemin de fer interprovincial, elle relevait directement de l'al. 92(10)a). Cette conclusion reposait principalement sur le fait qu'avant d'être vendu, le chemin de fer était indissociable de CN et en faisait partie intégrante. Ayant fait ces observations, le juge Marceau dit, à la p. 198:

Il me semble qu'un tel caractère, qui est attaché à l'ouvrage lui‑même, ne peut être considéré comme ayant disparu pour le seul motif que la ligne de chemin de fer en question est actuellement possédée et exploitée par une entité corporative différente, ou que le raccordement entre ce tronçon et la ligne du CN est à présent contrôlé au moyen d'un dispositif spécial. Étant exploitée exactement comme elle l'était antérieurement, la ligne en cause continue d'être une partie d'un chemin de fer "reliant la province à d'autres provinces".

De ce passage se dégagent les facteurs sur lesquels le juge Marceau a fondé sa conclusion. En particulier, il a jugé que ni la séparation matérielle des voies ferrées de Central Western et de CN ni le changement dans la possession et l'exploitation de Central Western n'étaient des facteurs déterminants pour décider quel palier de gouvernement a en vertu de la constitution compétence sur ce chemin de fer. Pour déterminer si celui‑ci est lui‑même un ouvrage ou une entreprise de compétence fédérale, j'examinerai ces facteurs un à un.

a) Le lien matériel

Le juge Marceau n'a pas accordé beaucoup d'importance au fait que, depuis la vente, les voies ferrées sont séparées par un écart de quatre pouces qui se règle au moyen d'un dérailleur spécial. C'était le cas également des intimés, qui ont prétendu que cet écart négligeable n'apporte aucun changement important au chemin de fer. Ils soutiennent en fait que l'écart en question ne représente pas une séparation matérielle.

Dans la mesure où le juge Marceau s'appuyait sur l'existence d'un lien matériel pour conclure à la compétence fédérale, ce fondement est en soi insuffisant. Comme je l'ai dit dans l'arrêt Alberta Government Telephones c. Canada (Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes), [1989] 2 R.C.S. 225 (A.G.T. c. C.R.T.C.), à la p. 262:

. . . le simple raccordement d'installations matérielles situées dans une province à celles d'une autre province, territoire ou État voisin peut être insuffisant pour qualifier l'entreprise visée comme étant de nature interprovinciale.

Ce point de vue n'a rien d'original. Voilà longtemps en effet qu'il est appuyé par la jurisprudence. Dans l'arrêt City of Montreal v. Montreal Street Railway, [1912] A.C. 333 (Montreal Street Railway), par exemple, le Conseil privé s'est penché sur la question de la validité d'une loi fédérale visant à régir la circulation en transit sur tous les chemins de fer, y compris ceux à caractère interprovincial. Cette loi a été jugée ultra vires et, en rendant le jugement, lord Atkinson a abordé la question de savoir si l'existence d'un lien matériel entre des voies ferrées suffisait pour fonder la compétence fédérale, aux pp. 345 et 346:

[TRADUCTION] Le droit auquel on prétend dans cette affaire est en vérité le droit absolu pour le Parlement du Dominion, partout où un réseau fédéral et un réseau provincial local se raccordent, d'établir, quelles qu'en soient les conséquences, cette double autorité sur ce dernier réseau chaque fois qu'il existe un trafic en transit entre eux, d'une nature telle tout au moins qu'il aboutisse à une discrimination injuste entre des catégories quelconques des clients du premier de ces réseaux. De l'avis de leurs Seigneuries, ce droit et ce pouvoir ne sont pas nécessairement incidents à l'exercice par le Parlement du Canada de sa compétence et de son autorité incontestées sur les réseaux fédéraux et ils constituent donc, dans leur esprit, une immixtion que rien n'autorise dans les droits de la législature de la province de Québec.

L'opinion exprimée par lord Atkinson dans l'arrêt Montreal Street Railway est très convaincante. De par leur nature, les chemins de fer forment un réseau qui s'étend au‑delà des frontières provinciales et nationales. Cela étant, des chemins de fer purement locaux peuvent fort bien "toucher", directement ou indirectement, un ouvrage ou une entreprise assujettis à une réglementation fédérale. Ce seul fait ne peut toutefois raisonnablement suffire pour faire du chemin de fer local un ouvrage ou une entreprise à caractère interprovincial au sens de l'al. 92(10)a) de la Loi constitutionnelle de 1867. En outre, si le lien matériel entre les voies ferrées constituait un fondement suffisant pour la compétence fédérale, il serait difficile de concevoir un chemin de fer qui pourrait être de nature provinciale, étant donné que la plupart des voies ferrées situées dans les limites d'une province se raccordent quelque part à des voies interprovinciales.

La force du raisonnement sur ce dernier point se dégage nettement de l'arrêt British Columbia Electric Ry. Co. v. Canadian National Ry. Co., [1932] R.C.S. 161 (British Columbia Electric Railway). La British Columbia Electric Railway Company (B.C.E.R.C.) exploitait certaines lignes de chemin de fer en Colombie‑Britannique. L'une de celles‑ci, la ligne Central Park, était raccordée à une voie du Canadien Pacifique et à une voie du Canadien du Nord, qui relevaient toutes les deux de la compétence fédérale. La Commission des chemins de fer du Canada avait conclu que, parce qu'une partie de la voie de la B.C.E.R.C. reliait deux autres voies ferrées sur lesquelles elle avait compétence, la voie interprovinciale était également soumise à sa compétence. Notre Cour a rejeté la conclusion de la Commission et a dit que la ligne Central Park relevait de la compétence provinciale. Le juge Smith, au nom de la majorité, a statué, à la p. 170:

[TRADUCTION] Le simple fait que la ligne Central Park soit physiquement reliée à deux lignes de chemin de fer relevant de la compétence fédérale ne semblerait pas suffire en lui‑même à placer la ligne Central Park, ou la partie de celle‑ci qui relie les deux lignes fédérales, sous la compétence fédérale.

Le raisonnement dans l'arrêt British Columbia Electric Ry. Co., comme dans l'arrêt Montreal Street Railway, indique clairement que ce n'est pas parce qu'elle a un lien matériel avec un chemin de fer fédéral qu'une voie ferrée est nécessairement assujettie à la compétence fédérale.

En comparaison de la situation du chemin de fer en cause dans l'affaire British Columbia Electric Railway, celle de Central Western présente un argument encore plus convaincant en faveur de la compétence provinciale. La voie ferrée dont il s'agissait dans l'affaire British Columbia Electric Railway n'avait qu'un mille de long. Vu cette distance relativement faible, on pouvait concevoir cette voie comme un simple maillon dans la chaîne que représentait le réseau interprovincial plus important; il a pourtant été décidé qu'elle relevait de la compétence provinciale. Le chemins de fer Central Western s'étend sur 105 milles. Il est donc beaucoup plus difficile de le considérer simplement comme faisant partie intégrante des opérations de CN. De plus, à la différence de la situation qui se présente en l'espèce, aucune mention n'est faite d'une séparation matérielle des voies ferrées dans l'affaire British Columbia Electric Railway. Compte tenu de ces facteurs, l'argument voulant que le lien matériel entre la voie de Central Western et celle de CN fasse relever celle‑là de la compétence fédérale est faible.

b)Le changement de propriétaire et d'exploitation du chemin de fer

Bien qu'il se dégage clairement de la jurisprudence examinée plus haut que l'existence d'un lien matériel ne saurait être déterminante en ce qui concerne les questions de compétence, le juge Marceau n'a pas fondé sa décision sur ce seul aspect du rapport entre CN et Central Western. Sa conclusion que Central Western était du ressort fédéral reposait en outre sur l'idée que la vente à l'appelante n'avait entraîné aucun changement dans l'exploitation de la voie ferrée. D'après le juge Marceau, le changement de propriétaire n'avait aucune incidence sur la question de la compétence.

Dans la mesure où le juge Marceau affirme que le fait qu'une personne morale ou une autre détient la propriété n'est pas déterminant quant à la question de la compétence, il a raison. Comme je l'ai dit au nom de notre Cour dans l'arrêt A.G.T. c. C.R.T.C., à la p. 265:

Je n'accorde pas d'importance au fait que les membres de Télécom Canada soient propriétaires de leurs "ouvrages" respectifs. En l'espèce, le droit de propriété de chacun sur les ouvrages n'a pas pour effet de supprimer le niveau d'intégration qui existe entre le système de chaque membre et le degré de coopération et de coordination qui existe au sein du système téléphonique national; cela n'enlève rien à la nature interprovinciale du système de l'AGT et ne fait pas de Télécom Canada une simple association de parties intéressées dépourvue de toute structure. Le fait d'être propriétaire n'est pas en soi décisif. [Je souligne.]

Un changement quant à la personne morale qui a le contrôle peut néanmoins s'avérer important lorsque cela entraîne des modifications dans l'exploitation de l'entreprise en question. Ce qui est crucial, ce n'est pas simplement de déterminer si une autre personne morale en a acquis le contrôle, mais bien de se demander si l'ouvrage en question peut à bon droit être qualifié d'interprovincial, compte tenu de la nature de ses opérations.

En l'espèce, les intimés soutiennent que, comme Central Western appartenait antérieurement au CN, sa vente à une compagnie provinciale ne saurait la soustraire à la compétence fédérale. De plus, ils allèguent à l'appui de l'argument selon lequel il existe un lien opérationnel important entre Central Western et CN que la voie de Central Western ne se raccorde qu'à celle de CN, et soulignent que la totalité des marchandises transportées par l'appelante sont livrées au CN en vue de leur acheminement. Dans le même ordre d'idées, les intimés font valoir que les différents contrats subsistant entre l'appelante et CN confirment l'existence d'un lien matériel entre les deux compagnies et établissent ainsi l'intégration fonctionnelle de ces dernières.

Les points soulevés par les intimés sont certes valables, mais ils ne sont pas non plus convaincants. À mon avis, si les facteurs mentionnés par les intimés révèlent l'existence de rapports commerciaux étroits entre les deux compagnies de chemin de fer, ils n'établissent pas que la voie de Central Western est exploitée par CN. Au contraire, la vente de cette voie a entraîné un changement fondamental dans la gestion de celle‑ci. Cette différence se manifeste principalement dans la gestion quotidienne des affaires reliées à la voie en question. En effet, c'est l'appelante qui s'occupe de la répartition des wagons à grain le long de la voie et les wagons de CN ne circulent pas sur le chemin de fer Central Western. De plus, la compagnie ferroviaire fédérale ne participe pas à la gestion des baux afférents aux biens‑fonds. Tout compte fait, CN n'exerce aucun contrôle sur l'exploitation du chemin de fer Central Western, tant et si bien qu'on peut difficilement considérer celui‑ci comme un ouvrage ou une entreprise de compétence fédérale.

Les intimés invoquent toutefois plusieurs arrêts au soutien de leur argument sur ce point. Parmi ceux‑ci figure l'arrêt Luscar Collieries Ltd. v. McDonald, [1927] A.C. 925 (Luscar), qui, à ce qu'on prétend, appuie l'argument suivant lequel Central Western n'échappe pas à la compétence fédérale du simple fait qu'il appartient à l'appelante. Il s'agissait dans l'affaire Luscar d'un court chemin de fer secondaire situé en Alberta. Ce chemin de fer appartenait à une compagnie de charbon provinciale, Luscar Collieries, qui l'avait également construit. C'était toutefois CN qui l'exploitait et il avait été construit en vue d'une vente future au CN. Dans ces circonstances, on a jugé que le chemin de fer relevait de la compétence fédérale, mais en rendant l'arrêt du Conseil privé, lord Warrington of Clyffe a paru fonder sa conclusion sur le fait que le chemin de fer local était exploité par la compagnie nationale. Il affirme, aux pp. 932 et 933:

[TRADUCTION] Il est impossible, à leur avis [celui des lords juges], de dire d'une section quelconque de ce réseau qui ne s'étend pas jusqu'à la frontière de la province, qu'elle ne relie pas cette province à une autre. Si elle est reliée à une ligne qui est elle‑même reliée à une ligne dans une autre province, alors elle constitue un maillon de la chaîne, et on peut dire à bon droit qu'elle relie la province dans laquelle elle est située avec d'autres provinces.

Dans la présente affaire, considérant le mode d'exploitation du chemin de fer, leurs Seigneuries sont d'avis qu'il s'agit en fait d'un chemin de fer reliant la province d'Alberta avec d'autres provinces et, par conséquent, visé par l'art. 92(10)a) de l'Acte de 1867. . . . Si, en vertu des accords susmentionnés, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada devait cesser d'exploiter l'embranchement Luscar, il se peut que, dans cette nouvelle situation, la question de savoir si le chemin de fer n'est plus visé par l'art. 92(10)a) doive être décidée, mais cette question ne se pose pas maintenant. [Je souligne.]

Ainsi que l'indique ce passage, le Conseil privé dans l'arrêt Luscar a tenu pour déterminante l'exploitation de la ligne de chemin de fer. Cette interprétation de l'arrêt a été appuyée par notre Cour dans l'arrêt British Columbia Electric Railway, précité, aux pp. 169 et 170. L'arrêt Luscar ne tranche cependant pas la question même dont nous sommes saisis en l'espèce, c'est‑à‑dire celle de savoir si le transfert de la propriété du chemin de fer pouvait opérer un changement de compétence. Bien qu'il y ait un lien entre l'entreprise de l'appelante et CN, il diffère de celui qui existait dans l'affaire Luscar. La différence la plus évidente est que le chemin de fer en cause dans l'affaire Luscar, quoique appartenant à une compagnie provinciale, était exploité conjointement avec l'ouvrage ou l'entreprise à caractère fédéral. Tel n'est pas le cas en l'espèce. CN n'exploite pas Central Western et n'envisage pas d'en prendre la direction ni ne s'attend à le faire, contrairement à ce qui s'est passé dans Luscar. De plus, prétendre que les deux situations sont similaires, c'est ne pas tenir suffisamment compte des efforts soutenus déployés par CN depuis 1963 en vue de l'abandon de la ligne Central Western.

Les intimés s'appuient en outre sur l'arrêt Kootenay & Elk Railway Co. c. Compagnie du Chemin de Fer Canadien du Pacifique, [1974] R.C.S. 955 (Kootenay), pour prétendre que son lien avec CN suffit pour faire relever Central Western de la compétence fédérale. Dans Kootenay, la Kootenay and Elk Railway Co. s'était adressée à la Commission canadienne des transports en vue d'obtenir diverses ordonnances qui permettraient le libre échange de trafic entre une ligne qu'elle avait construite et une ligne construite par une compagnie américaine. Le raccordement des deux lignes avait pour but de permettre que le charbon provenant de deux propriétés minières dans la partie sud‑est de la Colombie‑Britannique soit acheminé aux États‑Unis jusqu'à la côte du Pacifique et, de là, au Japon en passant par la Colombie‑Britannique. Une question soulevée dans l'affaire Kootenay était de savoir si la législature de la Colombie‑Britannique avait compétence pour constituer une compagnie ayant comme objets la construction et l'exploitation de la voie ferrée en question. Se fondant sur l'arrêt Montreal Street Railway, le juge Martland a affirmé au nom de la majorité que le chemin de fer ne relierait pas la Colombie‑Britannique à une autre province ni ne s'étendrait au‑delà des limites de la Colombie‑Britannique. Il ajoute, aux pp. 979 et 980:

. . . nous devons considérer la nature de l'entreprise qu'elle [la législature de la Colombie‑Britannique] autorise. Les activités de l'entreprise en question doivent être exécutées entièrement dans la province. Je n'oublie pas le fait que son entreprise, une fois reliée à celle de Burlington, servira à transporter des marchandises de la Colombie‑Britannique aux États‑Unis. Il se peut, comme la Commission le signale dans ses motifs, qu'une fois les deux lignes jointes, nous soyons en présence d'une seule entreprise de nature internationale. Mais, à mon avis, cette possibilité n'empêchait pas la législature de la Colombie‑Britannique d'autoriser la création d'une compagnie en vue de la construction d'une ligne de chemin de fer entièrement située dans les limites de la province.

D'après ce passage, ce n'est pas la simple possibilité qu'une voie ferrée acquière une dimension internationale, conjuguée à son raccordement matériel à des voies interprovinciales, qui prive le législateur provincial de toute compétence législative sur une compagnie de chemin de fer. Le juge Martland a examiné ensuite l'arrêt Luscar, décidant que c'était l'exploitation de la voie ferrée qui était déterminante dans cette affaire‑là. Appliquant ce raisonnement au litige dont il était saisi, le juge Martland a fait remarquer qu'il appartenait exclusivement à la compagnie constituée en Colombie‑Britannique d'exploiter le chemin de fer Kootenay and Elk, et a conclu en conséquence que celui‑ci relevait de la compétence provinciale.

Les intimés invoquent l'arrêt Kootenay à l'appui de la proposition selon laquelle une voie ferrée peut être assujettie à la compétence fédérale du fait qu'elle se raccorde à un chemin de fer interprovincial et que les deux sont exploités conjointement. Bien que cette interprétation de l'arrêt ne soit pas erronée, la proposition avancée n'étaye pas fortement la position des intimés. On voit plutôt que le passage reproduit plus haut ne retranche ni n'ajoute rien à ce qui a été dit dans l'arrêt Luscar. Il semble en fait qu'en exprimant son approbation de l'arrêt Luscar, le juge Martland ait considéré l'exploitation de la compagnie comme déterminante aux fins de décider les questions de compétence.

Les intimés s'appuient en dernier lieu sur l'arrêt A.G.T. c. C.R.T.C., ce qui n'est pas surprenant, étant donné que cet arrêt démontre de quelle manière une compagnie appartenant à une province peut relever de l'al. 92(10)a) en raison d'une intégration fonctionnelle avec un système national. Bien que la compétence fédérale ait été confirmée dans cet arrêt, celui‑ci n'est que de peu de secours aux intimés. En effet, l'arrêt A.G.T. c. C.R.T.C. repose essentiellement sur la conclusion de notre Cour que A.G.T., grâce à son rôle dans Telecom Canada et à ses contrats bilatéraux avec d'autres compagnies de téléphone, était en mesure d'offrir à ses clients un service interprovincial, voire international, de télécommunications. L'appelante Central Western, par contre, ne fournit pas un service interprovincial à ses clients (que ce soit par des accords bilatéraux ou de quelqu'autre manière). Elle ne fait que transporter le grain dans l'Alberta central. De toute évidence, le degré nécessaire d'intégration fonctionnelle n'existe pas dans son cas.

Il se dégage nettement de l'examen de la jurisprudence pertinente que la question fondamentale est toujours de savoir si Central Western est exploitée d'une manière qui permette de la qualifier de chemin de fer interprovincial reliant l'Alberta à d'autres provinces. Ainsi que je l'ai déjà indiqué, l'appelante contrôle et exploite sa voie ferrée sans l'intervention ni l'aide de CN. Je répète donc ma conclusion que le lien opérationnel existant entre les deux chemins de fer ne suffit pas pour fonder la conclusion que Central Western relève de la compétence fédérale en tant que chemin de fer interprovincial visé à l'al. 92(10)a) de la Loi constitutionnelle de 1867.

(2)Central Western fait‑elle partie intégrante d'un ouvrage ou d'une entreprise à caractère fédéral?

Conclure que Central Western n'est pas en soi un ouvrage ou une entreprise à caractère fédéral au sens de l'al. 92(10)a) n'empêche pas nécessairement de décider qu'elle relève de la compétence fédérale. Si Central Western peut être qualifiée comme faisant partie intégrante d'un ouvrage ou d'une entreprise à caractère fédéral, elle tombera néanmoins sous le coup de l'al. 92(10)a) et sera assujettie au Code canadien du travail. De fait, c'est sur ce fondement que le Conseil canadien des relations du travail a conclu que Central Western était du ressort fédéral.

a) Le critère approprié

Notre Cour a été saisie à plusieurs occasions de la question de savoir si le gouvernement fédéral a compétence sur les relations du travail reliées à un ouvrage ou à une entreprise n'ayant en soi aucun caractère fédéral. Les critères de base à appliquer pour répondre à cette question ont été examinés dans l'affaire Reference re Industrial Relations and Disputes Investigation Act, [1955] R.C.S. 529 (l'Affaire des débardeurs), qui mettait en cause la constitutionnalité de la tentative du législateur fédéral de réglementer au moyen d'une disposition correspondant à l'actuel art. 4 du Code canadien du travail les relations du travail des débardeurs. Dans l'Affaire des débardeurs, l'entreprise à caractère incontestablement fédéral consistait dans le transport international et interprovincial de cargaisons par navires qui arrivaient dans le port de Toronto ou qui en partaient. Les services de chargement et de déchargement étaient assurés aux propriétaires de navires et aux expéditeurs de cargaisons par une société de manutention qui n'appartenait d'aucune façon aux entreprises de transport maritime. Les marchandises étaient déchargées par les débardeurs pour être ensuite placées en vue de leur acheminement au consignataire par des moyens de transport terrestre interne.

Notre Cour a jugé que le gouvernement fédéral avait compétence pour adopter la disposition législative en cause. Par une majorité de huit contre un, elle a conclu que les opérations de manutention constituaient une partie intégrante ou essentielle du transport interprovincial ou international de marchandises par navire. Le lien opérationnel entre l'entreprise fédérale et les débardeurs ainsi que leur intégration opérationnelle étaient complets; les débardeurs représentaient un "maillon [essentiel] de la chaîne" de l'entreprise fédérale. Sans les services des débardeurs, l'exploitation efficace de celle‑ci aurait été impossible. La compétence fédérale semble avoir été fondée dans cette affaire sur la conclusion que l'entreprise fédérale principale dépendait dans une grande mesure des travailleurs en question.

Cette interprétation de l'Affaire des débardeurs se trouve confirmée dans l'arrêt Union des facteurs du Canada c. Syndicat des postiers du Canada, [1975] 1 R.C.S. 178 (Union des facteurs), où la même question a été examinée. Dans l'affaire Union des facteurs, l'Union des facteurs du Canada contestait la compétence de la commission des relations du travail de la Saskatchewan pour accréditer un syndicat pour la compagnie intimée. Cette dernière avait avec les postes canadiennes un certain nombre de contrats de distribution et de levée du courrier, lesquels contrats représentaient 90 pour 100 du travail de la compagnie intimée. En concluant que les employés de la compagnie intimée relevaient de la compétence fédérale, notre Cour semble avoir été grandement influencée par le fait que les postes canadiennes dépendaient de leurs sous‑traitants pour assurer la distribution du courrier. Le juge Ritchie, au nom de la Cour, dit, à la p. 183:

À mon avis, le travail ainsi décrit qui est exécuté par ces employés est essentiel au fonctionnement du service postal et il est accompli sous la surveillance et le contrôle des fonctionnaires des postes canadiennes . . . [Je souligne.]

Il ajoute, à la p. 186, que le travail des chauffeurs de la compagnie intimée "constitue une partie intégrante de l'exploitation efficace des postes canadiennes".

Il ressort de l'Affaire des débardeurs et de l'arrêt Union des facteurs que le fait que l'entreprise fédérale principale dépend d'un groupe de travailleurs tend à confirmer la compétence fédérale à l'égard de ces travailleurs. Dans des arrêts subséquents, notre Cour a précisé la portée de ce critère servant à établir la compétence. Parmi ces arrêts plus récents, c'est Northern Telecom Ltée c. Travailleurs en communication du Canada, [1980] 1 R.C.S. 115 (Northern Telecom no 1), qui est le plus important. Dans cette affaire, notre Cour s'est penchée sur la façon dont il convient d'interpréter et d'appliquer les art. 2 et 4 du Code canadien du travail. Plus précisément, il s'agissait de déterminer dans Northern Telecom no 1 si les employés de Telecom étaient employés dans le cadre d'une entreprise fédérale, de sorte qu'ils relevaient de la compétence du Conseil canadien des relations du travail. L'ouvrage fédéral principal en question était le système téléphonique et de télécommunications exploité par Bell Canada.

Notre Cour a passé en revue la jurisprudence pertinente et a élaboré un critère permettant de déterminer si un groupe d'employés relève de la compétence fédérale ou bien de la compétence provinciale. Ce critère consiste à examiner s'il existe une intégration pratique ou fonctionnelle de l'entreprise fédérale principale et des employés en question. Dans l'arrêt Northern Telecom no 1, aux pp. 132 et 133, on reprend en résumé les principes directeurs énoncés par le juge Beetz dans l'arrêt Construction Montcalm Inc. c. Commission du salaire minimum, [1979] 1 R.C.S. 754:

(1) Les relations de travail comme telles et les termes d'un contrat de travail ne relèvent pas de la compétence du Parlement; les provinces ont une compétence exclusive dans ce domaine.

(2) Cependant, par dérogation à ce principe, le Parlement peut faire valoir une compétence exclusive dans ces domaines s'il est établi que cette compétence est partie intégrante de sa compétence principale sur un autre sujet.

(3) La compétence principale du fédéral sur un sujet donné peut empêcher l'application des lois provinciales relatives aux relations de travail et aux conditions de travail, mais uniquement s'il est démontré que la compétence du fédéral sur ces matières fait intégralement partie de cette compétence fédérale.

(4) Ainsi, la réglementation des salaires que doit verser une entreprise, un service ou une affaire et la réglementation de ses relations de travail, toutes choses qui sont étroitement liées à l'exploitation d'une entreprise, d'un service ou d'une affaire, ne relèvent plus de la compétence provinciale et ne sont plus assujetties aux lois provinciales s'il s'agit d'une entreprise, d'un service ou d'une affaire fédérale.

(5) La question de savoir si une entreprise, un service ou une affaire relève de la compétence fédérale dépend de la nature de l'exploitation.

(6) Pour déterminer la nature de l'exploitation, il faut considérer les activités normales ou habituelles de l'affaire en tant qu'"entreprise active", sans tenir compte de facteurs exceptionnels ou occasionnels; autrement, la Constitution ne pourrait être appliquée de façon continue et régulière.

Une décision récente du Labour Relations Board de la Colombie‑Britannique, Arrow Transfer Co. Ltd., expose la méthode retenue par les cours pour déterminer la compétence constitutionnelle en matière de relations de travail. Premièrement, il faut examiner l'exploitation principale de l'entreprise fédérale. On étudie ensuite l'exploitation accessoire pour laquelle les employés en question travaillent. En dernier lieu on parvient à une conclusion sur le lien entre cette exploitation et la principale entreprise fédérale, ce lien nécessaire étant indifféremment qualifié "fondamental", "essentiel" ou "vital". Comme l'a déclaré le président de la Commission, aux pp. 34 et 35:

[TRADUCTION] Dans chaque cas la décision est un jugement à la fois fonctionnel et pratique sur le caractère véritable de l'entreprise active et il ne dépend pas des subtilités juridiques de la structure de la société en cause ou des relations de travail.

Dans l'affaire Northern Telecom Canada Ltée c. Syndicat des travailleurs en communication du Canada, [1983] 1 R.C.S. 733 (Northern Telecom no 2), la Cour se trouvait saisie des mêmes questions, sauf qu'il s'agissait d'un groupe d'employés différent. On a encore une fois souligné que la question de compétence tient principalement à la nature du rapport entre l'entreprise fédérale principale et l'entreprise en cause.

Les principes énoncés dans l'arrêt Northern Telecom no 1 ne sont pas censés être appliqués d'une manière stricte ou rigide; le critère devrait au contraire être souple et tenir compte des faits de chaque espèce. Comme on le dit dans l'arrêt A.G.T. c. C.R.T.C., à la p. 258:

À mon avis, il est impossible de formuler en l'absence de contexte un seul critère qui soit complet et utile dans tous les cas relatifs à l'al. 92(10)a). Le dénominateur commun de ces arrêts est simplement que ce sont les faits particuliers de chaque cas qui doivent guider le tribunal, une méthode dictée par l'arrêt de cette Cour Northern Telecom, 1980, précité. Il est possible de trouver des analogies utiles dans la jurisprudence, mais dans chaque cas, la réponse à cette question constitutionnelle variera selon les faits qui doivent être examinés soigneusement comme l'a fait le juge de première instance en l'espèce.

L'affaire A.G.T. c. C.R.T.C. diffère un peu des affaires Northern Telecom no 1 et Northern Telecom no 2 en ce que la question de compétence concerne le Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes plutôt que le Conseil canadien des relations du travail. Quoi qu'il en soit, l'approche souple préconisée dans l'arrêt A.G.T. c. C.R.T.C. s'applique tout autant dans le contexte des relations du travail.

En appliquant aux faits de la présente instance la méthode énoncée dans l'arrêt Northern Telecom no 1, on doit d'abord identifier une entreprise fédérale principale dont Central Western pourrait être considérée comme faisant partie intégrante. Ainsi que je l'ai dit précédemment, le Conseil canadien des relations du travail a nommé trois entreprises fédérales principales reliées à Central Western, à savoir: CN, les élévateurs à grain situés le long du chemin de fer et le "réseau de transport du grain de l'Ouest". Je me propose d'examiner dans l'ordre chacune de ces entreprises.

(i) La compagnie des chemins de fer nationaux du Canada

Vu le caractère interprovincial de ses activités, CN constitue assurément un ouvrage et une entreprise de compétence fédérale. Plus épineuse, toutefois, est la question de savoir s'il existe entre elle et Central Western un lien suffisant pour justifier que celle‑ci soit assujettie à la compétence fédérale. En ce qui concerne cette question, l'approche exposée dans l'arrêt Northern Telecom no 1 semble exiger que l'on tienne compte de la nature des activités normales ou habituelles de Central Western.

Ainsi que je l'indique dans l'exposé des faits ci‑dessus, Central Western sert au transport du grain. Bien que la façon de transporter le grain sur ce chemin de fer n'ait pas changé sensiblement depuis qu'il a été vendu à l'appelante, CN ne participe plus aux opérations quotidiennes du transport du grain entre Ferlow Junction et Dinosaur. À l'heure actuelle, CN n'a aucun contact avec Central Western, si ce n'est lorsque ses locomotives livrent et reprennent des wagons à grain à l'extrémité nord de la voie. Contrairement à ce qui se passait dans l'affaire Northern Telecom no 1, il n'y a aucun lien quotidien ou de simultanéité entre les deux entreprises. Dans cet arrêt‑là, à la p. 773, on fait remarquer que les employés de Telecom:

. . . ont des contacts et doivent travailler en étroite coordination avec les employés de Bell Canada. Dans ce contexte général, l'installation ne constitue pas la dernière étape de la fabrication. On ne peut même pas vraiment dire non plus que ce soit le début de l'exploitation de l'entreprise fédérale. [Souligné dans le texte original.]

Comme l'indique ce passage, si les deux entreprises se livrent simultanément et conjointement à certaines activités, il peut y avoir intégration fonctionnelle. Cette intégration temporelle n'existe cependant pas entre l'appelante et CN, car chacune de ces entreprises fonctionne indépendamment dans son propre champ d'activité. L'appelante se charge d'acheminer des wagons à grain vides aux différents élévateurs, de les remplir de grain et ensuite de les remorquer à Ferlow Junction où ils sont attelés à des locomotives de CN. Ce n'est qu'au moment du transfert des wagons à grain que les deux compagnies coordonnent leurs activités. Ce transfert peut donc être considéré comme un lien établi à la fin du processus du transport local, à la différence du cas qui se présentait dans l'affaire Northern Telecom no 1 où le service de Telecom et celui de Bell étaient fournis simultanément. De toute évidence, Bell Canada et Northern Telecom agissaient en collaboration afin d'offrir un seul service. En outre, il était nécessaire que des employés de Telecom soient présents chaque jour sur des lieux occupés par Bell. Tel n'est pas le cas en l'espèce, car les employés et les trains de CN ne pénètrent sur les propriétés de Central Western que pour effectuer le transfert de wagons à grain à destination ou en provenance de Ferlow Junction.

Il importe aussi de signaler que dans les arrêts Northern Telecom no 1 et Northern Telecom no 2 les employés concernés se trouvaient dans cinq provinces différentes, circonstance qui semble étayer la conclusion que leur travail faisait partie intégrante d'un ouvrage ou d'une entreprise à caractère interprovincial. Les employés de l'appelante, par contre, travaillent exclusivement en Alberta et ne sont pas appelés dans le cours normal des affaires à voyager à l'extérieur de cette province pour s'acquitter de leurs fonctions.

En dernier lieu, et c'est peut‑être là le point le plus important, on ne saurait prétendre que CN dépend de quelque manière des services de l'appelante. Depuis 1963, CN a toujours voulu abandonner la ligne de chemin de fer Central Western, ce qui indique que cette ligne ne constitue une partie ni vitale ni essentielle de ses opérations. Il s'ensuit que, contrairement à la situation dans les affaires Northern Telecom, cela ne causerait aucun inconvénient grave pour l'entreprise fédérale principale (CN) si les employés de l'appelante n'accomplissaient pas leurs tâches habituelles. La présente instance diffère nettement de l'Affaire des débardeurs et de l'affaire Union des facteurs en ce que l'exécution efficace des obligations de CN en tant que chemin de fer national ne tient nullement aux services de l'appelante. Voilà des facteurs qui militent fortement, de façon presque décisive, contre une conclusion en faveur de la compétence fédérale sur les employés en question.

(ii) Les élévateurs à grain

Le Conseil canadien des relations du travail a en outre fondé la compétence fédérale relativement à Central Western sur la conclusion que le travail accompli par les employés de cette dernière faisait partie intégrante de l'exploitation des élévateurs à grain situés le long du chemin de fer. On considère les élévateurs à grain comme une entreprise fédérale principale parce qu'ils ont été déclarés être "à l'avantage général du Canada" conformément à l'al. 92(10)c).

À mon avis, il n'est pas nécessaire de s'attarder sur ce point. Comme l'a fait valoir l'intervenant le procureur général de l'Alberta, les élévateurs ne dépendent pas de l'exploitation suivie de Central Western. Les élévateurs servent à la réception, au classement, à la manutention et à l'entreposage du grain mais ne jouent aucun rôle direct dans son transport. On pourrait en effet avoir recours à d'autres moyens, à des camions par exemple, pour assurer l'acheminement du grain depuis les élévateurs, sans que cela nuise à l'utilité des élévateurs se trouvant le long du chemin de fer. Le lien entre les élévateurs à grain et le chemin de fer Central Western est donc insuffisant pour faire relever celui‑ci de la compétence fédérale.

(iii) Le réseau de transport du grain de l'Ouest

Le dernier motif sur lequel le Conseil canadien des relations du travail s'est fondé pour conclure à la compétence fédérale sur Central Western concerne le rôle de ce chemin de fer dans ce que le Conseil a appelé le "réseau de transport du grain de l'Ouest". À ce que je peux voir, le Conseil a employé cette expression comme un "fourre‑tout" comprenant l'ensemble des pouvoirs réglementaires fédéraux se rapportant au transport du grain au Canada. On peut à bon droit supposer que le Conseil faisait allusion au fait que (i) les chemins de fer provinciaux transportent le grain en vue de son exportation à l'étranger, (ii) certains wagons à grain appartiennent à un organe du gouvernement fédéral, (iii) le transport et la distribution du grain est soumis au contrôle d'organismes fédéraux et (iv) les élévateurs à grain sont des ouvrages fédéraux. J'estime cependant que Central Western ne peut faire partie intégrante d'un ouvrage ou d'une entreprise à caractère fédéral que s'il existe un ouvrage ou une entreprise identifiables et distincts qui relèvent manifestement de la compétence fédérale. Or, tel n'est pas le cas en l'espèce.

En termes simples, je ne crois pas, pour les fins de la détermination de la compétence sur Central Western, qu'il existe un réseau de transport du grain de l'Ouest. On ne saurait, bien sûr, faire abstraction de l'importance du rôle fédéral dans ce domaine. Mais le fait que plusieurs entités participant au transport du grain relèvent de la compétence fédérale ne suffit pas en soi pour que tout ce qui se rattache à cette industrie soit assujetti à la compétence fédérale. Le Parlement ne peut étendre de cette manière sa compétence législative.

Je partage l'avis de la Cour d'appel fédérale, qui a rejeté à l'unanimité ce fondement d'un contrôle réglementaire fédéral. Tirer la conclusion contraire reviendrait d'ailleurs à autoriser le Parlement à "s'arroger" la compétence provinciale relativement à tout ce qui fait partie intégrante du réseau de transport du grain, comme on l'appelle. Or, il y a longtemps que les tribunaux n'admettent pas une telle proposition. Par exemple, dans l'arrêt Canadian Pacific Railway Co. v. Attorney‑General for British Columbia, [1950] A.C. 122 (l'arrêt Empress Hotel), le Conseil privé a écarté l'argument selon lequel la réglementation des relations du travail des employés de l'hôtel Empress à Victoria faisait partie intégrante d'un [TRADUCTION] "réseau unifié" de transport. Lord Reid dit, à la p. 140:

[TRADUCTION] . . . leurs Seigneuries ne peuvent trouver ni principe ni arrêt qui soutienne que le Parlement du Canada est compétent pour légiférer sur une question que les paragraphes de l'art. 92 (et non ceux de l'art. 91) visent clairement, uniquement parce que l'activité de l'une des parties en cause a créé un réseau unifié, étendu et important dans le Dominion.

Selon moi, cette opinion s'applique tout autant en l'espèce et je conclus en conséquence que le lien existant entre Central Western et un réseau de transport du grain ne donne pas au gouvernement fédéral compétence sur ce chemin de fer.

b) L'application du critère dans d'autres industries

Bien que la façon générale d'aborder les questions de compétence adoptée dans les arrêts Northern Telecom soit cruciale aux fins de trancher le présent pourvoi, il ne faut pas oublier que de par leur nature les systèmes de télécommunications diffèrent nettement des chemins de fer. D'où l'utilité de considérer d'autres arrêts portant sur les mêmes questions concernant le partage des pouvoirs soulevées dans le contexte de l'al. 92(10)a), mais à l'égard d'industries différentes. Cela nous permettra de constater que l'application de la méthode suivie dans les arrêts Northern Telecom s'accorde avec les décisions en matière de compétence rendues dans d'autres affaires.

Dans l'arrêt Office national de l'énergie (Re), [1988] 2 C.F. 196, la Cour d'appel fédérale est arrivée à un résultat analogue à celui que je propose dans le présent pourvoi. La question dans cette affaire était de savoir si un pipeline de dérivation construit entièrement dans les limites d'une province et destiné à relier une usine à un gazoduc interprovincial, relevait de la compétence fédérale. Après avoir examiné une bonne partie de la jurisprudence susmentionnée, le juge MacGuigan traite de la nature du critère servant à déterminer la compétence. Il affirme à ce propos, à la p. 216:

Dans un tel contexte, il apparaît immédiatement que, dans la grande majorité des affaires mettant en jeu l'alinéa 92(10)a), les tribunaux ont expressément exigé des parties alléguant l'existence d'une compétence fédérale qu'elles satisfassent au critère que l'ONÉ a initialement appelé le critère "fondamental, essentiel ou vital de l'entreprise", pour le racourcir [sic] par la suite en le qualifiant de critère "essentiel" [. . .] Quelque langage qu'ils adoptent, les tribunaux affirment de façon répétée dans ces décisions qu'un ouvrage ou une entreprise, pour relever de la compétence fédérale selon l'alinéa 92(10)a), doit soit constituer un ouvrage ou une entreprise interprovinciale (la catégorie des ouvrages et entreprises principales) ou être attaché à un ouvrage ou une entreprise interprovinciale entretenant avec lui ou avec elle un lien nécessaire (la catégorie des ouvrages et entreprises accessoires). [Souligné dans le texte original.]

Quoique construit expressément dans le but du raccordement à un pipeline interprovincial, le pipeline en cause se trouvait dans les limites de la province. C'est pourquoi on a décidé qu'il relevait de la compétence provinciale. Le juge MacGuigan a conclu qu'il n'existait pas avec l'ouvrage interprovincial un lien suffisant pour que le fédéral ait compétence relativement au pipeline intraprovincial.

L'exemple du pipeline a ceci d'utile qu'il appuie la décision que je propose en l'espèce. Le chemin de fer Central Western est situé dans les limites de la province d'Alberta, tout comme le pipeline dont il s'agit dans l'arrêt Office national de l'énergie (Re). Dans l'un et l'autre cas, l'exploitation de l'entreprise se fait à l'intérieur de certaines limites géographiques, ce qui est moins facilement soutenable à l'égard de réseaux de radiodiffusion, pour lesquels les frontières territoriales ne sont pas vraiment déterminantes quant à la nature de l'entreprise. En fait, la situation de Central Western milite encore plus fortement que l'exemple du pipeline en faveur de la compétence provinciale, car il est entièrement possible que l'appelante se livre à d'autres activités sur son chemin de fer.

Je crois en outre qu'il est utile de mentionner une série de causes communément appelées les affaires des "transitaires". Celles‑ci concernent la compétence en matière de relations du travail à l'égard de sociétés se livrant à l'"expédition de marchandises", c'est‑à‑dire à l'activité consistant à réunir des marchandises dans une province en vue de les expédier par train à l'extérieur de cette province. L'arrêt de principe dans ce domaine est In re Cannet Freight Cartage Ltd., [1976] 1 C.F. 174, où la Cour d'appel fédérale a décidé que les sociétés d'expédition relevaient de la compétence provinciale. J'estime que les observations faites par le juge en chef Jackett aux pp. 177 et 178 s'appliquent au présent pourvoi:

Même si l'on considère les activités de la requérante et celles de la compagnie Cottrell comme faisant partie intégrante d'un tout, elles ne constituent pas selon moi une "entreprise" relevant de l'article 92(10)a) de l'Acte de l'Amérique du Nord britannique ou de la définition d'"entreprise, affaire ou ouvrage de compétence fédérale" du Code canadien du travail. À mon sens, la seule entreprise interprovinciale impliquée en l'espèce est le chemin de fer interprovincial du Canadien National. Indubitablement, l'expéditeur utilisant le chemin de fer pour le transport de marchandises d'une province à une autre ne devient pas, de ce fait, l'exploitant d'une entreprise interprovinciale. Si c'est le cas, comme je le crois, le simple fait qu'une personne s'occupe de ramasser des marchandises dans une province pour les faire expédier en larges quantités à l'extérieur de la province par un transporteur public ne fait pas de cette personne un exploitant d'une entreprise interprovinciale.

Je suis d'accord. La conclusion contraire minerait complètement le partage des pouvoirs puisque, en l'absence d'une exigence d'intégration fonctionnelle, à peu près n'importe quelle activité pourrait être considérée comme "touchant" une entreprise interprovinciale relevant de la compétence fédérale. J'estime en outre que les opinions exprimées par notre Cour établissent uniformément qu'il en faut davantage que l'existence d'un lien matériel et des relations commerciales mutuellement avantageuses avec un ouvrage ou une entreprise à caractère fédéral pour qu'une compagnie soit assujettie à la compétence fédérale. Selon moi, les faits de l'espèce n'établisssent pas le degré d'intégration requis. Cela étant, je conclus que Central Western ne fait pas partie intégrante d'un ouvrage ou d'une entreprise à caractère fédéral.

Conclusions

Les questions soulevées dans le présent pourvoi peuvent être tranchées de la manière suivante:

(1) Central Western est‑elle un ouvrage ou une entreprise à caractère fédéral au sens de l'al. 92(10)a) de la Loi constitutionnelle de 1867 de sorte que le Code canadien du travail s'y applique?

Réponse: Non.

(2) Central Western est‑elle néanmoins assujettie au Code canadien du travail parce qu'elle fait partie intégrante d'un ouvrage ou d'une entreprise à caractère fédéral de sorte qu'elle relève de l'al. 92(10)a)?

Réponse: Non.

La question constitutionnelle reçoit la réponse suivante:

Le Code canadien du travail, S.R.C. 1970, ch. L‑1, est‑il constitutionnellement applicable à une ligne de chemin de fer secondaire dont l'appelante Central Western Railway Corporation est propriétaire et qu'elle gère?

Réponse: Non.

Le pourvoi est en conséquence accueilli avec adjudication des dépens à l'appelante.

//Le juge Wilson//

Version française des motifs rendus par

Le juge Wilson (dissidente) — J'ai eu l'avantage de lire les motifs de jugement de mon collègue le juge en chef Dickson et comme lui je suis d'avis que Central Western Railway ("Central Western") n'est pas, par elle‑même, un ouvrage ou une entreprise à caractère fédéral. Je ne suis cependant pas d'accord que Central Western n'est pas reliée intégralement à un ouvrage ou entreprise à caractère fédéral et qu'en conséquence les relations du travail de l'appelante sont de compétence provinciale. À mon avis, Central Western fait intégralement partie des Chemins de fer nationaux canadiens ("Canadien national" ou "CN") et les relations du travail de Central Western sont régies par le Code Canadien du travail, S.R.C. 1970, ch. L‑1 (maintenant L.R.C. (1985), ch. L‑2).

1. Les dispositions législatives applicables

La Loi constitutionnelle de 1867 est ainsi conçue:

91. . . . il est par les présentes déclaré que (nonobstant toute disposition de la présente loi) l'autorité législative exclusive du Parlement du Canada s'étend à toutes les matières tombant dans les catégories de sujets énumérés ci‑dessous, à savoir:

. . .

29.les catégories de sujets expressément exceptés dans l'énumération des catégories de sujets exclusivement assignés par la présente loi aux législatures des provinces.

92. Dans chaque province, la législature pourra exclusivement légiférer relativement aux matières entrant dans les catégories de sujets ci‑dessous énumérés, à savoir:

. . .

10.les ouvrages et entreprises d'une nature locale, autres que ceux qui sont énumérés dans les catégories suivantes:

a) lignes de bateaux à vapeur ou autres navires, chemins de fer, canaux, télégraphes et autres ouvrages et entreprises reliant la province à une autre ou à d'autres provinces, ou s'étendant au‑delà des limites de la province;

. . .

13. la propriété et les droits civils dans la province;

Le Code canadien du travail, S.R.C. 1970, ch. L‑1 prévoit ceci:

2. Dans la présente loi:

"entreprises, affaire ou ouvrage de compétence féderale" ou "entreprise fédérale" signifie tout ouvrage, entreprise ou affaire ressortissant au pouvoir législatif du Parlement du Canada, y compris, sans restreindre la généralité de ce qui précède:

. . .

b) tout chemin de fer, canal, télégraphe ou autre ouvrage ou entreprise reliant une province à une ou plusieurs autres, ou s'étendant au‑delà des limites d'une province;

. . .

h) tout ouvrage ou entreprise que le Parlement du Canada déclare (avant ou après son achèvement) être à l'avantage du Canada en général, ou de plus d'une province, bien que situé entièrement dans les limites d'une province; et

i) tout ouvrage, entreprise ou affaire ne ressortissant pas au pouvoir législatif exclusif des législatures provinciales;

108. La présente Partie s'applique aux employés dans le cadre d'une entreprise fédérale, aux patrons de ces employés dans leurs rapports avec ces derniers, ainsi qu'aux organisations patronales groupant ces patrons et aux syndicats groupant ces employés.

2.Le critère approprié

Mon collègue le juge en chef Dickson est d'opinion que, selon les précédents anciens, la compétence fédérale s'applique aux relations du travail relatives aux opérations d'une entreprise provinciale dès lors que les ouvrages ou entreprises fédérales dépendent des opérations de cette entreprise. Il poursuit en faisant remarquer qu'on est passé, dans la jurisprudence, de cette façon de voir à une autre qui permet de tenir compte d'une grande variété de facteurs, mais qui retient la dépendance comme condition sine qua non de la compétence fédérale en matière de travail. À mon avis, les précédents ne laissent pas voir que la dépendance des entreprises fédérales d'opérations provinciales accessoires soit le critère de la compétence fédérale en matière de relations du travail. Une brève analyse de la jurisprudence pertinente le démontre.

Dans l'arrêt Toronto Electric Commissionners v. Snider, [1925] A.C. 396, le Conseil privé a conclu que le pouvoir d'adopter des lois relatives aux relations du travail appartient aux provinces en vertu du par. 92(13). L'arrêt Snider a établi la règle générale en matière de relations du travail en vertu de la Loi constitutionnelle de 1867. La compétence principale des provinces en matière de relations du travail demeure la règle aujourd'hui: voir l'arrêt Northern Telecom Canada Ltée c. Syndicat des travailleurs en communication du Canada, [1983] 1 R.C.S. 733 (Northern Telecom (no 2)).

Le Parlement a réagi à cet arrêt en modifiant la loi fédérale afin qu'elle ne s'applique qu'"aux emplois reliés à tout ouvrage, entreprise ou exploitations relevant de la compétence du Parlement du Canada": voir la Loi modifiant la Loi des enquêtes en matière de différends industriels, 1907, S.C. 1925, ch. 14. Cette façon de voir la compétence du Parlement en matière de relations du travail n'a pas beaucoup changé et elle est énoncée maintenant aux art. 2 et 108 (maintenant art. 4) du Code canadien du travail, précités.

Il a fallu 25 ans pour que soit contestée la notion que le Parlement pouvait légitimement adopter des lois sur les relations du travail dans les industries sur lesquelles il détenait la compétence constitutionnelle principale, alors que notre Cour, sur renvoi, s'est prononcée dans l'Affaire des débardeurs (Reference re Industrial Relations and Disputes Act, [1955] R.C.S. 529). Cette affaire concernait un différend né entre deux syndicats sur la question de savoir lequel avait le droit de représenter un groupe de débardeurs du port de Toronto. Un syndicat avait été accrédité en vertu de la loi fédérale et avait signé une convention collective avec l'entreprise. Plus tard, un autre syndicat avait présenté, en vertu de la loi ontarienne, une demande d'accréditation à titre d'agent de négociation exclusif. La Commission des relations du travail de l'Ontario avait conclu qu'elle avait compétence à l'égard des débardeurs et avait décidé d'entendre la demande d'accréditation. Une demande de renvoi a été présentée pour obtenir l'avis de notre Cour sur la question constitutionnelle soulevée. Le juge en chef Kerwin, qui a rédigé les motifs de la majorité, a conclu que la loi fédérale qui entendait s'appliquer aux [TRADUCTION] "entreprises de navigation ou transport maritime ou qui y sont liées" était valide et qu'elle s'appliquait aux travailleurs en cause. Le juge en chef Kerwin a dit à la p. 535:

[TRADUCTION] . . . la Loi qui nous est soumise ne doit pas s'interpréter comme s'appliquant à des travailleurs dont la tâche se situe à un stade lointain, mais seulement à ceux dont l'activité est intimement liée aux ouvrages entreprises ou affaires.

L'Affaire des débardeurs a fourni le "critère" en vertu duquel la compétence sur les relations du travail est tranchée. Son application n'a fait l'objet d'un examen déterminant de notre Cour que 20 ans plus tard dans l'arrêt Union des facteurs du Canada c. Syndicat des postiers du Canada, [1975] 1 R.C.S. 178. Dans cette affaire, Postes Canada avait donné à contrat une partie de la livraison et de la collecte du courrier à une autre société, M & B. Ltd. Les contrats de service avec les postes constituait environ 90 pour 100 des affaires de M & B. Le juge Ritchie, qui a rédigé les motifs unanimes de notre Cour, a conclu que la plus grande partie du travail exécuté par les chauffeurs de camions l'était pour les postes et que, celles‑ci étant manifestement régies par la loi fédérale en vertu du par. 91(5) de la Loi constitutionnelle de 1867, le syndicat en cause ne pouvait être accrédité par une commission provinciale des relations du travail pour agir comme agent négociateur des employés de M & B Ltd.

La formulation la plus récente et la plus déterminante de la méthode à suivre, pour dire si une entreprise provinciale est suffisamment intégrée dans son fonctionnement à une entreprise fédérale principale pour relever de la compétence fédérale en matière de relations du travail, a été fournie par le juge en chef Dickson dans l'arrêt Northern Telecom Ltée c. Travailleurs en communication du Canada, [1980] 1 R.C.S. 115 (Northern Telecom (no 1)). À la page 132, il mentionne les facteurs suivants dont la Cour doit tenir compte:

(1) Les relations de travail comme telles et les termes d'un contrat de travail ne relèvent pas de la compétence du Parlement; les provinces ont une compétence exclusive dans ce domaine.

(2) Cependant, par dérogation à ce principe, le Parlement peut faire valoir une compétence exclusive dans ces domaines s'il est établi que cette compétence est partie intégrante de sa compétence principale sur un autre sujet.

(3) La compétence principale du fédéral sur un sujet donné peut empêcher l'application des lois provinciales relatives aux relations de travail et aux conditions de travail, mais uniquement s'il est démontré que la compétence du fédéral sur ces matières fait intégralement partie de cette compétence fédérale.

(4) Ainsi, la réglementation des salaires que doit verser une entreprise, un service ou une affaire et la réglementation de ses relations de travail, toutes choses qui sont étroitement liées à l'exploitation d'une entreprise, d'un service ou d'une affaire, ne relèvent plus de la compétence provinciale et ne sont plus assujetties aux lois provinciales s'il s'agit d'une entreprise, d'un service ou d'une affaire fédérale.

(5) La question de savoir si une entreprise, un service ou une affaire relève de la compétence fédérale dépend de la nature de l'exploitation.

(6) Pour déterminer la nature de l'exploitation, il faut considérer les activités normales ou habituelles de l'affaire en tant qu'"entreprise active", sans tenir compte de facteurs exceptionnels ou occasionnels; autrement, la Constitution ne pourrait être appliquée de façon continue et régulière.

Une décision récente du Labour Relations Board de la Colombie‑Britannique, Arrow Transfer Co. Ltd., expose la méthode retenue par les cours pour déterminer la compétence constitutionnelle en matière de relations de travail. Premièrement, il faut examiner l'exploitation principale de l'entreprise fédérale. On étudie ensuite l'exploitation accessoire pour laquelle les employés en question travaillent. En dernier lieu on parvient à une conclusion sur le lien entre cette exploitation et la principale entreprise fédérale, ce lien nécessaire étant indifféremment qualifié "fondamental" "essentiel" ou "vital".

Dans l'arrêt Northern Telecom (no 2), précité, l'intégration des opérations a été confirmée comme critère pour établir la compétence fédérale sur les relations du travail en vertu de la Constitution et cet arrêt fournit une exemple moderne de la façon d'appliquer ce critère en pratique. Dans cet arrêt, notre Cour a décidé que les installateurs employés par Telecom, une filiale de Bell Canada, sont régis par les dispositions législatives fédérales en matière de relations du travail. La Cour s'est fondée, à la majorité (aux pp. 766 et 767) sur le fait que "[l]'intégration presque totale du travail quotidien des installateurs aux tâches d'établissement et d'exploitation du réseau de télécommunications fait du travail d'installation un élément intégral de l'entreprise fédérale".

Que nous révèle la jurisprudence qui précède quant au critère approprié à appliquer pour décider de la compétence constitutionnelle sur les relations du travail? À mon avis, la dépendance de l'ouvrage ou entreprise à caractère fédéral à l'égard d'une entreprise provinciale ne fournit pas le fondement unificateur permettant de voir la jurisprudence comme un tout cohérent. D'abord, il ressort clairement des passages précités que, parmi les termes employés par notre Cour pour décrire le genre de rapports qui doivent exister entre des entreprises fédérales et provinciales pour que la compétence fédérale en matière de relations du travail s'applique, on ne trouve pas le mot "dépendance", mais plutôt les mots "intégration" ou "lien". En outre, plus fondamentalement, je ne crois pas que ces arrêts puissent s'expliquer en raison de l'état de dépendance de l'entreprise fédérale par rapport au travail fourni par les entreprises provinciales. Par exemple, on n'a soutenu, ni dans l'arrêt Northern Telecom (No 2), ni dans l'arrêt Union des facteurs, que Bell Canada ou les postes, selon le cas, dépendaient des services fournis par l'entreprise provinciale en cause. En réalité, l'accent mis par notre Cour dans les deux arrêts sur le fait que l'entreprise provinciale dépendait de l'entreprise fédérale pour la presque totalité de ses affaires indique que la dépendance de l'entreprise provinciale à l'égard de l'entreprise ou ouvrage fédéral constitue un facteur déterminant de la compétence constitutionnelle sur les relations du travail.

À mon avis, la notion d'intégration ou d'interrelation opérationnelle ou fonctionnelle explique de façon plus complète et plus cohérente la jurisprudence relative à la compétence fédérale sur les relations du travail. Il n'en découle pas que la dépendance d'entreprises fédérales à l'égard d'entreprises provinciales n'est pas un facteur pertinent de l'analyse relative à la compétence législative. Au contraire, puisque la dépendance est englobée dans la notion d'interrelation dont elle ne fait que décrire une forme, elle fournira souvent un fondement clair et logique de la compétence fédérale. En d'autres termes, elle est simplement une manifestation plus restreinte du critère de l'intégration opérationnelle.

On a soutenu, cependant, que le critère plus restreint est le critère préférable, puisqu'en accordant trop libéralement compétence au fédéral en cette matière, on diminuerait la compétence provinciale en matière de relations du travail. À mon avis, on n'arrivera pas forcément à ce résultat en accordant au Parlement plus qu'une compétence très limitée. Scott dit dans son article intitulé "Federal Jurisdiction Over Labour Relations — A New Look" (1960), 6 McGill L.J. 153, à la p. 161: [TRADUCTION] "la solution de rechange à la compétence fédérale n'est pas toujours l'autonomie provinciale; ce peut aussi être l'anarchie".

Il se peut que le professeur Scott ait été trop catégorique, mais, je crois que la crainte qu'il exprime mérite qu'on s'y arrête. En réalité, notre Cour a, dans le passé, reconnu le potentiel destructeur que peut avoir une application trop formaliste des art. 91 et 92 de la Loi constitutionnelle de 1867 en matière de relations du travail. Par exemple, dans l'arrêt Northern Telecom (no 2), le juge Estey a estimé pertinent le fait que la décision de la Cour sur la compétence ne perturberait pas les modes de négociations établis. Il a souligné, avec raison, que dans cette affaire, l'attribution de la compétence en matière de relations du travail au gouvernement fédéral ou au gouvernement provincial n'aurait pas d'effet perturbateur, parce que les opinions des tribunaux sur la question de compétence s'étaient profondément divisées depuis de nombreuses années, de sorte qu'il en était résulté une réglementation confuse et incohérente. D'autre part, dans Procureur général du Canada c. St. Hubert Base Teachers' Association, [1983] 1 R.C.S. 498, qui portait sur une question de compétence à l'égard de fonctionnaires de l'État fédéral, le juge Chouinard a dit, au nom de notre Cour, qu'il était facile d'imaginer les difficultés que soulèverait le partage de la compétence sur les fonctionnaires fédéraux. De même, dans l'arrêt Construction Montcalm Inc. c. Commission du salaire minimum, [1979] 1 R.C.S. 754, notre Cour a débouté une entreprise de construction qui prétendait que les travaux qu'elle exécutait à l'aéroport de Mirabel relevaient des normes fédérales du travail et non des normes provinciales. Le litige portait sur l'assujettissement de Construction Montcalm, en sa qualité d'employeur, à certaines cotisations de la Commission intimée. En guise de réponse à l'argument présenté par Construction Montcalm selon lequel la compétence en matière de relations du travail changeait selon les chantiers de construction dans lequel ses ouvriers travaillaient, le juge Beetz dit, à la p. 776:

En d'autres termes cela veut dire que la nature d'une entreprise de construction varie selon la nature de chaque ouvrage ou de chaque chantier de construction, ou qu'il y a autant d'entreprises de construction que d'ouvrages ou de chantiers de construction. Les conséquences de cette proposition vont fort loin et sont, à mon avis, inadmissibles; le pouvoir constitutionnel de réglementer les relations de travail de toute l'industrie de la construction dépendrait de la nature de chaque chantier. Il en résulterait une grande confusion. Par exemple, un ouvrier dont le travail consiste à couler du ciment serait soumis alternativement à la compétence fédérale et à la compétence provinciale aux fins de l'adhésion syndicale, de l'accréditation, de la convention collective et des salaires, selon qu'il coule du ciment un jour sur une piste d'atterrissage et le lendemain sur une route provinciale. Je ne peux croire que la Constitution exige un tel morcellement.

Ces arrêts confirment qu'il faut se garder d'appliquer les art. 91 et 92 de la Loi constitutionnelle de 1867 d'une façon trop étroite et ne pas manquer de tenir compte des réalités contemporaines, notamment des réalités du travail. Ce qui précède ne signifie pas non plus que la qualification constitutionnelle d'une entreprise pour les fins des relations du travail doit complètement dépendre de craintes de perturbation potentielle des relations du travail existantes. D'un autre côté, la Cour serait mal avisée de déterminer la compétence sur les relations du travail sans tenir compte des effets perturbateurs que sa décision pourrait engendrer. En réalité, je crois que le critère de l'Affaire des débardeurs a été élaboré avec de telles considérations à l'esprit. Il me semble qu'un des objectifs de l'attribution au fédéral d'une compétence sur les relations du travail, lorsqu'un travail exécuté par l'entreprise provinciale est relié à une entreprise fédérale, est que les industries interprovinciales et nationales soient régies de façon cohérente et unifiée en vertu d'un seul régime de relations du travail. Selon moi, le critère de l'intégration opérationnelle établit donc un équilibre réaliste entre, d'une part, l'attribution au fédéral d'une compétence suffisante sur les relations du travail, pour éviter le morcellement de la réglementation des industries interprovinciales et nationales, et, d'autre part, la protection de la compétence des provinces en matière de travail contre un trop grand empiétement.

3.Les opérations de Central Western sont‑elles intégrées à un ouvrage ou à une entreprise fédérale?

Quant à l'application de ce critère, l'espèce présente la particularité qu'il est possible de recourir à plus d'un ouvrage ou entreprise à caractère fédéral pour apprécier le lien opérationel de Central Western. Le Conseil canadien des relations du travail a analysé les liens de l'appelante avec les Chemins de fer nationaux du Canada, les élévateurs à grain et avec l'ensemble d'un système appelé "réseau de transport du grain de l'Ouest." On a soutenu que le Conseil avait commis une erreur grave en traitant le système régissant le commerce du grain comme une entité unique pour les fins de la qualification de la compétence en vertu des art. 91 et 92 de la Loi constitutionnelle de 1867. Je partage l'avis du juge en chef Dickson que la méthode adoptée à cet égard par le Conseil ne convenait pas et qu'il faut appliquer le critère de l'"intégration fonctionnelle" par rapport à une seule entreprise ou un seul ouvrage à caractère fédéral. En conséquence, je suis aussi d'avis qu'il n'était pas loisible au Conseil de tenir compte des liens existant entre Central Western et le "réseau de transport du grain de l'Ouest".

Je suis aussi d'avis, cependant, que, même si l'analyse de la compétence se limite à une seule entité, l'examen des rapports entre une telle entité fédérale et une entreprise provinciale n'a pas à se faire dans l'abstrait et hors contexte. Il faut tenir compte de toutes les circonstances. En l'espèce, je crois que CN est l'entité à laquelle Central Western est fonctionnellement intégrée. Dans l'examen de leurs rapports, je crois que l'étude du rôle des Chemins de fer nationaux dans le régime fédéral de réglementation de l'exportation du grain et de son transport est déterminante.

Il convient donc en l'espèce de reformuler les questions énoncées dans l'arrêt Northern Telecom (no 1) comme ceci: (1) quelle est la nature des Chemins de fer nationaux comme entreprise active? (2) quelle est la nature de Central Western comme entreprise active? (3) quels sont les liens qui existent entre l'exploitation des Chemins de fer nationaux et celle de Central Western?

C'est un lieu commun de dire que les Chemins de fer nationaux sont un ouvrage interprovincial au sens de l'al. 92(10)a) de la Loi constitutionnelle de 1867 parce que son réseau de voies ferrées traverse les limites de plusieurs provinces. CN comme entreprise active ne se réduit cependant pas à ses installations matérielles, même si celles‑ci s'étendent hors des limites de la province d'Alberta. Les Chemins de fer nationaux sont aussi une entreprise interprovinciale dans le sens qu'ils exploitent une entreprise de transport de grain d'exportation. Le long des voies ferrées, sur les terrains loués par les Chemins de fer nationaux se trouvent neuf élévateurs à grain exploités par quatre sociétés céréalières. Ces élévateurs sont utilisés par les producteurs locaux de grain qui, pour y avoir accès, doivent se conformer aux lois fédérales relatives à l'emmagasinage du grain. Les lois relatives à la production et à la vente de grain sont la Loi sur les grains du Canada, L.R.C. (1985), ch. G‑10, la Loi sur la Commission canadienne du blé, L.R.C. (1985), ch. C‑24 et la Loi de stabilisation concernant le grain de l'Ouest, L.R.C. (1985), ch. W‑7. Le transport du grain des élévateurs vers les marchés mondiaux est régi par la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, L.R.C. (1985), ch. W‑8, en vertu de laquelle un organisme fédéral détermine quand, où et en quelle quantité les grains sont transportés en vertu de ce système. Enfin, les ports d'où les grains quittent le Canada relèvent aussi de l'autorité fédérale.

Les Chemins de fer nationaux exploitent leur entreprise de transport de grain en vertu d'un système fédéral complexe. Sur notification par l'Office de transport du grain que les wagons à grain étaient chargés, CN envoyait un train pour prendre en charge les wagons de grain et les conduire jusqu'à l'extrémité nord de la ligne Stettler. À cet endroit, les wagons chargés de grain étaient laissés à la charge d'une autre équipe pour être finalement acheminés à Vancouver. Au retour, les wagons à grain vides étaient laissés aux différents élévateurs à grain. Les rapports du gouvernement indiquaient que tout le trafic en provenance de la subdivision Stettler consistait en grain. Outre les wagons vides, le trafic de retour comportait de l'outillage agricole et des choses semblables, mais dans une proportion très minime.

Il semble évident que l'emprise fédérale sur le transport du grain par CN est vraiment considérable. Depuis toujours, les chemins de fer ont été le principal moyen de transport utilisé pour acheminer le grain vers les ports. Dans les Prairies, on a construit de nombreux élévateurs à grain le long du chemin de fer afin de faciliter l'accès aux transports. Un grand nombre de ces élévateurs à grain ont été déclarés à l'avantage général du Canada en vertu de l'al. 92(10)c) de la Loi constitutionnelle de 1867. Les chemins de fer sont tenus de transporter le grain. Ils n'ont pas de part aux décisions concernant la quantité de grain à expédier, ni sa destination. Les wagons utilisés pour l'expédition du grain appartiennent au gouvernement fédéral. La production, le transport et la distribution du grain sont régis par un grand nombre d'organismes fédéraux. Enfin, le gouvernement fédéral fixe les taux de transport pour les chemins de fer et, au besoin, il verse aux transporteurs comme CN des subventions (si nécessaire) pour que soit remplie l'obligation publique d'acheminer le grain vers les ports.

Je conclus donc que pour les fins du présent pourvoi, CN exploite un chemin de fer interprovincial qui s'occupe en grande partie de transport de grain pour l'exportation et que la subdivision Stettler a servi presque exclusivement à cette fin.

Quelle est la nature de Central Western comme entreprise active? La preuve révèle que Central Western s'occupe aussi de transport de grain d'exportation. Comme pour les Chemins de fer nationaux, le transport d'autres denrées que cette société accomplit sous contrat constitue une part très minime de ses affaires. Bien qu'elle soutienne qu'elle aimerait étendre ses activités au transport d'autres marchandises, ce souhait, qui ne s'est pas encore réalisé, n'a pas de portée constitutionnelle. Comme l'a dit le juge en chef Kerwin dans l'Affaire des débardeurs, précitée, aux p. 536 et 537:

[TRADUCTION] . . . le fait que la société ait, en vertu de son acte constitutif, le pouvoir d'"exploiter une entreprise générale de débardage dans toutes ses facettes" ne nous oblige pas à tenir compte de la possibilité que ces pouvoirs soient mis en {oe}uvre, même pas de la possibilité de quoi que ce soit d'autre que ce qui a été mis en preuve. Le fait que la société soit une entreprise indépendante des sociétés maritimes avec lesquelles elle fait affaires n'a pas, à mon avis, d'influence sur la question et j'ai de la difficulté à distinguer les employés dont nous examinons le cas de ceux qui font un travail similaire et qui sont directement à l'emploi d'une société de transport maritime dont les navires voyagent entre des ports canadiens et de transport maritime.

Central Western exploite sur cette voie ferrée exactement la même entreprise que les Chemins de fer nationaux exploitaient avant la vente de la subdivision Stettler. L'alinéa 37 de l'exposé conjoint des faits produit auprès du Conseil canadien des relations du travail mentionne que CN distribuait aux différents élévateurs le long de la voie ferrée des wagons à grain vides que les sociétés céréalières remplissaient. Dès qu'il était avisé que les wagons avaient été remplis, CN envoyait de Hanna une équipe de cheminots pour prendre les wagons et les acheminer à la gare de triage Camrose située à Ferlow Junction. L'équipe de Hanna laissait les wagons chargés à la gare de triage Camrose et ramenait un certain nombre de wagons vides qu'elle laissait aux différents élévateurs à grain au cours du voyage de retour à Hanna. Les wagons chargés laissés à la gare de triage Camrose étaient amenés à Edmonton par une équipe différente et ensuite acheminés jusqu'à la côte pour expédition outre‑mer.

Central Western exploite la subdivision Stettler à peu près de la même façon. L'alinéa 35 de l'exposé conjoint des faits nous apprend que dès que l'Office du transport du grain a fixé le nombre de wagons nécessaires et leur destination, Central Western est avisée à la fois par l'Office et par CN. Celui‑ci envoie le nombre requis de wagons à la correspondance de Ferlow Junction (c'est‑à‑dire au dérailleur situé à 1,75 mille au sud de la gare de triage Camrose) pour que Central Western les prenne et les distribue aux différents élévateurs à grain. Quand les wagons sont pleins, Central Western renvoie les wagons remplis à Ferlow Junction pour qu'ils soient acheminés à la côte par CN, de la même manière qu'on le faisait auparavant.

Comme celle de CN, l'entreprise de transport de grain de Central Western dépend de nombreux organismes fédéraux de réglementation. Elle ne décide ni quand, ni où, ni si elle doit transporter du grain; ces décisions lui sont dictées par l'Office du transport du grain conformément aux dispositions législatives. Elle dessert les élévateurs à grain qui ont fait l'objet d'une déclaration en vertu de l'al. 92(10)c): voir l'art. 45 de la Loi sur la Commission canadienne du blé, précitée. Elle transporte le grain dans des wagons qui appartiennent au gouvernement fédéral. Enfin, elle reçoit la rémunération pour le transport du grain de deux sources: (1) des sociétés céréalières et (2) du ministère des Transports.

Je conclus donc que Central Western est une société de chemin de fer intraprovinciale qui, en tant que partie d'un réseau interprovincial de chemin de fer, s'occupe presque exclusivement de transport de grain pour l'exportation.

J'aborde maintenant la dernière partie de l'analyse relative à la compétence, c'est‑à‑dire l'examen du degré d'intégration des deux exploitations.

Le contrat de vente intervenu entre Central Western et CN fait voir qu'on a prévu la permanence des liens entre les deux exploitations et leur participation commune au transport du grain d'exportation. En vertu de la convention, les Chemins de fer nationaux ont vendu à Central Western presque tous les biens‑fonds de la subdivision Stettler, les voies ferrées, les biens meubles, les aménagements, les baux et contrats d'exploitation rattachés aux biens. Les Chemins de fer nationaux ont prêté à Central Western environ 1 900 000 $ pour acquitter le prix de vente et, en contre‑partie, la société acquéresse s'est engagée à livrer aux Chemins de fer nationaux les 120 000 premières tonnes métriques de grain d'exportation de chaque récolte annuelle provenant de cette voie ferrée. La convention prévoyait en outre que le surplus de grain d'exportation excédant la quantité mentionnée [TRADUCTION] "ferait l'objet de négociations avec la venderesse au sujet de la correspondance et du partage du prix du transport". Selon le témoin qui a signé la convention pour le compte des Chemins de fer nationaux, le chiffre de 120 000 tonnes métriques correspond à la quantité moyenne transportée par le chemin de fer au cours de chaque récolte annuelle sur une période échantillon de cinq ans. On a aussi mentionné que le transport du grain d'exportation constitue la presque totalité des opérations de cet embranchement. Il est donc clair que, pour l'essentiel, la convention intervenue entre les deux sociétés de chemin de fer consistait à ce que la venderesse prête le prix d'acquisition à Central Western à la condition que celle‑ci confie au CN, et non à ses concurrents, la totalité de ses affaires d'exportation. Si Central Western devait devenir incapable de remplir les obligations auxquelles elle s'est engagée par la convention, les Chemins de fer nationaux auraient le droit de reprendre les biens et tous les autres droits cédés en vertu de la vente.

Central Western et les Chemins de fer nationaux ont aussi conclu des conventions au sujet de la correspondance et des services d'entretien et de réparation. Ces conventions déterminent les droits et obligations des parties au sujet de la construction et de l'entretien d'installations de correspondance et de l'entretien et de la réparation du matériel roulant. En vertu de la convention relative à l'entretien et à la réparation du matériel, CN s'est engagé à entretenir et réparer tout le matériel roulant qui transiterait d'une voie ferrée à l'autre sauf, pour le matériel appartenant à Central Western. Selon la convention relative aux installations de correspondance, il doit y avoir partage des coûts de construction des installations de correspondance. Central Western est tenue d'entretenir en bon état la correspondance, qui est située sur sa propriété. Central Western doit aussi tenir une comptabilité à cet égard et elle est obligée en vertu de la convention, de soumettre cette comptabilité à l'inspection de CN tous les mois. Les employés qui exécutent les travaux d'entretien du système de correspondance sont déclarés, en vertu de la convention, employés à la fois de Central Western et des Chemins de fer nationaux.

À mon avis, les conditions de ces conventions indiquent un niveau élevé d'intégration entre les opérations des Chemins de fer nationaux et celles de Central Western. Les deux sociétés partagent le travail à faire (c'est‑à‑dire le transport de la quantité de grain établie par l'Office du transport du grain), les profits et les coûts et l'entretien de certaines installations matérielles. Ce qui compte à mon avis, c'est que pour autant qu'il s'agit de travaux d'entretien de l'installation de correspondance, les employés qui font ce travail sont déclarés employés conjoints des deux sociétés. Dans ces circonstances, il est impossible que les employés de Central Western dépendent, pour ce qui a trait à leurs relations du travail, d'un régime juridique différent de celui qui régit les employés des Chemins de fer nationaux.

Cependant, Central Western a soutenu que l'espèce est analogue à ce qu'on a appelé "les affaires d'expédition de marchandises": voir In re Cannet Freight Cartage Ltd., [1976] 1 C.F. 174 et Re The Queen and Cottrell Forwarding Co. (1981), 124 D.L.R. (3d) 674 (H.C. Ont.). Ces arrêts ont été suivis par plusieurs commissions des relations du travail au Canada et appartiennent maintenant à la jurisprudence du travail relativement au partage des compétences constitutionnelles en matière de relations du travail: voir General Teamsters v. Consolidated Fastfrate Ltd. (1976) 76 C.L.L.C. 16, 004 (Board of Industrial Relations, Alb.); MIS (Canada) Holdings Ltd. [1987] O.L.R.B. Rep. 865 (C.R.T. Ont.); Loomis Messenger Service, [1985] O.L.R.B. Rep. 1131 (C.R.T. Ont.); CTG Telecommunications Systems, Inc. (1985), 10 C.L.R.B.R. (N.S.) 231 (C.R.T. Ont.); Inter‑City Lines (Canada) Inc., [1979] 3 Can. L.R.B.R. 40 (B.C.L.R.B.) et Kuehne & Nagel Int'l Ltd., [1979] 1 Can. L.R.B.R. 156 (B.C.L.R.B.). Les arrêts Cannet et Cottrell portaient sur la qualification constitutionnelle d'expéditeurs qui s'étaient engagés par contrat, pour le compte de leurs clients, à expédier des marchandises hors de la province par les chemins de fer fédéraux. Dans chacun de ces cas, l'entreprise ou sa filiale recueillait les marchandises et les transportait à un entrepôt ferroviaire loué d'une société de chemin de fer. À cet entrepôt, les marchandises étaient rassemblées et chargées dans des wagons appartenant aux chemins de fer, puis expédiées. Dans l'arrêt Cottrell, la seule question en litige était de savoir si la société d'expédition était elle‑même une entreprise ou un ouvrage à caractère fédéral au sens de l'al. 92(10)a) de la Loi constitutionnelle de 1867 (question à laquelle la Cour divisionnaire a répondu non) et l'arrêt n'a aucune pertinence pour la discussion qui suit. Dans l'arrêt Cannet, le litige portait sur la compétence à l'égard des relations du travail chez Cannet, une entreprise de camionnage, filiale de Cottrell. La Cour d'appel fédérale a jugé que les employés de Cannet étaient rattachés ou liés à l'entreprise d'expédition et non au chemin de fer. L'essentiel de l'arrêt de la Cour d'appel se trouve probablement le mieux exprimé dans ce passage des motifs du juge Heald, à la p. 181:

Les faits en l'espèce vont plutôt à l'opposé des circonstances de l'arrêt Eastern Canada Stevedoring. Dans cette dernière affaire, les compagnies de navigation avaient fait appel à la Eastern Canada Stevedoring pour le chargement et le déchargement tandis que, dans celle qui nous est soumise, la Cannet, dans le cours de ses affaires louait au CN des wagons et y chargeait des marchandises appartenant à ses clients dans la région de Toronto. Toute la zone d'activité de la Cannet avait un caractère purement local, savoir la région de Toronto (Ontario). C'était le CN et non la Cannet qui s'occupait d'acheminer les wagons et leur contenu à travers les provinces.

Central Western soutient que la présente affaire est semblable. Elle soutient que la seule distinction à faire en l'espèce est la nature du produit transporté. Le fait que Central Western fasse le transport du grain destiné à l'exportation ne suffit pas, selon l'appelante, à assujettir ses relations du travail à la compétence fédérale.

Je ne suis pas d'accord. Dans l'arrêt Cannet, les employés en cause n'avaient rien à voir avec l'exploitation du chemin de fer. Ils s'occupaient surtout de charger des marchandises dans des wagons de chemin de fer et de les décharger parce que leur employeur s'était engagé par contrat a expédier ces marchandises. La cour a conclu que le seul lien qui existait entre ce travail et le chemin de fer dépendait d'un contrat de transport. Par contre, on ne peut certes pas dire du lien entre Central Western et CN qu'il dépend seulement d'un contrat de transport. En l'espèce, CN et Central Western sont engagés tous les deux dans la même entreprise (le transport du grain destiné à l'exportation); ils ont tous les deux une obligation de droit public d'effectuer ce transport; ils exploitent tous les deux cette entreprise pour le même organisme (L'Office de transport du grain); ils utilisent tous les deux le même matériel qui appartient au gouvernement (les wagons à grain) et ils reçoivent tous les deux la même rémunération du même organisme. Je suis d'avis que les arrêts relatifs à l'expédition de marchandises ne sont d'aucun secours à l'appelante et je conclus que les relations du travail de la Central Western relèvent des lois fédérales.

On a aussi soutenu que l'absence de rapport de simultanéité entre le travail des employés de CN et celui des employés de Central Western indique qu'il ne faut pas faire relever les relations du travail de cette dernière de la compétence fédérale. Mon collègue a, à juste titre, souligné qu'à la différence de ce qui se produisait dans l'arrêt Northern Telecom (no 2), les employés des deux sociétés de chemin de fer en cause ne remplissent pas leurs fonctions en même temps. Pour moi, cependant, l'absence de coordination du travail est un facteur neutre en l'espèce. C'est la nature de l'entreprise en cause en l'espèce qui commande de ne pas considérer l'intégration du travail des employés comme un facteur pertinent. Comme je l'ai déjà mentionné, les employés de CN qui travaillent à la subdivision Stettler ne travaillaient que sur cette ligne. Leur seul point de contact avec les autres employés des Chemins de fer nationaux étaient la gare de triage Camrose où les wagons étaient rattachés à une autre locomotive. Le même système est demeuré en place depuis la vente. Donc, à cause de la nature des opérations exécutées sur cette ligne, les occasions d'exécution simultanée du travail sont vraiment limitées. Tout ce qu'on peut en dire, c'est que la nature et l'étendue des contacts n'ont pas été modifiées par la vente, ni depuis celle‑ci.

Selon moi, la conclusion que Central Western est suffisamment intégrée aux Chemins de fer nationaux pour que ses relations du travail relèvent de la compétence fédérale s'accorde bien avec l'historique et l'objectif qui sont à l'origine de la nouvelle façon de créer et d'exploiter cet embranchement de chemin de fer.

Comme je l'ai déjà souligné, la vente de cette ligne de chemin de fer fait partie d'un essai de solution de rechange à l'abandon des embranchements. Un bulletin d'information de Transport Canada (daté du 19 juin 1986) décrit les caractéristiques principales de l'essai proposé dans les termes suivants:

. . . La subdivision Stettler a été choisie pour un projet de démonstration de voie ferrée secondaire afin d'évaluer des solutions de rechange à l'abandon des embranchements ferroviaires.

. . .

Selon le concept, les producteurs livreront leur grain aux élévateurs comme d'habitude. De là, il sera transporté par le CWR jusqu'à un échangeur du Canadien National à une extrémité ou l'autre de la ligne, ou encore à un échangeur à Stettler. Durant la période d'essai, le gouvernement fédéral fournira une aide financière au CWR afin de maintenir les tarifs des producteurs aux niveaux fixés par la Loi sur le transport du grain de l'Ouest.

Il y a lieu de rappeler encore une fois que Central Western a été conçue et est en fait exploitée à titre d'élément d'un système très intégré de transport du grain. Il n'y a pas de doute que Central Western remplit exactement le même rôle que les Chemins de fer nationaux remplissaient avant la vente. Voici une partie du contre‑interrogatoire de M. Payne, le président de Central Western, mené par Me Wray, l'avocat des trois syndicats intimés:

[TRADUCTION]

Q.Je suppose que la destination finale des envois de ces clients est la même depuis que vous exploitez la ligne que sous l'administration de CN?

R.Je le penserais, oui.

Q.En d'autres termes, tout, tout l'objet de ce système de transport est d'expédier le grain vers le port?

R.Oui.

Q.Et ceci est vrai, que ce soit CN qui l'y transporte ou que ce soit vous qui l'apportiez au CN, qui lui le transporte au port?

R.Oui.

Q.Et le port c'est, c'est celui de la côte Ouest, dans la très grande majorité des cas, n'est‑ce pas?

R.Oui.

. . .

Q.Donc, vous avez les mêmes clients, vous transportez la même denrée, la destination finale est la même, n'est‑ce pas?

R.Oui.

Q.Et elle est transportée sur les mêmes voies ferrées?

R.Oui.

Q.Et après qu'elle est remise au CN, ou peut‑être au Canadien Pacifique, elle est dirigée vers la côte exactement comme elle l'avait toujours été avant?

R.Oui.

Il semble que si les Chemins de fer nationaux sont obligés de continuer d'exploiter la subdivision Stettler, ils ne peuvent se soustraire à cette responsabilité uniquement en vendant une partie de la ligne qu'ils n'ont pas réussi à abandonner. Selon le plan original, le programme avait pour objet de chercher d'autres moyens d'exploiter la ligne. Des subventions fédérales ont été accordées à cette fin. Il a toujours été entendu que Central Western ferait la même chose que les Chemins de fer nationaux, mais qu'elle chercherait des moyens plus rentables de remplir ce rôle. Si l'essai ne réussissait pas, la ligne et tous ses accessoires seraient rétrocédés au CN, qui continuerait d'être lié en vertu du décret d'interdiction d'abandon.

Le fait qu'on ait cherché à rendre le système de transport du grain plus efficace dans l'ensemble ne peut, à lui seul, changer la qualification constitutionnelle de l'entreprise. Autrement dit, Central Western est une courte ligne de chemin de fer dont l'exploitation est prélevée sur celle de CN. Ses voies ferrées ne vont nulle part, sauf jusqu'à celles des Chemins de fer nationaux. Les opérations de Central Western consistent presque exclusivement en transport de grain vers CN et en acheminement de wagons vides reçus des Chemins de fer nationaux. Du point de vue fonctionnel, elle fait partie de CN qui, faut‑il le rappeler, est tenu de continuer d'exploiter l'embranchement jusqu'à ce que le décret d'interdiction d'abandon prenne fin et que la ligne puisse être abandonnée. Si notre Cour décidait le contraire, tout le tissu du transport du grain, qui est cousu de réglementation fédérale, se déferait.

En terminant, j'aimerais ajouter que cette solution de la question de compétence est bien sensée du point de vue des relations du travail. Il va de l'intérêt public que les éléments intégrés d'une entreprise ou ouvrage à caractère provincial soient soumis à la compétence fédérale pour les fins des conventions collectives de manière à minimiser et contenir les effets perturbateurs des conflits ouvriers. Surtout dans les industries qui appartiennent au secteur vital de l'économie nationale qu'est l'exportation, il est essentiel d'avoir un régime de relations du travail rationnel et unifié. Dans ces industries, il arrive souvent que les syndicats soient organisés à l'échelle d'une région ou à l'échelle nationale. L'un des objectifs de la formation de grandes unités de négociation collective est de faire en sorte qu'un arrêt de travail dans un élément particulier de l'ensemble ne cause pas d'arrêt catastrophique de tout le système. Du point de vue syndical, il peut aussi être utile d'être soumis à un seul régime de lois afin de prévenir la fragmentation des unités de négociations et la dislocation des groupes de travailleurs.

Dans le présent pourvoi, il n'est pas sans importance de tenir compte de la préservation de pratiques établies de négociation et de la protection de l'intérêt public en soustrayant certains secteurs de l'économie aux effets perturbateurs que peuvent engendrer les conflits ouvriers. La réalité, en matière de relations du travail, en l'espèce, est que les ouvriers des chemins de fer employés des Chemins de fer nationaux et du Canadien Pacifique sont soumis au Code canadien du travail comme l'étaient les membres des syndicats qui ont présenté la présente requête avant leur renvoi consécutif à la vente de la subdivision Stettler à Central Western. Les conditions de travail de ces travailleurs sont régies par les conventions collectives nationales. C'est l'usage en matière de relations du travail dans le secteur des chemins de fer depuis de nombreuses années.

De même, comme le Conseil canadien des relations du travail l'a souligné, en divisant la compétence sur les relations du travail en l'espèce, on priverait le Parlement de la capacité de maintenir la circulation du grain en cas de conflit de travail. Je suis d'accord avec le Conseil quand celui‑ci dit qu'en attribuant la compétence à la province en l'espèce, on contrecarrerait l'intention évidente du Parlement de régir le transport du grain d'exportation.

Enfin, il y a un autre effet bénéfique, en termes de politique législative relative aux relations du travail, à attribuer la compétence constitutionnelle sur les relations du travail de Central Western à l'autorité fédérale. Les présentes procédures ont commencé par une requête présentée par les syndicats intimés au Conseil canadien des relations du travail afin de faire déclarer qu'il y avait eu vente d'une entreprise au sens de l'art. 144 du Code. Cette requête visait évidemment à protéger les droits de négociation des syndicats intimés et ceux des employés qu'ils représentent contre les effets dommageables de la vente. Comme le Code fédéral, la Labour Relations Act de l'Alberta, S.A. 1988, ch. L‑12, dispose que les droits de négociation subsistent malgré la vente d'une entreprise. Le gouvernement de la province et le gouvernement fédéral ont, l'un et l'autre, mis en {oe}uvre la même politique, savoir que les ouvriers syndiqués ne doivent pas perdre leurs droits acquis à cause de la cession de l'entreprise qui les emploie. Il serait vraiment dommage d'appliquer la Constitution de manière à écarter cette politique louable.

4.Dispositif

Je suis d'avis de rejeter le pourvoi avec dépens en faveur des intimés.

Je suis d'avis de répondre comme ceci à la question constitutionnelle:

Le Code canadien du travail, S.R.C. 1970, ch. L‑1, est‑il constitutionnellement applicable à une ligne de chemin de fer secondaire dont l'appelante Central Western Railway Corporation est propriétaire et qu'elle gère?

Réponse: Oui.

Pourvoi accueilli avec dépens, le juge Wilson est dissidente.

Procureurs de l'appelante: Milner & Steer, Edmonton.

Procureurs des intimés Travailleurs unis des transports, Fraternité des préposés à l'entretien des voies et Syndicat canadien des signaleurs et des employés des communications: Caley & Wray, Toronto.

Procureurs de l'intimée Fraternité des ingénieurs de locomotives: Soloway, Wright, Ottawa.

Procureurs de l'intimé le Conseil canadien des relations du travail: Conseil canadien des relations du travail, Ottawa.

Procureur de l'intervenant le procureur général du Québec: Le procureur général du Québec, Ste‑Foy.

Procureur de l'intervenant le procureur général de l'Alberta: Le procureur général de l'Alberta, Edmonton.

* Juge en chef à la date de l'audition.

** Juge en chef à la date du jugement.

Proposition de citation de la décision: Travailleurs unis des transports c. Central western railway corp., [1990] 3 R.C.S. 1112 (20 décembre 1990)

PDFTélécharger au format PDF
DOCXTélécharger au format DOCX
WebVersion d'origine
WebVersion en anglais

Origine de la décision

Date de la décision : 20/12/1990
Association des cours judiciaires suprêmes francophones Organisation internationale de la francophonie

Juricaf est un projet de l'AHJUCAF, l'association des cours judiciaires suprêmes francophones,
réalisé en partenariat avec le Laboratoire Normologie Linguistique et Informatique du droit (Université Paris I).
Il est soutenu par l'Organisation internationale de la Francophonie et le Fonds francophone des inforoutes.