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§ France, Cour administrative d'appel de Bordeaux, 2ème chambre (formation à 3), 14 décembre 2010, 10BX00403

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Type d'affaire : Administrative
Type de recours : Plein contentieux

Numérotation :

Numéro d'arrêt : 10BX00403
Numéro NOR : CETATEXT000023295725 ?
Identifiant URN:LEX : urn:lex;fr;cour.administrative.appel.bordeaux;arret;2010-12-14;10bx00403 ?

Texte :

Vu la requête sommaire et le mémoire complémentaire enregistrés au greffe de la Cour les 15 février et 29 avril 2010, présentés pour la société COMPAGNIE MARITIME DES ILES DU NORD (COMARIN) dont le siège social est situé C/O C.O.B. immeuble COB, ZI de Galisbay, Marigot à Saint-Martin (97150) par la SCP d'avocats Lyon-Caen, Fabiani, Thiriez ;

La société COMARIN demande à la Cour :

1°) d'annuler le jugement n° 0400412 du 15 décembre 2009 par lequel le Tribunal administratif de Saint-Martin a rejeté sa demande tendant à la condamnation de l'Etat à lui verser une indemnité de 2 500 000 euros en réparation du préjudice subi du fait du certificat de navigabilité délivré le 2 juin 1999 pour le navire Saint-Barth Jet Ferry, augmentée des intérêts de droit et de leur capitalisation ;

2°) de condamner l'Etat à lui verser la somme de 4 450 309 euros avec les intérêts de droit à compter du 27 septembre 2002 et la capitalisation des intérêts à compter du 28 septembre 2003 ;

3°) de mettre à la charge de l'Etat la somme de 10 000 euros en application de l'article L. 761-1 du code de justice administrative ;

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Vu les autres pièces du dossier ;

Vu la loi n° 83-581 du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution ;

Vu le décret n° 84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine, à l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution ;

Vu l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires ;

Vu le code de justice administrative ;

Les parties ayant été régulièrement averties du jour de l'audience ;

Après avoir entendu au cours de l'audience publique du 16 novembre 2010 :

le rapport de M. Valeins, président assesseur ;

les observations de Me Dangibeaud de la SCP d'avocats Lyon-Caen, Fabiani, Thiriez pour la société COMPAGNIE MARITIME DES ILES DU NORD et les observations de Monsieur Rouget représentant le ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement ;

les conclusions de M. Lerner, rapporteur public ;

La parole ayant été à nouveau donnée aux parties ;

Considérant que la société COMARIN a conclu, en qualité d'armateur, le 14 mai 1998, avec le chantier naval Glehen Pierre et fils, un contrat pour la construction d'un navire nommé Saint Barth Jet Ferry, destiné à transporter des passagers aux Antilles, entre Saint-Martin et Saint-Barthélémy ; que le navire étant construit, afin d'obtenir la délivrance des titres et certificats de sécurité et de prévention de la pollution, les plans et documents relatifs au navire ont été soumis par le constructeur à la commission régionale de sécurité de Bretagne ; que, par un avis rendu le 23 mars 1999, cette commission a notamment accepté le dossier de stabilité prévisionnel du navire, mais a demandé que les caractéristiques du navire soient confirmées par une expérience de stabilité ; que l'expérience de stabilité a eu lieu le 19 mai 1999 ; que le 31 mai 1999, la société Bureau Veritas, en qualité de société de classification, bénéficiaire d'une délégation de service public de l'Etat, délivrait un certificat de franc-bord ; qu'à la suite de l'expérience de stabilité, une visite du navire a été faite le 2 juin 1999 par la commission de visite de mise en service qui a prescrit notamment la fourniture au centre de sécurité des navires du Finistère sud du rapport de franc-bord définitif visé par la société Bureau Veritas et précisant que ces prescriptions devaient être exécutées avant la mise en exploitation du navire aux Antilles et que sous réserve de l'exécution de ces prescriptions, elle estimait que pouvaient être délivrés les titres de sécurité suivants : un certificat national intérimaire de franc-bord valable jusqu'au 30 octobre 1999 et un permis de navigation national en 3ème catégorie, valable jusqu'au 30 octobre 1999 ; qu'à la suite de cet avis, ce même 2 juin 1999, le président de la commission de visite de mise en service, chef du centre de sécurité des navires du Finistère sud, délivrait un permis de navigation valable jusqu'au 30 octobre 1999, pour le navire à passagers Saint Barth Jet Ferry , classé en 3ème catégorie nationale de navigation, d'une longueur de 27,40 mètres, de 98,15 tonneaux de jauge brute et pour un nombre maximum de 73 personnes à bord ; que le 4 juin 1999, un procès-verbal de recette était signé par les représentants de la copropriété du navire, armateur et par le chantier naval Glehen précisant notamment que la mise en service du navire avait été faite par le chef du centre de sécurité des navires du Finistère sud qui avait délivré le permis de navigation du Saint Barth Jet Ferry ; que ce même jour, à la suite de la signature du procès-verbal de recette, la société COMARIN réglait le reliquat du prix du navire ; que durant son convoyage de Douarnenez à Saint-Barthélémy, lors de ses périodes de navigation, le navire connaissait de nombreuses avaries et anomalies de fonctionnement dès le 6 juin 1999 ; qu'à la suite d'une demande de l'armateur, pour le renouvellement du permis de navigation qui expirait le 30 octobre 1999, une visite spéciale de sécurité était effectuée le 9 novembre 1999, par le centre de sécurité des navires Antilles-Guyane, au cours de laquelle il était constaté que le navire à vide atteignait les marques maximales de franc-bord ; qu'en conséquence, le 10 novembre 1999, la société Bureau Veritas suspendait la validité du certificat de franc-bord du navire ; que 16 novembre 1999, le chef du centre de sécurité des navires de Fort-de-France, refusait de renouveler le permis de navigation, interdisait l'exploitation du navire jusqu'à nouvel ordre et demandait qu'un nouveau dossier de stabilité soit présenté à la commission régionale de sécurité ; que lors d'une nouvelle visite spéciale du navire ayant eu lieu les 31 août et 1er septembre 2000, le chef du centre de sécurité des navires Antilles-Guyane constatait que le navire ne pouvait appareiller sans noyer ses marques s'il partait avec le nombre de passagers autorisés et confirmait le refus de permis de navigation ; que par un avis en date du 5 mars 2002, la commission centrale de sécurité validait le refus de renouvellement du permis de navigation ; que le ministre chargé des affaires maritimes, par décision du 5 mars 2002, interdisait définitivement la navigation au navire Saint-Barth-Jet-Ferry, invalidait l'étude de pesée et de stabilité du navire présentée à la commission régionale de sécurité Bretagne et demandait au président de cette commission d'annuler tous les permis de navigation accordés au navire ; que la société COMARIN demandait à l'Etat de l'indemniser des préjudices résultant de l'octroi d'un permis de navigation qui n'aurait pas dû être délivré, soutenant que, si le permis n'avait pas été délivré, la société n'aurait pas accepté la livraison du navire le 4 juin 1999 et n'aurait pas payé le prix du navire ; que l'Etat a rejeté ses demandes ; que par jugement du 15 décembre 2009, le Tribunal administratif de Saint-Martin a rejeté la demande présentée par la société COMARIN de condamnation de l'Etat à lui verser des indemnités ; que la société COMARIN interjette appel du jugement et conclut à la condamnation de l'Etat à lui verser la somme de 4 450 309 euros en réparation des dommages causés par les fautes qui auraient été commises par les services de l'administration des affaires maritimes et qui auraient conduit à la délivrance d'un permis de navigation pour un navire qui aurait été impropre à l'exploitation commerciale à laquelle il était destiné ;

Sur l'intervention de la société Chantier naval Glehen Pierre et fils :

Considérant que l'arrêt à rendre sur la requête de la société COMARIN est susceptible de préjudicier aux droits de la société Chantier naval Glehen Pierre et fils ; que, dès lors, l'intervention de la société Chantier naval Glehen Pierre et fils est recevable ;

Sur la régularité du jugement :

Considérant qu'aux termes de l'article R. 611-1 du code de justice administrative : (...) La requête, le mémoire complémentaire annoncé dans la requête et le premier mémoire de chaque défendeur sont communiqués aux parties (...) / Les répliques, autres mémoires et pièces sont communiqués s'ils contiennent des éléments nouveaux ; que, si la société requérante soutient que les deux mémoires qui auraient été produits par le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer les 4 et 8 décembre 2009, ne lui auraient pas été communiqués, il résulte de l'instruction qu'aucun mémoire n'a été produit le 4 décembre 2009 et que le mémoire du ministre, en date du 8 décembre 2009 et enregistré au greffe du tribunal administratif le 16 décembre 2009, le lendemain de l'audience, informait seulement le tribunal administratif de ce que le dernier mémoire produit par la société requérante n'appelait pas d'observation de sa part ; qu'en ne communicant pas ce dernier mémoire, le tribunal administratif n'a méconnu ni les dispositions précitées ni le caractère contradictoire de la procédure ;

Considérant que si la société requérante soutient que le jugement serait insuffisamment motivé et entaché de contradiction dans ses motifs, son moyen est dépourvu de toute précision et sera donc écarté ;

Sur la responsabilité de l'Etat :

En ce qui concerne les fautes commises par la commission régionale de sécurité de Bretagne du 23 mars 1999 :

Considérant, d'une part, qu'aux termes des dispositions de l'article 20 du décret du 30 août 1984 : Une commission régionale de sécurité siège dans chacune des villes désignées par le ministre chargé de la marine marchande. / I.- Elles examinent : / 1. Préalablement à la délivrance des titres et certificats de sécurité et de prévention de la pollution, les plans et documents ; / 1.1 De tout navire ne relevant pas de la commission centrale de sécurité (...) / 2. En vue de leur approbation par le directeur régional des affaires maritimes, les documents nécessaires aux navires mentionnés ci-dessus quand, en application des conventions internationales ou des prescriptions du présent décret ou des arrêtés pris pour son application, ces études et documents doivent être approuvés (...) ; qu'aux termes des dispositions de l'article 22 du même décret : (...) / Avant d'émettre un avis, les commissions régionales de sécurité peuvent faire procéder par un ou plusieurs de leurs membres ou par une commission locale d'essais ou par telle personne ou tel organisme qu'elle désigne à cet effet à tous examens, études, enquêtes et expertises qu'elles jugent nécessaires (...) ;

Considérant, d'autre part, qu'aux termes des dispositions alors en vigueur de l'article 130.10 du règlement annexé à l'arrêté susvisé du 23 novembre 1987 : Plans et documents à fournir. / Les plans et documents fournis permettant de vérifier que les prescriptions des règlements applicables sont satisfaites sont fournis par l'armateur ou son représentant (...) / Les plans et documents sont datés et portent l'identification de leur auteur. Ils sont accompagnés des rapports de commentaires techniques de la société de classification ayant procédé à leur examen, lorsque celui-ci est requis (...) / L'autorité compétente ne contrôle pas l'authenticité ni l'exactitude des plans, documents et renseignements qui lui sont fournis (...) ; que selon les dispositions de l'article Annexe 130.A.1 du même arrêté, pour les navires à passagers, comme en l'espèce, l'armateur doit fournir à la commission régionale de sécurité un dossier relatif à la stabilité du navire qui comprend des données relatives à la stabilité du navire à l'état intact et à la stabilité du navire après avarie ; qu'en ce qui concerne la stabilité à l'état intact, les données sont notamment les suivantes : données hydrostatiques jusqu'à la ligne de surimmersion, position des centres de gravité selon les hauteurs, rapport d'examen de la société de classification agréée, procès-verbal de l'expérience de stabilité ; que ce dossier de stabilité doit être visé par la société de classification agréée ; que selon les mêmes dispositions de l'article Annexe 130.A.1, sans attendre les résultats de l'expérience de stabilité, l'armateur peut soumettre à la commission régionale de sécurité un dossier prévisionnel établi avec le déplacement et le centre de gravité du navire lège (c'est-à-dire sans passager) calculés à partir du devis de poids, ou estimés ; que le dossier prévisionnel est visé par une société de classification agréée ; qu'aux termes des dispositions de l'article 211-1.04 alors en vigueur du même arrêté relatives à l'examen du dossier de stabilité à l'état intact : Modalités d'examen du dossier. / 1.Toutes les pièces constituant le dossier doivent être soumises en même temps à l'autorité compétente et porter les références du navire concerné (...) / Le dossier doit recevoir au préalable le visa d'une société de classification reconnue. Ce visa atteste qu'a été vérifié le dossier établi par le chantier ou l'architecte naval ; la société fournit à l'autorité compétente un rapport d'étude indiquant les documents contrôlés et le résultat des contrôles effectués. / 2. Chaque dossier de stabilité est établi sous la responsabilité de l'armateur ou du propriétaire du navire. / 3. Au vu du rapport d'examen de la société de classification, l'autorité compétente décide de l'acceptation ou du refus du dossier, assorti de prescriptions qu'elle juge nécessaires (...) ;

Considérant qu'un dossier prévisionnel de stabilité établi par une société d'études pour le compte du chantier Glehen, le 1er mars 1999, a été transmis à la commission régionale de sécurité ; que celle-ci a examiné, le 23 mars 1999, le rapport d'examen de ce dossier prévisionnel établi le 12 mars 1999 par la société de classification Bureau Veritas auquel était joint le dossier visé par cette même société ; que selon la société COMARIN, la commission régionale de sécurité aurait commis une première faute en acceptant le dossier prévisionnel de stabilité après avoir validé le calcul du moment de tassement des passagers établi sur une base manifestement erronée ; que toutefois, il résulte de l'instruction que les plans et documents servant à la validation du calcul de tassement des passagers avaient été eux-mêmes validés par la société de classification, le Bureau Veritas, lequel dans son rapport indiquait que les critères de stabilité à l'état intact prévus par l'arrêté du 23 novembre 1987 étaient respectés ; que dans ce même rapport, la société de classification indiquait également que le calcul du moment dû au tassement des passagers avait été effectué selon les prescriptions du même arrêté du 23 novembre 1987 ; qu'eu égard aux conditions réglementaires rappelées ci-dessus dans lesquelles la commission régionale de sécurité approuve le dossier prévisionnel de stabilité, qui disposent notamment que la commission régionale de sécurité n'a à contrôler ni l'authenticité ni l'exactitude des données qui lui sont fournies lesquelles sont de la responsabilité de l'armateur et de la société de classification qui les vérifie, ladite commission n'a pas commis de faute en validant le calcul du moment de tassement des passagers ;

Considérant que selon la société COMARIN, la seconde faute commise par la commission régionale de sécurité le 23 mars 1999 aurait consisté à valider un poids de bagages nul sans se préoccuper du fait que le dossier prévisionnel de stabilité n'aurait pas prévu dans les calculs opérés la prise en compte du poids des bagages pour les 72 passagers embarqués ; qu'il résulte toutefois de l'instruction que la commission régionale de sécurité a émis un avis sur le dossier en fonction des hypothèses de chargement fournies par l'armateur sur lesquelles celui-ci engage sa responsabilité ainsi qu'il en est disposé au 7.3 de l'art. 211-1.02 de l'arrêté du 23 novembre 1987 ; qu'il n'appartenait donc pas à la commission d'envisager un transport de passagers avec bagages puisque telle n'était pas l'hypothèse d'exploitation du navire par l'armateur ; qu'en conséquence, la commission régionale de sécurité n'a pas commis de faute en validant un poids de bagages nul ;

En ce qui concerne les fautes commises par l'administration des affaires maritimes lors de l'expérience de stabilité du 19 mai 1999 :

Considérant qu'aux termes de l'article 222-2.08 du règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 : Stabilité à l'état intact (...) / 1.2.4. L'expérience de stabilité doit être conduite et ses résultats doivent être dépouillés par un responsable qualifié, nommément désigné par le chantier ou l'armateur. / Elle doit être effectuée en présence d'un représentant de la société de classification assignatrice du franc-bord pour les navires de longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres et d'un représentant du centre de sécurité des navires concernés. Ce dernier contrôle la bonne exécution de l'expérience de stabilité (...) / 1.2.8. Le responsable qualifié dépouille l'expérience de stabilité et établit le procès-verbal de l'expérience donnant les résultats et les calculs correspondants et qui est envoyé au centre de sécurité et à la commission de sécurité compétente (...) / 1.2.9. Les résultats obtenus doivent concorder d'une manière acceptable avec les éléments, déplacement et position du centre de gravité, évalués dans le dossier prévisionnel de stabilité pour que ce dernier soit considéré comme dossier définitif. Dans les cas contraires, en particulier lorsque le GM trouvé à l'expérience est inférieur au GM prévisionnel diminué de 10 %, ou lorsque l'augmentation du déplacement excède 10 %, le dossier de stabilité doit être refait à partir des éléments, déplacement et GM, trouvés à l'expérience. / La commission de sécurité compétente approuve s'il y a lieu le dossier prévisionnel ou le nouveau dossier calculé après l'expérience. Ce document devient le dossier définitif de stabilité du navire. / 1.2.10. Le procès-verbal de l'expérience de stabilité est signé par le responsable qualifié, visé par le représentant du centre de sécurité des navires et le représentant de la société de classification (...) ;

Considérant que si la société COMARIN soutient que lors de l'expérience de stabilité du 19 mai 1999 le représentant des affaires maritimes n'aurait pas émis d'objection lorsque deux hommes faisant contrepoids ont été placés sur le pont du navire, que les autres poids mobiles utilisés lors de l'expérience n'auraient pas été déterminés en présence du représentant du centre de sécurité et que la longueur du pendule n'aurait pas eu la longueur réglementaire, il ne résulte pas de l'instruction que ces fautes auraient eu pour conséquence de fausser les résultats obtenus et de les faire concorder, à tort, d'une manière acceptable, avec les éléments figurant dans le dossier prévisionnel de stabilité ;

Considérant qu'il résulte de l'instruction que la société COMARIN, après avoir obtenu le permis de navigation du 2 juin 1999, à la suite de ses premières navigations dans la houle aux Antilles, a fait apporter des modifications au navire ; que ces modifications ont consisté en l'adjonction d'un propulseur d'étrave, la modification d'un aileron axial et l'installation d'ailerons latéraux ; que de plus, en juin 2001, à la demande de la direction des affaires maritimes, un géomètre expert a procédé à des relevés de forme de la coque qui ont fait apparaître des écarts de volume par rapport au prévisionnel tiré des tables hydrostatiques ; qu'ainsi, la nouvelle expérience de stabilité du 17 août 2001 a été menée sur un navire dont la forme, les équipements et donc le poids ne correspondaient pas aux données figurant dans le dossier prévisionnel soumis à la commission de sécurité du 23 mars 1999 et approuvé le 2 juin 1999 par la commission de visite de mise en service après l'expérience de stabilité du 19 mai 1999 ; qu'en conséquence la nouvelle expérience de stabilité réalisée le 17 août 2001 a fait logiquement apparaître des écarts notables entre le dossier prévisionnel et les nouvelles constatations en ce qui concerne le déplacement et la position du centre de gravité du navire, sans qu'il puisse en être déduit que les résultats constatés lors de l'expérience du 19 mai 1999 étaient grossièrement erronés au regard des caractéristiques qui étaient alors celles du navire et de nature à engager la responsabilité pour faute de l'Etat ;

En ce qui concerne les fautes commises par la commission de visite de mise en service lors de la visite de mise en service du 2 juin 1999 :

Considérant qu'aux termes de l'article 26 du décret du 30 août 1984 : Commission de visite de mise en service. / Une commission de visite de mise en service est constituée dans chacun des centres de sécurité des navires (...) / I.- lorsqu'un navire doit être mis en service sous pavillon français, la commission de visite de mise en service : / a) Vérifie que toutes les prescriptions de l'autorité compétente, prises, s'il y a lieu, après avis de la commission d'étude, ont bien été suivies ; / b) S'assure de la conformité et de la mise en place du matériel mobile de sécurité ; / c) Constate par le biais du rapport de visite de mise en service prévu à l'article 30, la situation du navire à ce moment ; / d) S'assure de l'exécution des essais prévus par le règlement et de ceux prévus par la commission d'étude. / II.- Chaque commission de visite de mise en service comprend : / 1. Des membres de droit, à savoir : / a) Le chef du centre de sécurité des navires ou son délégué président ; / b) Des inspecteurs de la sécurité des navires et des affaires maritimes (...) / 2. Des membres nommés qui sont, selon des modalités arrêtées par le ministre chargé de la marine marchande, des fonctionnaires spécialisés, des experts ou des personnalités choisis en raison de leur compétence et des représentants du personnel navigant. / III.- L'armateur, le propriétaire, le constructeur ou leur représentant et le ou les délégués de l'équipage sont admis à assister aux opérations de la commission et à présenter leurs observations (...) / V.- Le président statue après avis de la commission pris à la majorité des voix (...) Le président délivre les titres et certificats de sécurité et de prévention de la pollution ;

Considérant que, si la société COMARIN soutient que la commission de visite de mise en service a relevé que des dérives avaient été rajoutées à l'arrière du navire après l'expérience de stabilité du 19 mai 1999, mais n'aurait émis aucune observation particulière au sujet de l'effet éventuel de ce rajout sur la stabilité du navire ce qui aurait contribué à la fausseté des calculs de stabilité du navire, il résulte de l'instruction et notamment du procès-verbal de visite du navire établi le 2 juin 1999 à la suite de la visite du même jour, que ces appendices ont été pris en compte puisque, non seulement la commission a relevé leur existence, mais elle a prescrit que les plans de ces appendices soient fournis à l'administration des affaires maritimes ; qu'ainsi qu'il a dit ci-dessus, les résultats de l'expérience de stabilité du 19 mai 1999 ne pouvant être regardés comme aberrants au regard des caractéristiques qui étaient alors celles du navire, la commission de visite de mise en service a pu, sans commettre de faute, considérer que lesdits résultats confirmaient les valeurs estimées figurant dans le dossier prévisionnel de stabilité, alors même que la société de classification n'aurait pas visé le procès-verbal de l'expérience de stabilité établi par le responsable qualifié du chantier de construction du navire ; que, si la commission de visite de mise en service a confirmé la dérogation permettant à l'armateur de poser un panneau à plat sur un pont servant d'issue de secours, il résulte de l'instruction que des dispositions similaires sont acceptées sur d'autres navires de même classe et qu'en conséquence la confirmation de la dérogation en question ne peut être regardée comme une faute qu'aurait commise la commission de visite ; que l'allégation de la société requérante selon laquelle, lors de la visite du navire le 2 juin 1999, le Saint-Barth-Jet-Ferry aurait été dépourvu de la marque de franc-bord sur le côté babord n'est corroborée par aucune des pièces du dossier ; que, par suite, la commission de visite n'a pas commis de faute en ne relevant pas l'absence de cette marque ;

Considérant qu'il résulte de ce qui précède, sans qu'il soit besoin de statuer sur la fin de non recevoir opposée par l'Etat à la demande de la société COMARIN, que ladite société n'est pas fondée à se plaindre de ce que, par le jugement attaqué, le Tribunal administratif de Saint-Martin a rejeté sa demande tendant à la condamnation de l'Etat à l'indemniser des préjudices qui résulteraient des fautes qui auraient été commises par l'administration des affaires maritimes et qui auraient conduit le chef du centre de sécurité des navires du Finistère sud à délivrer le 2 juin 1999 un permis de navigation au Saint-Barth-Jet-Ferry alors que selon elle ce navire aurait été alors impropre à la navigation commerciale à laquelle il était destiné ;

Sur les conclusions tendant à l'application des dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative :

Considérant que les dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative font obstacle à ce que soit mise à la charge de l'Etat, qui n'est pas dans la présente instance la partie perdante, la somme que la société COMARIN demande au titre des frais exposés par elle et non compris dans les dépens ;

DECIDE :

Article 1er : L'intervention de la société Chantier naval Glehen Pierre et fils est admise.

Article 2 : La requête de la société COMARIN est rejetée.

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No 10BX00403


Publications :

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Composition du Tribunal :

Président : M. DUDEZERT
Rapporteur ?: M. Jean-Pierre VALEINS
Rapporteur public ?: M. LERNER
Avocat(s) : SCP LYON-CAEN FABIANI THIRIEZ

Origine de la décision

Formation : 2ème chambre (formation à 3)
Date de la décision : 14/12/2010

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