Cour suprême du Canada
Antares Shipping Corporation c. Le navire Capricorn et autres, [1980] 1 R.C.S. 553
Date: 1979-12-13
Antares Shipping Corporation (Demanderesse) Appelante;
et
Le navire «Capricorn» (alias le navire «Alliance»), Portland Shipping Company Inc. et Delmar Shipping Limited (Défendeurs) Intimés.
1979: 6 et 7 février; 1979: 13 décembre.
Présents: Le juge en chef Laskin et les juges Martland, Ritchie, Pigeon, Dickson, Beetz, Estey, Pratte et McIntyre.
EN APPEL DE LA COUR D’APPEL FÉDÉRALE
POURVOI à l’encontre d’un arrêt de la Cour d’appel fédérale[1] qui a infirmé une ordonnance de la Division de première instance[2]. Pourvoi accueilli.
Guy Vaillancourt et Raynold Langlois, pour l’appelante.
Gilles de Billy, c.r., pour les intimés Capricorn et Portland Shipping.
Sean Harrington, pour l’intimée Delmar Shipping.
Version française du jugement de la Cour rendu par
LE JUGE RITCHIE — Il s’agit d’un pourvoi à l’encontre de l’arrêt du 24 février 1978 de la Cour fédérale, Division d’appel, qui a infirmé une ordonnance prononcée par sa Division de première instance le 1er octobre 1973 et a ordonné que la déclaration soit radiée et que l’action soit rejetée
[Page 555]
pour le motif que la Cour fédérale n’était pas compétente pour connaître de la réclamation de la demanderesse (appelante) en l’espèce.
Cette action a été initialement intentée in rem contre le navire Capricorn pour obtenir une déclaration que la vente de ce navire par Delmar Shipping Inc. (ci-après appelée «Delmar») à Portland Shipping Co. Inc. (ci-après appelée «Portland»), enregistrée le 5 juin 1973 auprès du Liberian Registrar of Shipping à New York, pendant que le navire était en mer, était nulle et non avenue pour le motif que ce navire faisait alors l’objet d’une vente conclue entre Delmar et l’appelante Antares Shipping Corporation comme en fait foi un contrat type dit Norwegian Sale Form en date du 3 mai 1973 en vertu duquel l’appelante était en droit d’obtenir la livraison et la possession du navire.
A l’audition de ce pourvoi, toutes les parties ont admis que, puisque la seule question en litige porte sur la compétence de la Cour, il y avait lieu de présumer que les allégations de faits contenues dans la deuxième déclaration amendée de l’appelante, produite le 7 novembre 1973, étaient exactes. Dans ce document, les affirmations qui me paraissent les plus pertinentes à l’examen de ce pourvoi, peuvent se résumer comme suit:
1. Une convention de vente du navire par Delmar à l’appelante Antares Shipping Corporation a été signée le 7 avril 1973 et en fait foi, comme je l’ai indiqué, un document délivré à Londres le 3 mai 1973 selon le contrat type dit Norwegian Sale Form, qui fixe notamment un prix en dollars américains et exige un dépôt de 10 pour cent de ce prix par l’acheteur.
2. Il était également stipulé que les acheteurs, c.-à-d. Antares, [TRADUCTION] «ont le droit de déclarer la vente conclue ou non avant minuit, heure de Londres, le jeudi 17 mai 1973» et l’appelante a déclaré la vente conclue par télex envoyé aux agents de Delmar vers 20h34 ce jour-là.
3. Le 21 mai 1973, les banquiers de l’appelante ont transféré 10 pour cent du prix d’achat fixé pour le navire à la National Bank of North America à New York, pour le compte conjoint de Delmar et Antares, mais le même jour l’appe-
[Page 556]
lante a été informée que Delmar avait retiré le navire du marché, puis elle a reçu un avis que Delmar refusait d’exécuter ses obligations en vertu du contrat de vente et que le dépôt de 10 pour cent qu’elle avait versé avait été refusé conformément aux directives de Delmar. Quelques jours plus tard (le 5 juin 1973), il est devenu évident que Delmar avait, pour la somme de $10, vendu le navire à Portland qui est la propriété ou sous le contrôle des mêmes intérêts que Delmar et que la vente avait été enregistrée auprès du Liberian Registrar of Shipping à New York.
En s’appuyant sur ces allégations et sur plusieurs autres, l’appelante a demandé une déclaration portant que la vente à Portland était nulle et non avenue et que le navire appartenait à Delmar. L’ordonnance recherchée par l’appelante dans sa déclaration contient les alinéas suivants:
[TRADUCTION] DECLARANT QUE la vente du NAVIRE DÉFENDEUR à la PORTLAND SHIPPING COMPANY INC., vente enregistrée le 5 juin 1973 auprès du Liberian Registrar of Shipping à New York, est nulle et non avenue, et QUE ledit NAVIRE DÉFENDEUR appartient à la DELMAR SHIPPING CO. LTD.;
DÉCLARANT QUE la vente du NAVIRE DÉFENDEUR à la DEMANDERESSE a été conclue conformément au contrat type dit NORWEGIAN SALEFORM (révisé en 1966) émis à Londres le 3 mai 1973 et modifié entre la DELMAR SHIPPING CO. LTD. comme VENDERESSE et SEBASTIANO RUSSOTTI comme acheteur pour le compte de la DEMANDERESSE;
DECLARANT QUE la DEMANDERESSE a bien et complètement versé le dépôt de 10 pour cent du prix d’achat, ou RENDANT toute autre ordonnance relative au paiement que la Cour jugera équitable en l’espèce;
ORDONNANT QUE les propriétaires du NAVIRE DÉFENDEUR DELMAR SHIPPING CO. LTD. délivrent en duplicata une copie de l’accord modifié et dûment signé, délivrent le NAVIRE DÉFENDEUR à la DEMANDERESSE dans les huit (8) jours de l’ordonnance et, en contrepartie du versement du prix d’achat par la DEMANDERESSE, lui remettent l’acte légal de vente du LIBERIAN MOTOR TANKER CAPRICORN, enregistré à Monrovia, RÉPUBLIQUE DU LIBERIA, avec un certificat de radiation délivré par le registraire du navire, faute de quoi le jugement à rendre tiendra lieu d’acte de vente dudit NAVIRE DÉFENDEUR à la DEMANDERESSE, franc et quitte de toute charge après versement à la Cour par la DEMANDE-
[Page 557]
RESSE du prix d’achat diminué de tout montant requis pour la libération des charges enregistrées.
La question principale dans ce pourvoi est de savoir si la Cour fédérale est compétente pour connaître d’une action visant l’exécution d’un contrat de vente d’un navire par la livraison et par la signature d’un acte de vente.
Le jugement du savant juge de première instance avait pour effet d’ordonner que Delmar et Portland soient jointes comme défenderesses à l’action contre le Capricorn à la condition que les procédures écrites dans cette action soient signifiées à ces compagnies dont les sièges sociaux respectifs sont situés à l’extérieur du Canada. La Division de première instance et la Cour d’appel fédérale ont refusé la demande de permission d’effectuer la signification à ces compagnies hors du pays, mais, sur pourvoi devant cette Cour, ces jugements ont été infirmés. Dans ses motifs, le juge LeDain décrit comme suit ces procédures:
A la suite de cette ordonnance, l’Antares a demandé à la Division de première instance la permission de procéder à la notification à Delmar et à Portland en dehors de la juridiction, mais la demande a été rejetée. L’ordonnance a été confirmée par la Cour d’appel. Sur appel devant la Cour suprême du Canada, les jugements rendus par la Division de première instance et par la Cour d’appel ont été infirmés et la Cour suprême a ordonné que soit rendue une ordonnance de notification ex juris. La Division de première instance a rendu l’ordonnance, et notification en a été faite à la Delmar et à la Portland. Ces dernières ont comparu et ont participé à l’action qui est maintenant à la fois in personam et in rem. (J’ai mis des mots en italique.)
Le savant juge de première instance était d’avis qu’une demande de cette nature relève de la compétence législative exclusive du Parlement en vertu du par. 91(10) de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique qui lui attribue le sujet de «la navigation et les bâtiments ou navires» et il a également conclu qu’il s’agissait d’une demande de redressement faite «en vertu du droit maritime canadien ou d’une autre loi du Canada en matière de navigation ou de marine marchande» au sens du par. 22(1) de la Loi sur la Cour fédérale (ci-après appelée la «Loi») de sorte que la Division de pre-
[Page 558]
mière instance avait compétence en première instance sur cette demande. A cet égard le savant juge a dit:
… en matière maritime, la compétence de la Cour en vertu de l’article 22(1) va de pair avec le pouvoir législatif du Parlement relatif à «la navigation et les bâtiments ou navires»; cette compétence de la Cour ne se limite pas aux sujets de cette catégorie à l’égard desquels le Parlement a déjà légiféré.
Infirmant le jugement fondé sur ce raisonnement, le juge LeDain, au nom de la Cour d’appel, a invoqué les arrêts de cette Cour dans Quebec North Shore Company c. Canadien Pacifique Limitée[3] et McNamara Construction (Western) Limited et autre c. La Reine[4], disant:
A la suite des arrêts de la Cour suprême du Canada Quebec North Shore Paper Company et McNamara Construction, les conclusions de la Division de première instance ne peuvent plus se fonder sur les motifs invoqués par le savant juge précité, à savoir que la matière faisant l’objet de l’action relève de la compétence législative du Parlement du Canada. Dans les arrêts ci-dessus, la Cour suprême a conclu que la Cour fédérale n’est compétente que dans les cas impliquant l’«existence d’une législation fédérale applicable, que ce soit une loi, un règlement ou la common law.»
Voici le texte du par. 22(1) de la Loi dont fait mention, dans son raisonnement, le juge de première instance:
22. (1) La Division de première instance a compétence concurrente en première instance, tant entre sujets qu’autrement, dans tous les cas où une demande de redressement est faite en vertu du droit maritime canadien ou d’une autre loi du Canada en matière de navigation ou de marine marchande, sauf dans la mesure où cette compétence a par ailleurs fait l’objet d’une attribution spéciale.
Il faut rapprocher ce paragraphe de l’art. 2 qui définit comme suit le droit maritime canadien:
2. Dans la présente loi
…
«droit maritime canadien» désigne le droit dont l’application relevait de la Cour de l’Échiquier du Canada, en sa juridiction d’amirauté, en vertu de la Loi sur l’Amirauté
[Page 559]
ou de quelque autre loi, ou qui en aurait relevé si cette Cour avait eu, en sa juridiction d’amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d’amirauté, compte tenu des modifications apportées à ce droit par la présente loi ou par toute autre loi du Parlement du Canada;…
L’article 42 de la Loi est également pertinent car il dispose que:
42. Le droit maritime canadien existant immédiatement avant le 1er juin 1971 reste en vigueur sous réserve des modifications qui peuvent y être apportées par la présente loi ou toute autre loi.
Après avoir cité ces articles de la Loi, le juge LeDain a fait remarquer:
Le droit maritime canadien est aussi reconnu comme législation fédérale applicable dans l’exercice de la compétence d’amirauté de la Cour. Il n’est pas nécessaire de reproduire ici l’évolution historique évoquée dans des décisions récentes analysant la nature du droit maritime canadien et déterminant à quel moment ledit droit est devenu partie intégrante du droit du Canada. En l’espèce, le problème consiste à déterminer si cette législation reconnaît le genre de réclamation faite par l’Antares dans son action. On n’a pas invoqué à l’appui de la demande toute «autre loi du Canada en matière de navigation ou de marine marchande».
Avec égards, je suis d’avis, au contraire, que les dispositions de l’al. 22(2)a) de la Loi constituent une loi fédérale applicable qui entre dans la catégorie de sujets, «La navigation et les bâtiments ou navires» et qui est expressément conçue pour accorder compétence à la Cour fédérale sur des demandes de la nature de celle présentée ici par l’appelante. Voici le texte de cet alinéa:
22. (2) Sans restreindre la portée générale du paragraphe (1), il est déclaré pour plus de certitude que la Division de première instance a compétence relativement à toute demande ou à tout litige de la nature de ceux qui sont ci-après mentionnés:
a) toute demande portant sur le titre, la possession ou la propriété d’un navire ou d’un droit de propriété partiel y afférent ou relative au produit de la vente d’un navire ou d’un droit de propriété partiel y afférent; …(J’ai mis des mots en italique.)
A l’instar du juge: LeDain, je ne crois pas qu’il soit nécessaire de revenir sur l’aspect historique
[Page 560]
examiné dans les arrêts récents auxquels il se réfère. Ces arrêts comprennent le jugement du juge en chef adjoint Thurlow, dans R. c. Canadian Vickers Limited[5], et celui du juge en chef Jackett dans MacMillan Bloedel Limited c. Canadian Stevedoring Company Limited[6], et l’on trouve un autre examen historique dans le jugement du juge Walsh dans Sivaco Wire and Nail Company v. Atlantic Lines & Navigation Company Inc.[7], jugement qui a été expressément confirmé par les motifs que le Juge en chef de cette Cour a rendus lorsqu’un pourvoi a été interjeté sous l’intitulé Tropwood A.G. et les propriétaires du navire Tropwood c. Sivaco Wire & Nail Company et Atlantic Lines & Navigation Company, Inc.[8]; le Juge en chef y a fait un autre examen de la compétence de la Cour fédérale en matière d’amirauté et a conclu que cette cour était compétente pour entendre une action fondée à la fois sur la responsabilité contractuelle et délictuelle pour un dommage subi par une cargaison transportée par mer de la France à Montréal. Avec égards, j’endosse l’opinion exprimée par le Juge en chef à ce sujet dans cette affaire et je note particulièrement qu’il a conclu finalement que puisque l’affaire était, de l’avis de tous, régie par la Loi sur la Cour fédérale
… c’est cette loi qu’il faut examiner pour décider si la juridiction conférée actuellement à la Cour fédérale de connaître de ce que je qualifierai succinctement d’affaires maritimes, est liée à un ensemble de règles de droit que l’on peut attribuer à la compétence fédérale et sur lequel cette juridiction peut s’exercer.
Dans l’arrêt Tropwood la Division de première instance a été jugée compétente en raison des demandes spécifiques énumérées aux al. 22(2)e), h) et i) de la Loi dont l’al. (2)h) déclare que la Division de première instance a compétence relativement à toute demande ou à tout litige de la nature de ceux qui sont ci-après mentionnés:
h) toute demande pour la perte ou l’avarie de marchandises transportées à bord d’un navire, et notamment, sans restreindre la portée générale de ce qui précède, la perte ou l’avarie des bagages ou effets personnels des passagers;
[Page 561]
Le même raisonnement m’amène à conclure que, puisque la demande porte ici sur le droit de l’appelante à la possession d’un navire, elle relève de la compétence de la Cour fédérale en vertu de l’al. 22(2)a).
Dans les motifs de jugement qu’il a rendus en Cour d’appel, le juge LeDain a énoncé comme suit la question en litige:
La question de compétence consiste à déterminer si ces réclamations, ou l’une quelconque d’entre elles, peuvent être considérées comme des «demandes portant sur le titre, la possession ou la propriété». De façon générale, l’Antares, en réclamant l’exécution intégrale, cherche à obtenir la propriété et la possession du navire. Ainsi, elle peut sembler revendiquer la propriété et la possession au sens de l’article 22(2)a). Suivant mon interprétation, le litige consiste à déterminer s’il faut entendre l’article 22(2)a) comme envisageant des actions pétitoires et possessoires, au sens strict de ces expressions, ou comme englobant une action pour l’exécution intégrale d’un contrat de vente. (J’ai mis des mots en italique.)
Le savant juge a conclu qu’il ne fallait pas interpréter l’alinéa «comme englobant une action pour l’exécution intégrale d’un contrat de vente». Cette conclusion, qui est fondamentale au raisonnement de la Cour d’appel, me paraît refléter la forte influence qu’a eue la jurisprudence américaine relative à la compétence en matière d’amirauté sur toute la façon dont le juge LeDain a abordé le problème. Cela se dégage clairement des alinéas ultérieurs de ses motifs où il dit:
Depuis longtemps, les cours d’amirauté des États-Unis ont confirmé leur compétence relativement aux actions pétitoires et possessoires, définies par le juge Story, dans Le «Tilton», 5 Mason 465, Fed. Cas. No. 14054 (C.C. Me 1855), de la façon suivante:
[TRADUCTION] Les poursuites en matière d’amirauté, concernant la propriété des navires, sont de deux sortes: d’un côté, des actions «pétitoires» où seul le titre de propriété fait l’objet de contestation et de mesures d’exécution, indépendamment de toute possession ayant, antérieurement, accompagné ou sanctionné ledit titre; et de l’autre, des actions «possessoires», cherchant à rendre au propriétaire la possession dont il a été injustement privé, lorsque cette posses-
[Page 562]
sion a fait suite à un titre légal, ou, suivant l’expression parfois employée, lorsqu’il y a eu possession en vertu d’une réclamation de titre légal accompagnée d’un constat de propriété.
En même temps, il est bien établi que les cours d’amirauté des États-Unis n’ont pas le pouvoir d’ordonner l’exécution intégrale d’un contrat ou de donner effet à des droits légitimes. Il a aussi été statué que le contrat de vente d’un navire n’est pas une matière maritime relevant de la compétence d’amirauté, et cette doctrine a été appliquée pour soustraire à ladite compétence des actions en dommages-intérêts pour rupture de contrat.
La Cour d’appel a de plus cité de longs extraits de la décision Silver v. The Sloop Silver Cloud[9] qui va dans le même sens.
J’ai été incapable de trouver une décision canadienne qui aborde la question comme le font les cours américaines bien qu’il y ait un fort courant d’opinion aux États-Unis mêmes qui s’oppose à ce qu’un contrat de vente de navire soit exclu de la compétence en matière d’amirauté. Cependant, après avoir cité beaucoup de jurisprudence américaine, le juge LeDain s’exprime comme suit:
A mon avis, la question consiste à déterminer si quelque élément de l’histoire et du contenu du droit maritime canadien, du texte ou du contexte statutaire de l’article 22(2)a) exige que soit donné un sens plus large aux réclamations spécifiées dans cette rubrique de compétence, de façon à englober la réclamation d’exécution intégrale introduite dans la présente espèce.
En concluant que l’al. 22(2)a) n’a pas l’effet d’inclure une demande comme celle qui, en l’espèce, vise l’exécution intégrale, le juge LeDain a, comme je l’ai déjà dit, fondé son raisonnement en grande partie sur la jurisprudence américaine qu’il me paraît adopter dans le passage suivant de ses motifs:
En dépit des critiques faites par la doctrine américaine selon laquelle un contrat de vente de navire n’est pas une matière maritime, je ne suis pas convaincu qu’il y ait des raisons impérieuses d’adopter une vue contraire.
L’adoption de la doctrine américaine me paraît aller à l’encontre de la pratique anglaise qui, comme je l’ai dit, est à la base du droit maritime canadien.
[Page 563]
A cet égard, on fait remarquer dans l’ouvrage de Roscoe The Admiralty Jurisdiction and Practice of High Court of Justice, 5e éd. 1931 (à la p. 39) que:
[TRADUCTION] En vertu de la Supreme Court of Judicature (Consolidation) Act, 1925, cette compétence appartient maintenant à la High Court et est attribuée à la Probate Division. En vertu de l’autorité qui lui est ainsi conférée, la Court of Admiralty a acquis une compétence suffisante pour statuer sur toutes les questions de titre, et, au besoin, elle fait enquête sur la validité d’une vente alléguée, ou toute autre circonstance qui touche le droit de propriété sur un navire. (J’ai mis des mots en italique.)
Telle est la compétence de la Cour fédérale en vertu des dispositions de la Loi sur la Cour fédérale que j’ai mentionnées.
Il est intéressant, d’un point de vue historique, d’examiner la compétence en matière d’amirauté exercée autrefois par la Court of Chancery en Angleterre. Elle est illustrée par l’affaire Hart v. Herwig[10] dont le sommaire se lit ainsi:
[TRADUCTION] Un armateur de Hambourg a signé, à Hambourg, avec un Anglais domicilié une convention de vente d’un navire de Hambourg au retour du voyage que le navire effectuait alors. Au retour du navire l’armateur a ordonné qu’il se rende à Sunderland. Le capitaine du navire, qui était autorisé à agir comme mandataire de l’armateur pour la vente, a refusé de livrer le navire sauf à certaines conditions. L’acheteur a déposé contre l’armateur et le capitaine une requête visant l’exécution intégrale. Il a obtenu permission d’effectuer la signification au capitaine plutôt qu’à l’armateur et a présenté une demande d’injonction visant à empêcher les défendeurs de conduire le navire en dehors de la juridiction:
Jugé, la signification au capitaine est bonne et valable:
Jugé, la Cour est compétente pour interdire au défendeur de conduire le navire en dehors de la juridiction et l’injonction est accordée.
L’ordonnance du V.C. Malins est confirmée.
Au dernier alinéa des motifs de son jugement, le lord juge Mellish s’est exprimé comme suit:
[TRADUCTION] Je suis nettement d’avis que nous ne violons absolument aucune règle de droit international en disant que cette Cour, qui est la seule cour qui puisse ordonner l’exécution intégrale du contrat, a compétence
[Page 564]
en l’espèce. Il s’agit spécialement d’un cas où cette Cour peut intervenir puisque, si on refusait l’exécution intégrale au demandeur, en pratique, il n’obtiendrait pas justice,… (J’ai mis des mots en italique.)
La position canadienne en 1921 a été examinée par le juge Maclennan dans Robillard c. Le voilier St. Roch et Charland[11], où l’on a ordonné que la possession du navire soit remise au demandeur et que l’acte de vente existant soit annulé. En l’espèce, le savant juge a dit:
[TRADUCTION] La première question importante à trancher est: — Est-ce le droit maritime anglais ou le droit canadien qui régit les droits des parties relativement à la demande du demandeur visant le titre et la possession du St. Roch? La Cour de l’Échiquier du Canada en tant que Cour d’amirauté est une cour ayant et exerçant toute la compétence, les pouvoirs et l’autorité conférés par la Colonial Courts of Admiralty Act, 1890 (Imp.), sur les mêmes endroits, personnes, matières et choses qui relèvent de la Division d’amirauté de la Haute Cour d’Angleterre, qu’ils soient exercés en vertu d’une loi ou autrement, et, en tant que cour coloniale d’amirauté, elle peut exercer cette compétence de la même manière et dans la même mesure que la Haute Cour d’Angleterre.
Dans The Gaetano and Maria 7 P.D. 137, le lord juge Brett a dit à la p. 143:
Le droit qu’applique la Cour d’amirauté d’Angleterre est le droit maritime anglais. Ce n’est pas le droit ordinaire du pays, mais le droit que la cour anglaise d’amirauté a adopté comme droit maritime anglais, soit par loi du Parlement soit par la jurisprudence, les traditions et les principes.
Bien que la Cour de l’Échiquier en sa juridiction d’amirauté siège au Canada, elle applique le droit maritime anglais de la même manière que si la cause d’action était entendue et tranchée par la cour anglaise d’amirauté.
L’action du demandeur se fonde sur l’article 4 de l’Admiralty Court Act, 1840 (3-4 Vict., chap. 65 Imp.), qui dispose que la Cour d’amirauté a compétence pour trancher toutes les questions portant sur le titre ou la propriété d’un navire ou d’un bâtiment, qui se posent dans toute action en possession intentée devant ladite cour après l’adoption de cette loi. Il s’agit d’une action en possession.
Voici ce que l’on lit à 26 Halsbury’s Laws of England, à la p. 15: —
[Page 565]
La propriété d’un navire britannique ou d’une part s’obtient de trois façons — par transfert par une personne qui a le droit de l’effectuer, par cession ou par construction. L’acquisition par transfert et cession ont fait l’objet d’une loi. L’acquisition par construction est régie par la common law. La propriété d’un navire britannique ou d’une part est une question de fait et ne dépend pas de l’enregistrement du titre. Qu’il y ait ou non enregistrement, la personne à qui est attribuée en fait la propriété est considérée en droit comme le propriétaire — s’il y a enregistrement, comme le propriétaire en titre; s’il n’y a pas d’enregistrement, comme le propriétaire ayant droit au titre.
Après avoir analysé les faits, le juge Maclennan a conclu en disant:
[TRADUCTION] Le droit de la cour, dans une affaire comme celle-ci, de scruter la validité des contrats de vente et les autres circonstances qui touchent le droit de propriété sur un navire est nettement reconnu en droit maritime anglais, comme on le voit en consultant les décisions suivantes: — The Victor 13 L.T. 21; The Empress, Swabey 160; The Margaret Mitchell, Swabey 382; Gardner v. Gazenove 1 H. & N. 423, 435 et 436; Ward v. Dickson 28 L.J. Ch. 516, 520; Holderness v. Lamport 30 L.J. Chan. 489 et 490; Ward v. Beck, 32 L.J. C.P. 113 et 116; The Innisfallen, L.R. 1 A. & E. 72; The Jane 23 L.T., N.S. 791; The Rose L.R. 4 A. & E. 6.
Avec égards, je suis incapable, on l’aura constaté, de reconnaître que la doctrine américaine devrait être appliquée au Canada ou que l’al. 22(2)a) de la Loi sur la Cour fédérale doit être interprété de manière assez restrictive pour exclure de sa portée les actions visant à obtenir l’exécution intégrale d’un contrat qui donne au réclamant le droit au «titre, à la possession ou à la propriété d’un navire».
Cependant, il y a un autre point qui, à mon avis, dissipe tout doute quant à la compétence de la Cour fédérale en l’espèce; il s’agit du pouvoir exprès qui permet à la Cour fédérale d’accorder une ordonnance d’exécution intégrale et que l’on trouve à l’art. 44 de la Loi dont voici le texte:
44. En plus de tout autre redressement que peut accorder la Cour, cette dernière peut accorder un mandamus, une injonction ou une ordonnance d’exécution intégrale ou nommer un séquestre dans tous les cas où il lui paraît juste ou convenable de le faire; toute pareille ordonnance peut être rendue soit sans condition soit
[Page 566]
selon les modalités que la Cour juge équitables. (J’ai mis des mots en italique.)
Cette disposition me paraît s’appliquer aux circonstances de l’espèce, mais le juge LeDain n’en fait mention qu’en passant, à l’alinéa suivant de ses motifs:
Bien entendu, l’Admiralty Court en Angleterre et la Cour fédérale22 ont le pouvoir d’ordonner l’exécution intégrale et de faire observer des droits d’équité, et ceci peut suffire pour distinguer avec le droit des États-Unis relativement aux points litigieux du présent appel, mais, du seul fait de l’existence de ce pouvoir dans des cas appropriés, il ne s’ensuit pas qu’une action en exécution intégrale d’une promesse de vente, où l’intention est clairement exprimée de transférer le droit de propriété par un contrat de vente subséquent, doive être considérée comme une réclamation du droit de propriété au sens de l’article 22(2)a).
22 Loi sur la Cour fédérale, art. 44.
Avec égards, je dois admettre que je suis l’un de ceux à qui il paraît évident que la compétence sur des actions visant l’exécution intégrale conférée expressément à la Cour fédérale par l’art. 44 de la Loi a bien pour effet de permettre d’établir une distinction avec le droit américain relativement aux questions posées dans ce pourvoi et qu’en vertu de cet article la Cour fédérale peut accorder un redressement par voie d’exécution intégrale dans tous les cas où il lui paraît juste et convenable de le faire.
Comme je l’ai dit, je crois que l’interprétation donnée par la Cour d’appel à l’al. 22(2)a) est trop restrictive. La présente demande vise à obtenir une déclaration que le navire appartient à l’intimée Delmar et une ordonnance qui exige que la compagnie «délivre le navire défendeur à la demanderesse». Nous n’avons pas à examiner ici le bien-fondé de la demande; la seule question en litige est de savoir si la Cour fédérale a compétence pour l’entendre et, puisque toute demande de livraison, quelle qu’en soit l’origine, est nécessairement une demande qui vise le droit au transfert de la possession et que l’al. 22(2)a) confère expressément compétence sur «toute demande ou tout litige portant sur le titre, la possession ou la propriété d’un navire», je suis convaincu que la Cour fédérale a
[Page 567]
compétence sur l’objet de ce pourvoi et je suis d’avis d’accueillir le pourvoi et d’infirmer l’arrêt de la Cour d’appel fédérale.
L’appelante a droit à ses dépens en cette Cour et en Cour d’appel fédérale.
Pourvoi accueilli avec dépens.
Procureurs de l’appelante: Langlois, Drouin, Roy, Fréchette et Gaudreau, Québec.
Procureurs des intimés Capricorn et Portland Shipping: Gagnon, de Billy, Cantin, Dionne & Martin, Québec.
Procureurs de l’intimée Delmar Shipping: McMaster, Meighen, Montréal.
[1] [1978] 2 C.F. 834.
[2] [1973] C.F. 955.
[3] [1977] 2 R.C.S. 1054, 71 D.L.R. (3d) 111.
[4] [1977] 2 R.C.S. 654.
[5] [1978] 2 C.F. 675, 77 D.L.R. (3d) 241.
[6] [1969] 2 R.C.É. 375.
[7] [1978] 2 C.F. 720, 78 D.L.R. (3d) 529.
[8] [1979] 2 R.C.S. 157.
[9] (1966), 259 F. Supp. 187.
[10] (1873), L.R. 8, Ch. App. 860.
[11] (1921), 21 R.C.É. 132.
