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§ France, Conseil d'État, 10 / 7 ssr, 17 novembre 1995, 160621

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Type d'affaire : Administrative

Numérotation :

Numéro d'arrêt : 160621
Numéro NOR : CETATEXT000007900547 ?
Identifiant URN:LEX : urn:lex;fr;conseil.etat;arret;1995-11-17;160621 ?

Analyses :

EXPROPRIATION POUR CAUSE D'UTILITE PUBLIQUE - NOTIONS GENERALES - NOTION D'UTILITE PUBLIQUE - EXISTENCE - INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT.

TRANSPORTS - TRANSPORTS FERROVIAIRES - LIGNES DE CHEMIN DE FER.


Texte :

Vu la requête enregistrée le 2 août 1994 au secrétariat du Contentieux du Conseil d'Etat présentée pour le DEPARTEMENT DU VAUCLUSE agissant par le PRESIDENT DU CONSEIL GENERAL en exercice, domicilié en cette qualité en l'Hôtel du Département, ... (84909), M. Huguet d'X... demeurant au Mas d'Auriac (84100) Orange, M. Julien A... demeurant quartier Miémart (84860) Caderousse, M. Robert A..., demeurant lieudit "La Maclarde" route d'Orange (84860) Caderousse et tendant à ce que le Conseil d'Etat :
1° annule le décret du 31 mai 1994 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux de construction du prolongement de la ligne TGV Sud-Est de Valence jusqu'à Marseille et Montpellier ;
2° prononce le sursis à exécution du décret du 31 mai 1994 ;
Vu les autres pièces du dossier ;
Vu la directive n° 85-337 du 21 juin 1985 du conseil des communautés européennes ;
Vu le code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ;
Vu la loi n° 76-629 du 10 juillet 1976 ;
Vu la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 ;
Vu la loi n° 83-630 du 12 juillet 1983 ;
Vu la loi n° 83-675 du 29 juillet 1983 ;
Vu la loi n° 92-3 du 3 janvier 1992 ;
Vu le décret n° 77-1441 du 12 octobre 1977 ;
Vu le décret n° 84-617 du 17 juillet 1984 ;
Vu l'ordonnance n° 45-1708 du 31 juillet 1945, le décret n° 53-934 du 30 septembre 1953 et la loi n° 87-1127 du 31 décembre 1987 ;
Après avoir entendu en audience publique :
- le rapport de M. Rousselle, Maître des Requêtes,
- les observations de Me Ricard, avocat du Président du Conseil général du Vaucluse, de M. Hugues d'X..., de M. Julien A... et de M. Robert A...,
- les conclusions de M. Combrexelle, Commissaire du gouvernement ;

Sans qu'il soit besoin de statuer sur la fin de non recevoir opposée par le ministre de l'équipement, des transports et du tourisme :
En ce qui concerne la légalité externe du décret attaqué :
Sur les moyens relatifs au contreseing du décret attaqué :
Considérant qu'aux termes de l'article 22 de la Constitution les actes du Premier ministre sont contresignés, le cas échéant, par les ministres chargés de leur exécution ;
Considérant que la déclaration d'utilité publique de travaux à exécuter par la Société nationale des chemins de fer français n'impliquant pas l'intervention nécessaire de mesures réglementaires ou individuelles d'exécution par les ministres chargés del'intérieur, de la culture, de l'agriculture ou de l'industrie, ni le ministre de l'agriculture, ni les ministres chargés de l'industrie et de la sécurité publique, n'étaient chargés de l'exécution du décret attaqué au sens de l'article 22 de la Constitution ; que, dès lors, celui-ci n'avait pas à être soumis à leurs contreseings ;
Sur le moyen tiré de l'absence de délibération du conseil d'administration duconseil d'administration de la Société nationale des chemins de fer français sollicitant l'ouverture d'une procédure de déclaration publique :
Considérant qu'aux termes du premier alinéa de l'article 7 de la loi du 26 juillet 1983 : "Aucune décision relative aux grandes orientations stratégiques, économiques, financières ou technologiques de l'entreprise, notamment sur le contrat de plan, ne peut intervenir sans que le conseil d'administration ... en ait préalablement délibéré." ;
Considérant qu'il résulte des pièces du dossier que le conseil d'administration de la Société nationale des chemins de fer français a délibéré sur les dispositions essentielles du projet du prolongement de la ligne du TGV Sud-Est, dit TGV Méditerranée au cours de sa séance du 23 septembre 1992 ; que les aménagements apportés au projet entre cette date et celle du décret attaqué ne peuvent avoir revêtu un caractère de décision au sens de l'article 7 de la loi du 26 juillet 1983, qui aurait nécessité une nouvelle délibération dudit conseil d'administration ; que d'autre part les dispositions de cet article n'exigent pas la tenue obligatoire de plusieurs conseils d'administration présentant l'état d'évolution du projet ; qu'ainsi le moyen susanalysé manque en fait ;
Sur le moyen tiré de la méconnaissance des dispositions du décret n° 84-617 du 17 juillet 1984 :

Considérant qu'aux termes de l'article 4 du décret du 17 juillet 1984 pris pour l'application de l'article 14 de la loi du 30 décembre 1982 : "L'évaluation des grands projets d'infrastructure comporte : ... ...3° Les motifs pour lesquels, parmi les partis envisagés par le maître d'ouvrage, le projet présenté a été retenu. 4° Une analyse des incidences de ce choix sur les équipements de transport existant ou en cours de réalisation, ainsi que sur leurs conditions d'exploitation, et non exposé sur sa comptabilité avec les schémas directeurs d'infrastructure applicables ... L'évaluation des grands projets d'infrastructure comporte également une analyse des différentes données de nature à permettre de dégager un bilan prévisionnel, tant des avantages et inconvénients entraînés, directement ou non, par la mise en service de ces infrastructures dans les zones intéressées que des avantages et inconvénients résultant de leur utilisation par les usagers ... Les diverses variantes envisagées par le maître d'ouvrage d'un projet font l'objet d'évaluations particulières selon les mêmes critères. L'évaluation indique les motifs pour lesquels le projet présent a été retenu ..." ;
Considérant que les motifs pour lesquels le projet présenté a été retenu, l'analyse des incidences de ce choix et des différentes données de nature à permettre de dégager un bilan prévisionnel ainsi que l'évaluation des différentes variantes du projet figurant d'une part dans l'évaluation socio-économique du projet (volume 4 E du dossier d'enquête point 3.2), qui renvoie explicitement à la notice (partie B du volume 1) et aux études de détail du chapitre 4 F du volume 2A-D1 de l'étude d'impact ; que l'évaluation comparative du tracé retenu au tracé Ouest de Caderousse, dit des "Bords du Rhône" est traitée au chapitre 4 du volume 2A-D1 ; que le moyen tiré de ce que l'étude d'évaluation socio-économique ne comporterait pas une analyse suffisante et exacte des variantes au projet, notamment concernant les secteurs de Caderousse et de Courtine, qu'il s'agisse de leur impact sur l'environnement ou de leur bilan financier manque en fait ; que l'étude d'évaluation jointe au dossier d'enquête comporte l'ensemble des informations exigées par l'article 4 du décret du 17 juillet 1984 précité ;
Sur le moyen tiré de l'insuffisance de l'appréciation sommaire des dépenses :
Considérant qu'aux termes de l'article R. 11.3.I du code de l'expropriation pourcause d'utilité publique : "L'expropriant adresse au préfet pour être soumise à l'enquête un dossier qui comprend obligatoirement I Lorsque la déclaration d'utilité publique est demandée en vue de la réalisation de travaux ou d'ouvrage : 5° L'appréciation sommaire des dépenses ...." ;

Considérant que le dossier d'enquête doit mettre le public en mesure de connaître le coût réel de l'opération tel qu'il peut être raisonnablement apprécié à la date de l'enquête ; que le coût total du projet, tel que soumis à l'enquête, s'élevait à 26,5 milliards de francs, dont 21,5 milliards pour les infrastructures nouvelles ; que, deux ans après la Société nationale des chemins de fer français a estimé le coût des mesures nouvelles destinées à pallier les risques hydrauliques afin de ne pas augmenter les risques d'inondations à 250 millions de francs et les autres dépenses liées à l'augmentation du coût d'infrastructure de la ligne à 250 millions de francs, soit un total de 500 millions de francs, d'où un coût total d'infrastructure de 22 milliards de francs au lieu de 21,5 milliards ; que cette sous-évaluation n'a pas été en l'espèce de nature à induire en erreur le public sur le coût réel du projet ;
Sur le moyen tiré de l'insuffisance de l'étude d'impact :
Considérant en premier lieu que les communes requérantes ne peuvent utilement se prévaloir de ce que le décret du 31 mai 1994 méconnaîtrait les obligations qui découlent en matière d'étude d'impact d'une part de l'article 5 de la directive du conseil des communautés européennes du 27 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, lequel exige l'élaboration d'un résumé non technique et d'autre part de l'article 6 de la même directive relative à la demande d'avis des autorités concernées, le décret attaqué n'ayant pas de caractère réglementaire ;
Considérant en second lieu qu'aux termes de l'article 2 du décret du 12 octobre 1977 "le contenu de l'étude d'impact doit être en relation avec l'importance des travaux et aménagements projetés et avec leurs incidences prévisibles sur l'environnement. L'étude d'impact présente successivement : 1° une analyse de l'état initial du site et de son environnement portant notamment sur les richesses naturelles et les espaces naturels agricoles, forestiers, maritimes ou de loisir affectés par les aménagements ou ouvrages ; 2° une analyse des effets sur l'environnement et en particulier sur les sites et les paysages, la faune et la flore, les milieux naturels et les équilibres biologiques, et le cas échéant, sur la commodité du voisinage (bruits, vibrations, odeurs, émissions lumineuses) ou sur l'hygiène et la salubrité publique ; 3° les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue des préoccupations d'environnement, parmi les partis envisagés, le projet présenté a été retenu ; 4° les mesures envisagées par le maître de l'ouvrage ou le pétitionnaire pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement, ainsi que l'estimation des dépenses correspondantes" ;

Considérant que le volume 2A-D1 comporte une étude d'impact approfondie de la ligne nouvelle et notamment une description de l'aire d'étude, de l'état initial du site et de son environnement et une comparaison des variantes de tracés avec leurs effets sur l'environnement ; que le volume 2B-D1 est consacré à la analyse de la solution retenu et comprend une étude détaillée des impacts généraux et des mesures prévues s'agissant des paysages, milieux physiques et milieux naturels, de l'agriculture, de l'urbanisme et du patrimoine, du bruit, des vibrations de l'effet de souffle et de l'alimentation électrique ainsi que le coût des mesures envisagées ; qu'il comprend en particulier une analyse du passage du TGV au droit du site industriel du Tricastin ; qu'une telle étude d'impact satisfait ainsi aux exigences de l'article 2 du dossier du 12 octobre 1977 précité ; que si le ministre de l'équipement a décidé, en liaison avec le ministre de l'environnement d'une part de consulter le collège des experts ainsi que lecollège des risques technologiques et d'autre part de faire établir une étude des risques approfondis effectuée par le cabinet Sector, à la disposition du public le 24 novembre 1992 ainsi qu'un rapport sur les problèmes soulevés par le projet de tracé du TGV Méditerranée au droit du site industriel du Tricastin remis par M. Z..., la circonstance que ces consultations et études complémentaires diligentées par le ministre, qui n'avaient pas de caractère obligatoire, au sens des dispositions du décret du 12 octobre 1977 précité, aient été soumises tardivement à la consultation du public, n'est pas de nature à avoir vicié la procédure ; que d'une part les avis des comités précités et les conclusions des rapports ont confirmé le bien fondé du choix initial du tracé retenu et d'autre part la prolongation de l'enquête a permis au public d'en prendre connaissance ;
En ce qui concerne la légalité interne du décret attaqué :
Considérant en premier lieu qu'aux termes de l'article 14 de la loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 : "Les choix relatifs aux infrastructures, équipements et matériels de transport et donnant lieu à financement public, en totalité ou partiellement, sont fondés sur l'efficacité économique et sociale de l'opération. Ils tiennent compte des besoins des usagers, des impératifs de sécurité, des objectifs du plan de la Nation et de la politique d'aménagement du territoire, des nécessités de la défense, de l'évolution prévisible des flux de transport nationaux et internationaux, du coût financier et, plus généralement, des coûts économiques réels et des coûts sociaux." ;
Considérant, qu'il ne ressort pas des pièces du dossier que le choix de privilégier la ligne à grande vitesse envisagée au détriment d'autres choix tels que celui consistant à améliorer les lignes existantes soit entaché d'une erreur manifeste d'appréciation ;
Considérant, en second lieu, qu'une opération ne peut être déclarée d'utilité publique que si des atteintes à la propriété privée, le coût financier et éventuellement les inconvénients d'ordre social ou l'atteinte à d'autres intérêts publics qu'elle comporte ne sont pas excessifs eu égard à l'intérêt qu'elle présente ;

Considérant qu'il ressort des pièces du dossier que le projet de TGV dit "Méditerranée" qui a pour objet de prolonger la ligne actuelle de Paris jusqu'à Marseille et Montpellier s'inscrit dans un cadre plus général tenant à faciliter les liaisons avec les villes du Sud-Est, et à favoriser le développement économique de ces régions et à améliorer l'aménagement du territoire qu'il amorce la réalisation d'un arc méditerranéen à grande vitesse reliant l'Espagne et l'Italie entre elles et ces deux pays au réseau express européen en cours d'élaboration ; que ce projet revêt ainsi un caractère d'utilité publique ; qu'eu égard tant à l'importance de l'opération qu'aux précautions prises à la suite de l'enquête publique, les inconvénients inhérents aux atteintes portées à l'environnement, aux sites et paysages et aux exploitations agricoles ne peuvent être regardés comme excessifs par rapport à l'intérêt qu'elle présente ; que plus précisément lesdites précautions portent en particulier sur le passage dans la zone industrielle et nucléaire du Tricastin, dont le tracé a été modifié pour en diminuer les risques, sur les conséquences hydrauliques du tracé et sur les risques d'aggravation des inondations qu'il comporte, qui a donné lieu à un engagement officiel commun des ministres de l'équipement et des transports et de l'environnement le 4 février 1994, soit antérieurement au décret, suivant lequel le risque supplémentaire d'inondation sera nul sur les nuisances sonores, qui seront limitées, enfin sur les atteintes au patrimoine culturel qui seront réduites ; que, dans ces conditions, ni les coûts ni les inconvénients du projet ni le choix du tracé dans les secteurs de Caderousse et de Courtine ne sont de nature à lui retirer son caractère d'utilité publique ;
Considérant, en troisième lieu, qu'il n'appartient pas au Conseil d'Etat statuant au contentieux d'apprécier l'opportunité du tracé retenu, ni en soi, ni par rapport à d'autres tracés envisageables ;
Considérant qu'il résulte de tout ce qui précède que les requérants ne sont pas fondés à demander l'annulation du décret attaqué ; que, dès lors, les requêtes doivent être rejetées ;
Article 1er : La requête du DEPARTEMENT DU VAUCLUSE, de M. d'X..., de M. Julien A... et de M. B... PECOUl est rejetée.
Article 2 : La présente décision sera notifiée au DEPARTEMENT DU VAUCLUSE, à M. Huguet d'Y..., à M. Julien A..., à M. Robert A... au ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme et au Premier ministre.

Références :

CEE Directive 79-409 1979-04-02 Conseil
CEE Directive 85-337 1985-06-27 Conseil art. 5, art. 6
Décret 77-1441 1977-10-12 art. 2
Décret 84-617 1984-07-17 art. 4
Loi 82-1153 1982-12-30 art. 14
Loi 83-630 1983-07-26 art. 7


Publications :

Proposition de citation: CE, 17 novembre 1995, n° 160621
Inédit au recueil Lebon
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Composition du Tribunal :

Rapporteur ?: M. Rousselle
Rapporteur public ?: M. Combrexelle

Origine de la décision

Formation : 10 / 7 ssr
Date de la décision : 17/11/1995

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