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§ Paskivski c. Canadien Pacifique Ltée., [1976] 1 R.C.S. 687 (21 avril 1975)

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Sens de l'arrêt : Le pourvoi doit être accueilli et le jugement de première instance rétabli, les juges Judson, Pigeon et de Grandpré étant dissidents. Le pourvoi incident «relatif à la question des dépens» doit être rejeté

Numérotation :

Référence neutre : [1976] 1 R.C.S. 687 ?
Identifiant URN:LEX : urn:lex;ca;cour.supreme;arret;1975-04-21;.1976..1.r.c.s..687 ?

Analyses :

Négligence - Accident survenu à un passage à niveau - Enfant qui attend à un passage pendant qu’un train de marchandises effectue lentement des manœuvres d’aiguillage - Y avait-il des circonstances exceptionnelles demandant à la compagnie de chemin de fer de prendre des précautions supplémentaires proportionnelles aux risques de danger prévisible?.

Dans une action intentée à la suite d’un accident survenu à un passage à niveau, la Division d’appel de la Cour suprême d’Alberta a accueilli un appel interjeté par la compagnie de chemin de fer intimée à l’encontre du jugement du juge de première instance qui a adjugé aux appelants la somme de $85,000 pour dommages

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généraux et la somme de $4,827.10 pour dommages spéciaux suite aux blessures subies par le mineur appelant. Ce dernier, alors âgé de sept ans, était tombé sous les roues d’un train de marchandises qui effectuait lentement des manœuvres d’aiguillage, et il perdit les deux jambes qui furent amputées au-dessous des genoux.

Arrêt: Le pourvoi doit être accueilli et le jugement de première instance rétabli, les juges Judson, Pigeon et de Grandpré étant dissidents. Le pourvoi incident «relatif à la question des dépens» doit être rejeté.

Le juge en chef Laskin et les juges Spence, Dickson et Beetz: L’obligation d’une compagnie de chemin de fer d’user de précautions à l’égard des usagers des passages à niveau publics est restreinte à l’exécution des obligations statutaires prévues à la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1970, c. R-2, art. 196 à 207, et au respect des ordonnances rendues par la Commission canadienne des transports — sauf s’il existe des circonstances spéciales ou exceptionnelles. En ce cas, une obligation de common law prescrit d’autres précautions ou mesures de sécurité.

En l’espèce, le juge de première instance était en mesure de conclure que l’effet cumulatif des circonstances suivantes constituait des «circonstances spéciales» exigeant du Canadien Pacifique certaines précautions supplémentaires: (i) Le passage à niveau était un passage public fréquemment utilisé et non un passage à niveau privé et peu utilisé; (ii) Le passage à niveau représentait pour la partie résidentielle de la ville l’unique lien avec le reste de la ville; (iii) Le passage à niveau était légitimement utilisé quotidiennement et à des heures régulières par les enfants qui se rendaient à l’école ou qui en revenaient; (iv) L’heure à laquelle le train effectuait ses manœuvres était, au su de la compagnie ferroviaire, celle à laquelle les enfants retournaient à l’école; (v) Il n’y avait à cet endroit, au su de la compagnie ferroviaire, ni barrière ni signaleur; (vi) La route était recourverte de glace et la journée était froide et venteuse, ajoutant ainsi au danger; (vii) Le train long d’environ un mille dont la facilité d’accès n’avait d’égal que son interminable défilé de wagons, éprouverait la patience des enfants et leur fournirait une belle occasion de donner libre cours à leur propension naturelle au jeu ou aux espiègleries. Bien qu’un train qui circule lentement soit tentant pour les enfants et exerce beaucoup d’attrait sur eux, la compagnie ferroviaire n’a pris aucune précaution pour minimiser le danger.

Les juges Martland et Ritchie: A la lumière des circonstances spéciales de l’affaire, le juge de première instance a conclu que ces circonstances exceptionnelles imposaient à l’intimée une obligation de précautions allant au-delà de la simple observance de ses obligations statutaires et réglementaires. Il a également conclu à la

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négligence de l’intimée en raison de son manquement à cette obligation. A la lumière des faits, il est clair que ces conclusions s’appuient sur une preuve suffisante.

Les juges Judson, Pigeon et de Grandpré, dissidents: Il n’y a pas lieu en l’espèce d’appliquer la théorie des circonstances exceptionnelles ou spéciales.

Le principal défaut du jugement rendu par le juge de première instance est qu’à la lumière de ses conclusions sur les faits, il a conclu à l’existence d’un attrait qui a placé sur les épaules de la compagnie de chemin de fer un fardeau additionnel. Un train dont on fait un usage normal ne peut être considéré comme un danger caché ou un piège.

En l’absence de toute obligation spéciale de la part de la compagnie de chemin de fer de poster en tout temps aux passages à niveau un employé chargé d’avertir les enfants de ne pas s’approcher du train en marche, et en l’absence d’une défectuosité au passage à niveau lui-même, le pourvoi devrait être rejeté.

[Arrêts mentionnés: La Compagnie du chemin de fer du Grand-Tronc du Canada c. McKay (1903), 34 R.C.S. 81; Anderson v. Canadian National Railways, [1944], O.R. 169; Lengyel v. Manitoba Power Commission (1957), 23 W.W.R. 497; Bouvier c. Fee, [1932] R.C.S. 118; Lake Erie and Detroit River Railway Co. c. Barclay (1900), 30 R.C.S. 360; Commissioner for Railways v. McDermott, [1967] 1 A.C. 169; Mitchell et al. c. La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, [1975] 1 R.C.S. 592.]

POURVOI et POURVOI INCIDENT interjetés à l’encontre d’un arrêt de la Division d’appel[1] de la Cour suprême d’Alberta qui a accueilli l’appel d’un jugement du juge Kirby. Pourvoi accueilli, les juges Judson, Pigeon et de Grandpré étant dissidents. Pourvoi incident rejeté.

L.D. MacLean, c.r., et D.J. Evans, pour les demandeurs, appelants.

D.B. Hodges, pour les défendeurs, intimés.

LE JUGE EN CHEF — Je suis d’accord avec mon collègue le juge Dickson pour accueillir le pourvoi et rejeter le pourvoi incident pour les motifs qu’il a formulés. A ceux-ci je désire ajouter, afin de mettre en relief les propos qu’il a tenus sur cette question, que je ne puis comprendre pourquoi les compagnies ferroviaires, dans la gestion de leurs opérations de transport, jouissent aujourd’hui

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d’une règle spéciale qui leur est plus favorable et selon laquelle nous devons déterminer leur responsabilité civile. Lorsque l’on tient compte de l’application et de la portée des règlements émanant de l’organisme de contrôle, la Commission canadienne des transports, à laquelle les compagnies de chemin de fer sont assujetties, et lorsque la question de la responsabilité de celles-ci entraîne l’application du droit commun relatif à la négligence, comme c’est le cas en l’espèce, ces compagnies ne peuvent prétendre être jugées selon des critères différents de ceux qui s’appliquent aux autres personnes ou aux autres entités dont la responsabilité est retenue pour cause de négligence.

Le jugement des juges Martland et Ritchie a été rendu par

LE JUGE MARTLAND — Tous les faits donnant lieu au présent appel ont été relatés dans les motifs de jugement de mes collègues les juges Dickson et de Grandpré. La réclamation est fondée sur une allégation de négligence de la part de l’intimée qui aurait omis de prendre des précautions raisonnables pour assurer la sécurité du mineur appelant lorsque le train de marchandises a effectué certaines manœuvres à Coleman en Alberta. Pour sa part, l’intimée prétend qu’à la lumière de la décision de cette Cour dans l’affaire La Compagnie du chemin de fer du Grand-Tronc du Canada c. McKay[2], aucun devoir ne lui incombait, au regard de l’utilisation du passage à niveau, sauf celui de se conformer aux exigences statutaires prévues à la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1970, c. R-2, et à toute obligation imposée par la Commission canadienne des transports.

Cependant, certaines décisions ultérieures ont atténué la règle énoncée dans cette affaire-là. La portée de ces décisions est résumée dans le jugement prononcé par le juge en chef de l’Ontario, le juge Robertson, dans la cause Anderson v. Canadian National Railways[3], à la p. 177, au passage cité par mon collègue le juge Dickson. En deux mots, si les opérations de la compagnie de chemin de fer sont effectuées de telle façon ou sont de nature telle que le public utilisant le passage à

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niveau est exposé à un danger exceptionnel, ou s’il existe des circonstances exceptionnelles qui rendent inefficaces ou insuffisantes les précautions prescrites, la compagnie de chemin de fer peut être déclarée négligente si elle omet de prendre des mesures additionnelles pour la protection du public.

Les circonstances en l’espèce sont inusitées. Le train de marchandises de l’intimée, composé de 87 wagons et de 4 locomotives, traversait lentement le passage à niveau et bloquait ainsi, pour un temps considérable, la route principale qu’empruntaient de nombreux enfants pour se rendre à l’école. La manoeuvre était effectuée, telle qu’elle l’avait été presque quotidiennement auparavant, à l’heure où, au su des employés de l’intimée, de nombreux enfants étaient en route pour l’école, forçant ainsi ces derniers à s’arrêter à proximité des voies ferrées. L’intimée ne prit aucune mesure pour s’assurer que les enfants ne s’approcheraient pas trop près des wagons en mouvement.

Le juge de première instance a parlé de l’attrait que des wagons en mouvement exercent sur les enfants et il s’est reporté à la décision de cette cour dans Bouvier c. Fee[4]. Cette mention de l’attrait a été critiquée par la Cour d’appel en raison du fait que la théorie de l’attrait n’est valable que pour déterminer le statut d’intrus (trespasser) ou de personne autorisée (licensee) d’un enfant dans une action contre un occupant foncier, ce qui n’était pas le cas de l’intimée en l’espèce. Avec respect, je ne crois pas que le juge de première instance avait ce contexte à l’esprit lorsqu’il a parlé de l’attrait. L’affaire Bouvier c. Fee ne portait pas sur la responsabilité d’un occupant. Le premier juge a plutôt considéré l’attrait des wagons en mouvement sur les jeunes enfants comme un facteur influant sur l’étendu de l’obligation de l’intimée à l’égard des enfants qui, à sa connaissance, se trouveraient au passage à niveau en même temps que son train de marchandises.

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A la lumière des circonstances spéciales que j’ai énumérées et qui ont été relatées en détail par mon collègue le juge Dickson dans ses propres motifs, le juge de première instance a conclu que ces circonstances exceptionnelles imposaient à l’intimée une obligation de précautions allant au-delà de la simple observance de ses obligations statutaires et réglementaires. Il a également conclu à la négligence de l’intimée en raison de son manquement à cette obligation. A la lumière des faits en l’espèce, je suis d’avis que ces conclusions s’appuient sur une preuve suffisante.

Je suis d’avis de disposer de l’appel et de l’appel incident comme le propose mon collègue le juge Dickson.

Le jugement des juges Judson, Pigeon et de Grandpré a été rendu par

LE JUGE DE GRANDPRÉ — Le présent pourvoi soulève la question de la responsabilité d’une compagnie de chemin de fer, au regard d’un accident survenu à un passage à niveau, qui ne peut être retenue qu’en vertu de la théorie des circonstances exceptionnelles ou spéciales puisqu’il est reconnu que la compagnie n’a manqué à aucune obligation statutaire.

Les faits sont relatés en détail dans les motifs de jugement de mon collègue le juge Dickson ainsi que dans l’arrêt de la Cour d’appel[5], de sorte qu’il suffit de ne relater ici que les faits saillants de la présente affaire:

(1) le mineur blessé était âgé de sept ans et, de l’avis du juge de première instance, aucune négligence contributive ne peut lui être imputée vu son jeune âge et son quotient intellectuel manifestement au-dessous de la moyenne;

(2) le passage à niveau traversait la seule route reliant un quartier où résidaient environ 350 personnes;

(3) l’accident est survenu lorsqu’un long train de marchandises a été aiguillé sur une voie d’évitement afin de libérer la voie principale; une manœuvre semblable était effectuée presque quotidiennement vers 13 h 00, soit à l’heure

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où une centaine d’enfants était en route pour l’école;

(4) l’enfant blessé se tenait debout près du train qui circulait lentement et, dans les termes employés par le juge de première instance, [TRADUCTION] «il touchait le train ou tentait de le toucher et, conséquemment, (tomba) sous les roues»;

(5) quelques minutes avant l’accident, le jeune Paskivski avait été averti à deux occasions, la première fois par un cheminot à la retraite et la seconde fois par une écolière;

(6) le Dr Thompson, un psychiatre cité par le demandeur, a déclaré qu’un avertissement verbal avait très peu d’effet sur un enfant de six ou sept ans;

(7) bien que le passage à niveau ait existé depuis bon nombre d’années, aucune preuve d’un autre accident n’a été produite par le demandeur.

Le jugement de première instance ne laisse aucunement entendre que c’est le passage à niveau glissant ou son mauvais état qui a causé l’accident. Par conséquent, les décisions du Conseil privé dans Commissioner for Railways v. McDermott[6] et de cette Cour dans Mitchell et al. v. Canadian National Railway Co.[7] ne trouvent ici aucune application. De fait, la déclaration ne mentionne que la fascination et l’attrait exercés par le «clic-clac» des roues sur les rails de fer, attirant ainsi l’enfant plus près des wagons en mouvement, avec le résultat que [TRADUCTION] «lui ou ses vêtements sont entrés en contact avec un des wagons du train en question et il a été entraîné sous les roues».

A la lumière de ces faits, le juge de première instance a conclu que la compagnie de chemin de fer avait été négligente en omettant [TRADUCTION] «de prendre des précautions particulières en raison des circonstances spéciales à ce passage à niveau». La Cour d’appel a unanimement infirmé le jugement de première instance. Dans ses motifs savamment et soigneusement rédigés, le juge d’appel Clement examine les faits et le droit et conclut qu’il n’y a pas lieu en l’espèce d’appliquer la

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théorie des circonstances exceptionnelles ou spéciales. Avec respect, je suis d’accord avec cette conclusion.

Une telle théorie doit être appliquée avec beaucoup de prudence. Aux précédents cités par le juge d’appel Clement sur cette question, j’ajouterais Manuge c. Dominion Atlantic Railway Co.[8], à la p. 244.

Un autre avertissement qui devrait être servi est celui que l’on retrouve dans La Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique c. Anderson[9], où le juge en chef Duff se rallie aux propos du lord juge Farwell qui déclarait, dans l’affaire Latham v. Johnson[10], à la p. 408, qu’il faut faire attention

[TRADUCTION] «pour ne pas laisser notre sympathie à l’égard de la demanderesse mineure influer sur notre jugement: les sentiments sont un guide dangereux dans la recherche de principes juridiques.»

Le principal défaut du jugement rendu par le juge de première instance est qu’à la lumière de ses conclusions sur les faits, que j’accepte d’ailleurs, il a conclu à l’existence d’un attrait qui a placé sur les épaules de la compagnie de chemin de fer un fardeau additionnel. Sous ce rapport, je ne puis faire mieux que de me reporter aux motifs de jugement du juge d’appel Clement, à la p. 711. Je suis complètement d’accord avec lui lorsqu’il affirme que [TRADUCTION] «un train dont on fait un usage normal ne peut être considéré comme un danger caché ou un piège».

La véritable question est de savoir si la compagnie ferroviaire avait l’obligation de poster en tout temps, au passage à niveau, un employé chargé d’avertir les enfants de ne pas s’approcher du train en marche. A mon avis, cette obligation n’existe pas et je me rallie aux propos suivants formulés par le juge en chef Duff dans l’affaire Anderson, précitée, à la p. 207:

[TRADUCTION] C’est un fait notoire que tous les jeunes garçons éprouvent la tentation de monter sur l’arrière d’un véhicule pour faire une promenade. A ma connaissance, il n’a jamais été décidé qu’un fermier qui transporte son foin au marché a l’obligation de poster une

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personne au haut du chargement pour surveiller les jeunes garçons qui pourraient céder à leurs impulsions en montant à l’arrière du véhicule, ce qu’ils feront tout probablement.

Bien que ces mots aient été écrits dans le contexte d’une étude de la théorie de l’attrait, je crois qu’ils sont particulièrement à propos en l’espèce. J’ajouterais que dans l’affaire Anderson, la majorité a refusé d’imposer à la compagnie ferroviaire l’obligation d’embaucher des gardiens spéciaux pour éloigner les enfants du train après que celui-ci eut été assemblé et pris en charge par l’équipe de remorquage.

Nous devons également avoir à l’esprit qu’en l’espèce, un troisième avertissement n’aurait tout probablement eu guère plus d’effet que les deux premiers. Aucun employé de la compagnie ferroviaire n’aurait pu faire davantage que de donner pareil autre avertissement; il n’aurait pas eu le droit d’employer la force pour empêcher l’enfant de faire ce que le juge de première instance a conclu qu’il faisait.

En l’absence de toute obligation spéciale de la part de la compagnie de chemin de fer et en l’absence d’une défectuosité au passage à niveau lui-même, je ne peux faire autrement qu’accepter les motifs et la conclusion formulés par la Cour d’appel. Je rejetterais le pourvoi.

Quant au pourvoi incident «relatif à la question des dépens», je n’y vois aucun fondement et je me rallierais aux motifs de jugement du juge d’appel McDermid. Il ne devrait y avoir aucune adjudication de dépens en cette Cour.

Le jugement des juges Spence, Dickson et Beetz a été rendu par

LE JUGE DICKSON — Il s’agit d’un pourvoi principal et d’un pourvoi incident interjetés à l’encontre d’un arrêt de la Division d’appel de la Cour suprême d’Alberta accueillant un appel interjeté par Canadien Pacifique Limitée à l’encontre d’un jugement du jury Kirby qui a adjugé aux appelants la somme de $85,000 pour dommages généraux et la somme de $4,837.10 pour dommages spéciaux suite aux blessures subies par le mineur appelant Nick Paskivski. Je suis d’avis d’accueillir le pourvoi et de rétablir le jugement de première instance.

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Avant d’exprimer mes motifs, il me semble souhaitable et même nécessaire de relater les faits en détail en me fondant en grande partie sur le soigneux exposé contenu dans l’arrêt de la Division d’appel.

Le litige découle d’un accident survenu à un passage à niveau à Coleman (Alberta). Le mineur appelant, alors âgé de sept ans, tomba sous les roues d’un train de marchandises qui effectuait lentement des manœuvres d’aiguillage. L’enfant perdit les deux jambes qui furent amputées sous les genoux. Canadien Pacifique n’a manqué à aucune obligation statutaire; pour être accueillie, la réclamation doit être fondée sur un manquement à une obligation de droit commun délimitée par certaines décisions antérieures de cette Cour, soit en l’espèce l’obligation de prendre toutes les précautions raisonnables pour protéger le public qui utilise légitimement le passage.

La voie de service du Canadien Pacifique traverse la ville de Coleman d’est en ouest. Au sud de la voie ferrée s’étend un quartier résidentiel connu sous le nom de East Coleman ou Bushtown. Environ 350 personnes, dont plus de 100 enfants d’âge scolaire, habitent ce quartier. Le centre-ville, où sont situés les écoles, les hôpitaux, les cinémas, les églises et les magasins, se trouve au nord de la voie ferrée. Ces deux régions ne sont jointes que par une seule route que traversent trois voies ferrées: au nord, il y a la voie principale menant à la gare, au centre, une voie d’évitement et au sud, une voie d’embranchement. Le passage à niveau est très achalandé, étant utilisé à la fois par les automobilistes et les piétons, bien qu’il n’y ait aucun trottoir. Il est important de noter que les écoliers qui demeurent à Bushtown doivent traverser le passage plusieurs fois par jour, pour se rendre à l’école et en revenir.

La circulation ferroviaire quotidienne comprend les trains de marchandises qui effectuent ordinairement, vers 13:00 h., des manœuvres d’aiguillage sur la voie d’évitement afin de libérer la voie principale. Cependant, ces manœuvres obstruent le passage à niveau, empêchant ainsi les automobiles et les piétons de l’emprunter. Ordinairement, les écoliers de Bushtown retournent à l’école vers cette heure-là. Un groupe se forme alors sur le côté sud

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de la voie ferrée jusqu’à ce que le train ait libéré le passage. L’accident en question est survenu à ce moment et à cet endroit.

Le train de marchandises circulait en direction ouest sur la voie principale et se composait de 87 wagons et de 4 locomotives. L’ordre d’emprunter la voie d’évitement lui avait été donné. Le train a donc ralenti afin de permettre à un cheminot d’actionner l’aiguillage. Le train s’engagea alors sur la voie d’évitement à une vitesse variant entre six et dix milles à l’heure mais le mécanicien l’immobilisa avant qu’il n’ait complètement libéré le passage à niveau. Il restait environ six wagons sur le côté est de la voie. Le cheminot quitta l’aiguillage et se dirigea vers le wagon de queue pour téléphoner au mécanicien et lui demander de faire avancer le train. Ce dernier s’exécuta puis, de nouveau, immobilisa le train. Lors du premier arrêt, le chef de train était descendu pour se rendre à la gare. Ni le chef de train ni le cheminot du wagon de queue ne pouvaient alors voir le côté sud du passage à niveau, et l’équipe travaillant à l’avant du train était à environ 1 mille à l’ouest du passage. Pendant sa première année d’école primaire, le mineur appelant Nick Paskivski, ci-après appelé simplement l’appelant, avait toujours été accompagné de sa mère pour traverser les voies ferrées. A l’époque de l’accident, l’appelant recommençait sa première année, et le juge du procès en a conclu que son quotient intellectuel était sans doute au-dessous de la moyenne. Durant son année de reprise, il était ordinairement accompagné à l’école par sa mère ou, à l’occasion par son frère aîné, mais le jour de l’accident, le frère aîné était malade et la mère était restée à la maison pour le soigner; le père dormait car il travaillait de nuit. Par conséquent, l’appelant partit seul pour l’école afin d’assister à la classe de l’après-midi. Alors qu’il approchait du passage à niveau, il vit le train s’avancer. En arrivant au passage à niveau, le train passait lentement. L’appelant était familier avec les trains et plus particulièrement avec la manœuvre d’aiguillage qu’il avait vu s’effectuer presque quotidiennement au cours des derniers dix-huit mois. Il a témoigné que les trains ne l’effrayaient pas et sa mère a témoigné qu’elle lui avait dit qu’il était petit et qu’il devait se «méfier» des trains.

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L’appelant s’arrête très près des wagons couverts en mouvement, attendant qu’ils aient passé. La chaussée recouverte de neige tassée était glissante et elle descendait en pente très douce sur une distance de quelques pieds jusqu’à la voie ferrée.

Plusieurs autres enfants attendaient avec l’appelant. Un cheminot à la retraite qui, à ce moment, marchait sur le côté sud de la voie ferrée, dit à l’appelant de s’écarter davantage du train. L’appelant s’exécuta mais, quelques instants plus tard, il se rapprocha du train en mouvement. A la lumière de témoignages contradictoires, le juge du procès a conclu que l’appelant avait par la suite touché aux wagons couverts alors qu’ils défilaient devant lui. Une petite fille qui était sur les lieux a témoigné lui avoir dit [TRADUCTION] «Ne fait pas cela», mais il ne lui a prêté aucune attention. L’appelant a glissé et ses jambes ont été écrasées par les roues. Selon son témoignage, le vent lui a fait perdre l’équilibre. C’était une journée froide et de grand vent. Il semblerait que l’accident soit survenu au moment même où le train s’est immobilisé pour la première fois. Aucun membre de l’équipe du train n’a eu connaissance de l’accident avant que le train ne s’immobilise pour la deuxième fois après avoir libéré le passage à niveau.

De nombreux précédents dont la Compagnie du chemin de fer du Grand-Tronc du Canada c. McKay[11], (suivi, entre autres, dans les causes Anderson v. Canadian National Railways[12]; Le Chemin de fer canadien du Pacifique c. Rutherford[13]; Alexander c. Toronto Hamilton & Buffalo Railway Co. et Ricker[14]; Weiss v. Larson et al.[15]) ont établi que l’obligation d’une compagnie de chemin de fer d’user de précautions à l’égard des usagers des passages à niveau publics est restreinte à l’exécution des obligations statutaires prévues à la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1970, c. R-2 (voir les art. 196 à 207), et au respect des ordonnances rendues par la Commission canadienne des transports — sauf s’il existe des circonstances spéciales ou exceptionnelles. En ce cas une

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obligation de common law prescrit d’autres précautions ou mesures de sécurité.

Le juge Kirby a conclu à l’existence de «circonstances spéciales» qui suffisent à soustraire la présente cause à ce que l’on pourrait appeler le principe McKay. Il a dit:

[TRADUCTION] Dans les circonstances, il s’agit d’un passage à niveau traversant une route qui est la seule voie qui relie un quartier d’environ 350 personnes au reste de la ville de Coleman où sont situés les écoles, les églises, les magasins, les stations‑services et tous les autres services.

Ensuite, il y a les circonstances spéciales, c’est-à-dire le fait que cette route est la seule que peuvent emprunter une centaine d’enfants pour se rendre à l’école tous les matins et pour en revenir tous les après-midi de la semaine scolaire. Il me semble que ces circonstances imposent à la compagnie de chemin de fer une obligation spéciale de réduire le danger que présente un train en mouvement.

La preuve démontre que la compagnie de chemin de fer n’a pris aucune précaution particulière. La présence du passage à niveau et l’enlèvement de la glace entre les rails sont les seules précautions qui ont été prises. La compagnie de chemin de fer n’a pris aucune précaution particulière en raison des circonstances spéciales que constituent les enfants attirés par les machines en mouvement.

Puis le juge Kirby a étudié l’argument voulant que l’appelant ait commis un trespass lorsqu’il a touché aux wagons. Le juge a conclu, à bon droit selon moi, que ce geste ne constituait pas un trespass à l’égard du terrain du Canadien Pacifique ni à l’égard du train. Qualifier l’appelant d’intrus (trespasser) serait, pour reprendre l’expression du juge d’appel Tritschler dans Lengyel v. Manitoba Power Commission[16], à la fois [TRADUCTION] «irréaliste et faux». Relativement à la question de négligence contributive de la part de l’appelant, le juge Kirby en est venu à la conclusion suivante:

[TRADUCTION] Il me semble que ce qu’on peut attendre d’un enfant âgé de 7 ans qui fait sa première année d’école et dont le quotient intellectuel, d’après l’avis de

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son avocat et mes observations sur le banc, est vraisemblablement au-dessous de la moyenne, ce qu’on peut attendre dis-je d’un tel enfant est certes différent de ce qu’on attend d’un adulte, d’un enfant âgé de 10 ou 12 ans ou d’un enfant plus intelligent dont le niveau scolaire est plus élevé. A cause de l’attrait qu’un train en mouvement exerce sur les enfants, ce qui s’est produit en l’espèce, je ne peux conclure à une quelconque négligence de la part de Nicky relativement à l’accident en question.

En ce qui concerne la responsabilité parentale, Canadien Pacifique a fait signifier un avis de mise en cause par lequel elle réclame des parents indemnité et contribution. Sur ce point, le juge Kirby a conclu comme suit:

[TRADUCTION] Je ne constate aucune négligence de la part des parents. Je crois qu’ils ont agi comme des parents normaux. Je ne crois pas que les parents d’un enfant de 7 ans auraient pu ou auraient dû prévoir les événements qui se sont produits, et je ne peux certes pas conclure à une négligence de leur part.

La décision unanime de la Division d’appel de la Cour suprême d’Alberta a été rendue par le juge d’appel Clement. Il a conclu que la théorie de l’attrait était inapplicable en l’espèce car cette théorie, lorsqu’elle est régulièrement appliquée, a pour effet d’accorder à un enfant, qui est en fait un intrus, le statut d’une personne autorisée (licensee). Je suis d’accord avec cette conclusion. Nous n’avons pas à nous préoccuper ici de responsabilité d’occupant, ni d’intrus. Le chemin n’est pas un bien de la compagnie de chemin de fer réservé à son usage exclusif. C’est un bien du domaine public qui peut être utilisé autant par la compagnie de chemin de fer que par la population, y compris l’appelant. Ce dernier, en tant que piéton, avait un droit incontestable d’être là où il était au moment où s’est produit l’accident.

Après une étude de la jurisprudence, le juge d’appel Clement a conclu que l’usage du passage à niveau par les enfants ne constitue pas une circonstance spéciale ou exceptionnelle suffisante pour soustraire la présente affaire au principe McKay, et que l’appel devait être accueilli et l’action rejetée; par conséquent, il a jugé inutile de traiter du quantum des dommages-intérêts ainsi que des questions de négligence contributive de l’appelant ou de responsabilité parentale.

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Puisque j’ai conclu différemment, je me dois d’examiner ces questions incidentes. Je ne suis pas d’avis de modifier le quantum des dommages-intérêts. L’appelant ne peut plus courir, sauter, nager, ni monter des escaliers. Il a subi de graves opérations et fait un séjour prolongé à l’hôpital. Ses capacités intellectuelles le limiteront probablement à un travail de manœuvre, bien que son incapacité physique lui rende ce genre de travail difficile sinon impossible. Je suis également d’avis de rejeter la prétention que l’appelant aurait commis une négligence contributive. Il avait le même âge que le demandeur mineur dans l’affaire Bouvier c. Fee[17], contre qui une allégation de négligence contributive avait été portée mais que cette Cour a rejetée. Le juge en chef Anglin a dit, à la p. 119:

[TRADUCTION] Quant à la négligence contributive ou faute commune, nous sommes d’avis qu’on peut difficilement soulever un tel point comme moyen d’appel lorsqu’il s’agit d’un enfant qui n’a même pas huit ans c.-à-d. à peine à l’âge où aucune responsabilité ne peut être retenue. C’est essentiellement une question que le juge de première instance doit trancher, un appel de sa conclusion sous ce rapport étant presque sans espoir.

Voir également McEllistrum c. Etches[18]. Je suis aussi d’avis de rejeter la réclamation pour indemnité ou contribution déposée par Canadien Pacifique contre les parents. Dans le cours ordinaire des choses, les parents ne peuvent surveiller constamment leurs enfants. Certaines difficultés d’ordre pratique peuvent les en empêcher. Cela est clairement illustré par les faits de la présente cause qui la distinguent d’ailleurs de l’affaire Phipps v. Rochester Corp.[19] Au moment de l’accident, la mère était au chevet d’un enfant malade et le père dormait. La compagnie de chemin de fer savait, beaucoup mieux que les parents, l’heure à laquelle un train emprunterait le passage à niveau ou était susceptible de passer. La compagnie de chemin de fer savait que des écoliers seraient au passage à niveau vers 13 h 00. La compagnie de chemin de fer, qui a exposé le public au danger, était la mieux placée pour protéger les enfants de ce danger tout en subissant le moins d’inconvénients possibles.

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Les parents se doivent de prendre des mesures raisonnables pour protéger leurs enfants mais cette obligation n’est pas celle d’un assureur et ceux qui se livrent à des activités dangereuses ont le devoir de prendre des mesures raisonnables pour protéger le public des dangers inhérents ou incidents à de telles activités.

J’en viens maintenant à la principale question en litige, à savoir si, en raison de l’existence de circonstances spéciales, Canadien Pacifique aurait dû prendre des précautions supplémentaires proportionnelles au risque de danger prévisible. Naturellement, la réponse à une telle question dépend des faits en l’espèce. Dans The Lake Erie and Detroit River Railway Company c. Barclay[20] la compagnie de chemin de fer a été trouvée coupable de négligence lorsque l’époux de la demanderesse fut tué à un passage à niveau alors qu’il revenait chez lui. S’exprimant au nom de la majorité, le juge Sedgewick a dit, aux pp. 363-4:

[TRADUCTION] La preuve démontre que du bois empilés sur le terrain de la compagnie à l’endroit en question lui a forcément obstrué la vue du train, et l’équipe du train était insuffisante. Comme a conclu le jury, il n’y avait aucun gardien au passage à niveau. Le jury a conclu que l’appelante avait été négligente en ne postant personne au passage à niveau lors de l’accident. Les distingués avocats de l’appelante ont cherché à démontrer que la seule question soulevée en l’espèce était de savoir si on peut laisser à un jury le soin de décider si une compagnie ferroviaire peut être contrainte de poster des gardiens aux passages à niveau pour avertir les gens qui vont traverser la voie ferrée. Je ne pense pas qu’une question aussi large se pose en l’espèce. L’avocat de l’intimée n’a exposé aucune prétention semblable. Je crois qu’il convenait de laisser au jury le soin de décider dans le cas présent où, par une nuit très noire, on faisait à la gare, des manœuvres de triage extrêmement dangereuses (un aiguillage à haute vitesse), dans un quartier très populeux de la ville et sur une voie qui croisait une rue ou route très achalandée, sans qu’aucune locomotive n’ait été rattachée au train qui est entré en collision avec la voiture et sans qu’aucun des signaux habituels n’ait été donné tels qu’un coup de sifflet ou un tintement de cloche pour avertir les passants du danger, s’il était nécessaire ou non, à ce moment précis et dans ces circonstances, de prendre de plus amples précautions que celles qui ont effectivement été prises et d’être

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beaucoup plus prudent que dans les cas ordinaires où ces conditions n’existent pas.

L’arrêt de la Cour d’appel de l’Ontario dans Anderson v. Canadian National Railways, précité, est souvent mentionné dans des causes comme celle-ci. Dans cette affaire-là, le juge en chef Robertson s’est exprimé ainsi, à la p. 177:

[TRADUCTION] Le résultat de ces décisions semble être que, dans des circonstances ordinaires, la compagnie de chemin de fer est autorisée à faire ses opérations habituelles de la façon normale, à un passage à niveau, sans prendre d’autres précautions ou donner d’autres avertissements que ceux qui sont prescrits par la Loi sur les chemins de fer ou par la Commission, mais que si les opérations sont effectuées de telle façon ou sont de nature telle que le public utilisant le passage est exposé à un danger exceptionnel, comme dans l’affaire Barclay, ou encore s’il existe des circonstances exceptionnelles, comme dans l’affaire Montreal Trust Co., qui rendent inefficaces ou insuffisants les précautions et les avertissements généralement prescrits, en pareils cas, on peut laisser au jury le soin de dire si la compagnie de chemin de fer a été négligente en omettant de prendre des mesures additionnelles pour la protection de ceux qui peuvent utiliser le passage.

L’affaire Commissioner for Railways v. McDermott[21], & donné au Conseil privé l’occasion d’examiner la situation juridique d’une compagnie de chemin de fer dont les trains express empruntaient un passage à niveau que le public utilisait légitimement et de toute nécessité. Le lord chancelier Gardiner, qui a rendu le jugement du Conseil privé, a employé l’expression [TRADUCTION] «activité essentiellement dangereuse», et plus loin dans le jugement il a adopté l’énoncé suivant du lord Président dans l’affaire Smith v. London Midland & Scottish R. Co.[22]:

[TRADUCTION] «A la lumière de la décision rendue dans Cliff v. Midland Railway, ((1870) L.R. 5 Q.B. 258) et d’une série de décisions (sans doute beaucoup plus importantes pour nous) rendues par les tribunaux écossais, à partir de l’affaire Grant v. Calidonian Railway Co., ((1870) 9 Macph. 258) jusqu’à l’affaire Hendrie, (1909 S.C. 776), je conclus qu’une compagnie de chemin de fer a l’obligation de prendre, à tous les

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passages à niveau que le public peut utiliser, toutes les précautions raisonnables au regard des opérations ferroviaires (et peut-être sous d’autres rapports) afin de minimiser le danger. Les circonstances propres à chaque cause régissent le genre de précautions à prendre ainsi que la question de savoir si l’obligation a effectivement été remplie…»

La compagnie ferroviaire n’ignorait pas l’existence d’un danger possible. Selon le témoignage de Lori Lee Churla, des gens étaient occasionnellement postés à cet endroit pour chasser les enfants qui s’approchaient trop près du train. Voici son témoignage à ce sujet:

[TRADUCTION] Q. Est-ce que les hommes à bord du train du Canadien Pacifique vous ont vus à cet endroit?

R. Je ne sais pas.

Q. Est-ce que des gens ont déjà été postés à cet endroit pour vous en chasser?

R. Oui.

Q. Et ces gens vous chassaient à l’occasion?

R. Oui.

Q. Ils vous chassaient parce que vous vous approchiez trop du train, et toi as-tu déjà été chassée parce que tu t’étais trop approchée du train?

R. Une ou deux fois.

Voici le témoignage de Mme Kropinak qui, avec son époux, gérait le magasin général de Bushtown:

[TRADUCTION] Q. Est-ce que des signaleurs ont déjà été postés à cet endroit pour éloigner les enfants?

R. Il y a eu des cheminots qui, je suppose, éloigneraient les enfants s’ils s’approchaient trop du train, mais des hommes ont déjà été postés à cet endroit.

Q. Des hommes ont déjà été postés à cet endroit?

R. Oui.

Le juge d’appel Clement a exprimé deux raisons pour lesquelles il a différé d’opinion avec le juge de première instance relativement à l’existence de circonstances spéciales. Voici la première:

[TRADUCTION] Dans une affaire comme celle-ci, je crois que des barrières seraient insuffisantes et il me

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semble que la seule précaution valable serait qu’un employé soit posté au passage à niveau, aux heures appropriées et du bon côté, afin d’agir non seulement comme signaleur mais aussi comme gardien. De plus, une telle précaution ne serait efficace que dans la mesure où elle serait permanente, et si elle n’était prise qu’occasionnellement, elle tendrait à rendre les enfants moins conscients du danger que si elle n’était pas prise du tout. Là permanence des précautions ainsi que leur nature et leur étendue sont des matières qui relèvent de la Commission canadienne des transports et non des tribunaux.

Quant à moi, j’éprouve certaines difficultés à relier l’efficacité possible de précautions particulières à la présence ou à l’absence de circonstances spéciales. Je n’ai aucun commentaire à formuler quant à savoir si une barrière aurait suffi ou non. Il n’y a tout simplement aucune preuve au dossier qui permette de décider si une barrière aurait accordé aux enfants la protection nécessaire et je ne crois pas que nous ayons à trancher cette question. Dans Compagnie de chemin de fer canadien du Pacifique c. Anderson[23], la compagnie de chemin de fer avait désigné un employé pour effectuer certaines tâches dont celle d’éloigner les enfants des wagons en mouvement. En l’espèce, il ne semble pas qu’il aurait été difficile d’exécuter une tâche semblable au plus quatre fois par jour, durant l’année scolaire, ni qu’elle aurait été onéreuse ou coûteuse au point d’être déraisonnable en regard du danger. Avec respect, je ne partage pas l’opinion qu’une précaution prise sur une base intermittente tende à rendre les enfants moins conscients du danger que si aucune précaution n’était prise. Aucune preuve ne vient appuyer cette conclusion et, dans un contexte de circulation routière, on n’a jamais laissé entendre à ma connaissance que la présence de brigadiers scolaires, dont la tâche consiste à assurer la sécurité des écoliers qui doivent traverser les rues, augmente le risque de danger pour les enfants.

La seconde raison énoncée par le juge d’appel Clement a été formulée en ces termes:

[TRADUCTION] En deuxième lieu, aucune preuve n’étaye la conclusion que les enfants, même les plus jeunes, qui avaient l’habitude d’utiliser le passage à niveau au vu et au su des équipes des trains, étaient

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incapables d’apprécier le danger qui se présentait. Il ne suffit pas qu’il y ait possibilité d’une telle incompréhension; sa probabilité doit être établie: La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada c. MacEachern [1947] R.C.S. 64, à la p. 78. Ici, la même situation existait depuis plusieurs années mais aucune preuve d’un accident n’a été fournie et ceci tend à confirmer l’opinion qu’en général, les enfants étaient suffisamment conscients du danger. Le danger à percevoir était qu’en se tenant trop près des wagons couverts en mouvement, un enfant pouvait accidentellement glisser ou tomber en travers des rails. En l’absence de connaissances précises sur la capacité d’un enfant, le critère objectif consiste à déterminer si un enfant de cet âge est en mesure d’apprécier le danger auquel il s’expose lui-même. La preuve ne démontre pas que Nick était effectivement moins apte sous ce rapport que les autres enfants: il a plutôt succombé à une impulsion irréfléchie dont la maîtrise n’aurait pu être assurée que par des précautions prises contre lui en tant qu’individu et non en tant que membre d’un groupe. Je ne crois pas que les circonstances exceptionnelles ou spéciales considérées en l’espèce soient différentes de celles qui intéressent l’ensemble du public ou du groupe visé, et réclament l’étude du comportement individuel.

Ce point semble se rapporter à la négligence contributive ou peut-être à la prévisibilité plutôt qu’à la présence ou à l’absence de circonstances spéciales; quoi qu’il en soit, il y a le témoignage non contredit du Dr Thompson, un psychiatre, sur la capacité des jeunes enfants à évaluer le danger possible que représentent des wagons couverts en mouvement:

[TRADUCTION] Q. Maintenant, à quel âge un enfant, disons un enfant normal, est-il en mesure d’évaluer, sans avertissement verbal, le danger que représente un train circulant lentement sur une voie ferrée?

R. Bien, je crois qu’il serait difficile d’évaluer, avant l’âge de huit ou neuf ans, le danger que représente un train circulant lentement sur une voie ferrée.

Q. Et quel est l’effet d’un avertissement verbal chez un enfant âgé de six ou sept ans?

R. Je crois que l’effet serait presque nul, à moins, à moins que l’enfant ait vu quelque chose, quelqu’un se faire blesser par un train ou —

Q. — et en toute vraisemblance, que se passera-t-il quand un enfant est habitué à voir de très près un train circulant lentement sur une voie ferrée?

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R. Bien, je crois que cela contribuera à lui donner une fausse impression de sécurité car étant familier avec le train il en aura moins peur.

Nick Paskivski, l’appelant:

[TRADUCTION] Q. Nicky, est-ce que tu craignais les trains?

R. Non.

Lori Lee Churla, une enfant, témoin cité par la compagnie ferroviaire:

[TRADUCTION] Q. Mais tu ne craignais pas ce train qui circulait sur cette voie ferrée?

R. Non.

Q. Et il passait plusieurs fois lorsque tu te rendais àl’école?

R. Oui.

John Chomick, un cheminot à la retraite, témoin cité par la compagnie ferroviaire:

[TRADUCTION] Q. Les enfants se rassemblent souvent au passage à niveau, n’est-ce pas?

R. Bien, tous les jours.

Q. Presque à tous les jours.

R. Oui.

Q. Et vous savez également que les enfants s’approchent souvent trop près du train?

R. Bien, il y en a qui se tiennent assez loin alors que d’autres, vous savez, les enfants, se tiennent trop près.

Q. Vous savez —

R. — souvent quelques enfants sages se tiennent loin alors que d’autres s’approchent et le train passe très près d’eux mais cela ne les effraie pas, vous voyez.

Samuel Clarence Ferguson, cheminot occupant le wagon de queue:

[TRADUCTION] Q. Et vous savez que les petits enfants n’exercent pas toute la prudence nécessaire face à un train qui circule lentement?

R. Bien, il n’y a pas que les petits enfants qui commettent des imprudences.

Q. Les enfants plus âgés en commettent aussi?

R. Oui.

Les témoignages cités ci-dessus viennent appuyer la conclusion que le groupe qui nous intéresse en

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l’espèce, soit les jeunes écoliers, étaient incapables de saisir et de comprendre les dangers auxquels les exposait ce train en mouvement. Comme le souligne le savant juge d’appel, il est vrai qu’il n’y a eu aucune preuve d’un autre accident. Le dossier n’en parle pas. Il n’y a aucune preuve d’accident ou d’absence d’accident dans le passé.

La décision dans l’affaire McKay a été rendue il y a plus de soixante-dix ans, soit à l’époque où le Canada n’était, pour employer les mots du juge Sedgewick dans cette affaire-là, [TRADUCTION] «qu’un territoire jeune et partiellement développé». Dans cette même affaire, le juge Davies s’est préoccupé du fait que l’extension du réseau ferroviaire ne devait pas être gênée. Le Canada a beaucoup changé au cours des derniers soixante-dix ans et l’on pourrait être enclin aujourd’hui à mettre en doute la pertinence et la validité de la règle de droit qui restreint aux situations spéciales ou exceptionnelles l’obligation de prendre des précautions que le droit commun impose à une compagnie ferroviaire, surtout si ces mots doivent être interprétés rigoureusement ou restrictivement. Il se peut que les intérêts d’une jeune nation en voie de développement soient mieux servis en réduisant les obstacles à la croissance industrielle et à l’expansion économique, mais au sein d’une nation plus développée et populeuse, ce laisser-aller doit céder le pas à l’intérêt légitime qu’entretient la société à l’égard d’autres préoccupations fondamentales telles que la sécurité et le bien-être des enfants. Mais si le critère à satisfaire est celui des circonstances spéciales ou exceptionnelles, il me semble que le juge de première instance était libre de conclure, à la lumière de toute la preuve, que l’appelant y avait satisfait.

En l’espèce, je suis d’avis que le juge de première instance était en mesure de conclure que l’effet cumulatif des circonstances suivantes constituait des «circonstances spéciales» exigeant du Canadien Pacifique certaines précautions supplémentaires: (i) Le passage à niveau était un passage public fréquemment utilisé et non un passage à niveau privé et peu utilisé; (ii) le passage à niveau représentait pour la partie résidentielle de la ville

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l’unique lien avec le reste de la ville; (iii) Le passage à niveau était légitimement utilisé quotidiennement et à des heures régulières par les enfants qui se rendaient à l’école ou qui en revenaient; (iv) L’heure à laquelle le train effectuait ses manœuvres était, au su de la compagnie ferroviaire, celle à laquelle les enfants retournaient à l’école; (v) Il n’y avait à cet endroit, au su de la compagnie ferroviaire, ni barrière ni signaleur; (vi) La route était recouverte de glace et la journée était froide et venteuse, ajoutant ainsi au danger; (vii) Le train long d’environ un mille dont la facilité d’accès n’avait d’égal que son interminable défilé de wagons, éprouverait la patience des enfants et leur fournirait une belle occasion de donner libre cours à leur propension naturelle au jeu ou aux espiègleries. Un train qui circule lentement est tentant pour les enfants et exerce beaucoup d’attrait sur eux: voir Gough v. National Coal Board[24]. Malgré cela, la compagnie ferroviaire n’a pris aucune précaution pour minimiser le danger. A mon, avis, il ne s’agit pas en l’espèce d’une affaire où l’on peut tout simplement dire que la compagnie ferroviaire n’a rien fait d’anormal et que toute la faute doit être imputée aux parents parce qu’ils ont permis à un enfant de sept ans de se rendre à l’école en traversant une voie ferrée sans surveillance. A mon avis, en raison des circonstances exceptionnelles, la compagnie ferroviaire avait à l’égard de l’appelant une obligation dont elle ne s’est pas acquittée, soit l’obligation de le protéger de tout risque prévisible de blessures s’il glissait sous les roues des wagons en mouvement. Dans une cause récemment entendue par cette Cour, soit Mitchell et al. c. La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada[25], des dommages-intérêts ont été accordés à un garçon de neuf ans pour la perte d’une jambe subie lorsqu’il a trébuché sur un arbuste ou arbrisseau dépassant d’un talus verglacé sur l’emprise du chemin de fer et glissé en bas du talus pour être heurté par un train de marchandises en marche.

Je suis d’avis d’accueillir le pourvoi, d’infirmer l’arrêt de la Division d’appel de la Cour suprême d’Alberta et de rétablir le jugement de première

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instance avec dépens dans toutes les Cours, et je suis d’avis de rejeter le pourvoi incident avec dépens.

Pourvoi accueilli et jugement de première instance rétabli avec dépens, les JUGES JUDSON, PIGEON et DE GRANDPRÉ étant dissidents.

Procureurs des demandeurs, appelants: Rice MacLean, Babki & Evans, Lethbridge.

Procureur de la demanderesse, intimée: Canadien Pacifique Ltée: D.B. Hodges, Calgary.

[1] [1973] 4 W.W.R. 580, 37 D.L.R. (3d) 706.

[2] (1903), 34 R.C.S. 81.

[3] [1944] O.R. 169.

[4] [1932] R.C.S. 118.

[5] (1973), 37 D.L.R. (3d) 706.

[6] [1967] 1 A.C. 169.

[7] [1975] 1 R.C.S. 592.

[8] [1973] R.C.S. 232.

[9] [1936] R.C.S. 200.

[10] [1913] 1 K.B. 398.

[11] (1903), 34 R.C.S. 81.

[12] [1944] O.R. 169.

[13] [1945] R.C.S. 609.

[14] [1954] R.C.S. 707.

[15] (1965), 55 D.L.R. (2d) 330.

[16] (1957), 23 W.W.R. 497.

[17] [1932] R.C.S. 118.

[18] [1956] R.C.S. 787.

[19] [1955] 1 Q.B. 450.

[20] (1900), 30 R.C.S. 360.

[21] [1967] 1 A.C. 169.

[22] 1948 S.C. 125.

[23] [1936] R.C.S. 200.

[24] [1953] 2 All E.R. 1283.

[25] [1975] 1 R.C.S. 592.


Parties :

Demandeurs : Paskivski
Défendeurs : Canadien Pacifique Ltée.

Texte :

Cour suprême du Canada

Paskivski c. Canadien Pacifique Ltée., [1976] 1 R.C.S. 687

Date: 1975-04-22

Steve Paskivski et Nick Paskivski (mineur poursuivant par son représentant ad litem, Steve Paskivski) (Demandeurs) Appelants;

et

Canadien Pacifique Limitée (ci-devant la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique), Wilfred Cook, Charles Marsden, William Pederson et Nestor Stanko (Défendeurs) Intimés;

et

Steve Paskivski et Mme Steve Paskivski (Mis en cause) Appelants.

Canadien Pacifique Limitée (ci-devant la Compagnie du chemin de fer Canadien du Pacifique (Défenderesse) Appelante par incidence;

et

Steve Paskivski et Nick Paskivski (mineur poursuivant par son représentant ad litem, Steve Paskivski (Demandeurs) Intimés par incidence;

et

Steve Paskivski et Mme Steve Paskivski (Mis en cause) Intimés par incidence.

1974: les 29 et 30 mai; 1975: le 22 avril.

Présents: Le juge en chef Laskin et les juges Martland, Judson, Ritchie, Spence, Pigeon, Dickson, Beetz et de Grandpré.

EN APPEL DE LA DIVISION D’APPEL DE LA COUR SUPRÊME D’ALBERTA

Proposition de citation de la décision: Paskivski c. Canadien Pacifique Ltée., [1976] 1 R.C.S. 687 (21 avril 1975)

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Origine de la décision

Date de la décision : 21/04/1975
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