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§ Q.N.s. paper co. c. Chartwell shipping ltd., [1989] 2 R.C.S. 683 (28 septembre 1989)

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Numérotation :

Référence neutre : [1989] 2 R.C.S. 683 ?
Identifiant URN:LEX : urn:lex;ca;cour.supreme;arret;1989-09-28;.1989..2.r.c.s..683 ?

Parties :

Demandeurs : Q.N.s. paper co.
Défendeurs : Chartwell shipping ltd.

Texte :

Q.N.S. Paper Co. c. Chartwell Shipping Ltd., [1989] 2 R.C.S. 683

Chartwell Shipping Limited Appelante

c.

Q.N.S. Paper Company Limited Intimée

répertorié: q.n.s. paper co. c. chartwell shipping ltd.

No du greffe: 19595.

*1988: 24 mars.

Présents: Les juges Beetz, Lamer, Le Dain, La Forest et L'Heureux-Dubé.

**Nouvelle audition: 1989: 28 avril; 1989: 28 septembre.

Présents: Les juges Lamer, Wilson, La Forest, L'Heureux-Dubé, Sopinka, Cory et McLachlin.

en appel de la cour d'appel du québec

Droit maritime ‑- Mandat ‑- Contrat de services d'acconage conclu par un mandataire au Québec ‑- Partie informée par le mandataire d'un mandant non identifié ou identifié partiellement qu'il agissait en qualité de mandataire uniquement -- Le mandataire a‑t‑il contracté en son propre nom ou uniquement en qualité de mandataire? ‑- Faut‑il appliquer les principes de common law ou de droit civil? -- Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), chap. F‑7, art. 2, 22(2)m).

Q.N.S., une société d'acconage et un agent maritime local, a poursuivi Chartwell devant la Cour supérieure du Québec relativement à un contrat pour la fourniture de services d'acconage et d'autres services. Chartwell, une exploitante‑gérante au Québec pour les affréteurs de deux navires, n'a pas nié l'existence du contrat ni mis en question le montant dû, mais elle a contesté l'action en faisant valoir qu'elle s'était toujours présentée comme agissant en qualité de mandataire uniquement, même si elle n'avait pas révélé l'identité de son mandant. Dans ses lettres à Q.N.S., Chartwell se présentait comme "exploitante‑gérante pour les affréteurs" ou comme agissant "au nom de nos mandants", et elle a toujours signé "en qualité d'exploitante‑gérante uniquement". La Cour supérieure a rejeté l'action. Elle a appliqué les principes du Code civil du Québec relatifs à la responsabilité d'un mandataire envers les tierces personnes avec lesquelles il contracte, plus précisément, les art. 1715 et 1716 C.c.B.‑C., et a conclu que, comme les lettres adressées par Chartwell à Q.N.S. identifiaient clairement Chartwell comme mandataire, celle‑ci avait rempli les exigences de l'art. 1715 et ne pouvait être jugée responsable de la dette de son mandant. Le jugement a été infirmé en appel. La Cour d'appel a conclu à la majorité qu'il ne suffisait pas, pour bénéficier de la non‑responsabilité prévue à l'art. 1715, que Chartwell précise qu'elle agissait en cette qualité. L'article 1715 exigeait également qu'elle fasse une divulgation suffisante de l'identité de son mandant. Puisque Chartwell ne l'avait pas fait, elle était responsable envers Q.N.S. suivant l'art. 1716 C.c.B.‑C. Le présent pourvoi vise à déterminer si en droit maritime canadien le mandataire d'un mandant qui n'a pas été nommé ou dont l'identité n'a fait l'objet que d'une divulgation partielle engage sa responsabilité personnelle lorsqu'il conclut un contrat avec une autre personne en lui disant expressément qu'il agit en qualité de mandataire uniquement. Comme question préliminaire, il faut cependant déterminer quelle règle de droit maritime est applicable.

Arrêt: Le pourvoi est accueilli.

Les juges Wilson, La Forest, Sopinka et Cory: La règle de droit maritime à appliquer en l'espèce se dégage des principes de common law en matière de contrats et de mandat. L'alinéa 22(2)m) de la Loi sur la Cour fédérale porte expressément que les services d'acconage font partie du droit maritime canadien qui est défini, à l'art. 2 de la Loi, comme comprenant non seulement "le droit dont l'application relevait anciennement de la Cour de l'Échiquier en sa juridiction d'amirauté", mais aussi le droit "qui en aurait relevé si cette cour avait eu, en sa juridiction d'amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté". Cette dernière partie de la définition engloberait toutes les réclamations en matière maritime et n'a pas été figée par la compétence préexistante en matière d'amirauté. Elle a pour effet d'incorporer le droit maritime d'Angleterre en tant qu'ensemble uniforme de règles de droit fédérales. Les principes de common law en matière de responsabilité délictuelle, de contrats, de mandat et de dépôt font partie des règles de droit maritime canadien empruntées à l'Angleterre. Il y a sans doute avantage, dans le cas de certaines questions relevant proprement de la compétence en matière d'amirauté, à prendre en considération les expériences d'autres pays et notamment, compte tenu des origines de cette compétence, celles des civilistes. Mais ce n'est pas le cas ici. Il y a longtemps qu'on a recours aux principes de common law pour traiter précisément le type de situation dont il s'agit ici.

Les principes de droit maritime canadien ne diffèrent pas selon que c'est la Cour fédérale ou une cour provinciale qui les applique. Le droit maritime canadien constitue un ensemble de règles de droit fédérales uniformes partout au Canada et applicables peu importe le tribunal qui peut avoir compétence dans un cas donné.

Selon les principes de common law en matière de contrats et de mandat, la question de savoir si un mandataire a contracté en son propre nom ou en qualité de mandataire uniquement (auquel cas seul le mandant est lié) relève de l'interprétation du contrat en cause. En l'espèce, il ressort des documents pertinents que Chartwell a clairement et constamment indiqué à Q.N.S. qu'elle engageait sa responsabilité uniquement en tant que mandataire. Chartwell n'est donc pas responsable personnellement.

Les juges Lamer et McLachlin: La prise en considération de principes de droit civil ne doit pas être limitée aux situations qui ressortissaient à la Cour d'amirauté anglaise avant 1934. Dans le cas de la compétence élargie conférée par l'al. 22(2)m) de la Loi sur la Cour fédérale, il faut laisser entière la question de savoir s'il pourrait convenir d'avoir recours à des principes autres que ceux établis par la common law.

Le juge L'Heureux‑Dubé: La Loi sur la Cour fédérale fixe non seulement la compétence de la Cour fédérale en matière d'amirauté, mais encore elle définit le contenu du droit maritime canadien. La définition du "droit maritime canadien" à l'art. 2 de la Loi crée une règle de droit applicable régissant l'exercice de la compétence en matière d'amirauté par la Cour fédérale ainsi que par les cours supérieures provinciales et les autres tribunaux. Elle vient donc empêcher les cours supérieures provinciales d'appliquer le droit privé provincial dans l'exercice de leur compétence concurrente en matière de droit maritime canadien.

Le "droit maritime canadien" englobe l'ensemble des règles de droit dont l'application en Angleterre en 1934 relevait de la division d'amirauté de la Haute Cour, telles que ces règles peuvent avoir été modifiées à l'occasion par le législateur fédéral et telles qu'elles ont évolué dans la jurisprudence jusqu'à ce jour. Cet ensemble de règles de droit englobe non seulement des principes de common law, mais aussi les principes de droit civil qui ont toujours fait partie du droit maritime appliqué par la Haute Cour d'Amirauté d'Angleterre. En fait, si on examine l'historique de cette cour, surtout au moment où sa compétence a été élargie, on constate que, chaque fois qu'elle a tenté de dégager les principes généraux sous‑tendant le droit maritime, sa méthode consistait à se reporter à diverses sources, dont le droit civil et la common law. Cette méthode comparative était conforme à la nature du droit maritime qui, après tout, revêt un caractère international. Cette méthode est encore appropriée aujourd'hui. Ainsi, (1) lorsque la compétence en matière maritime au Canada a été élargie de manière à viser les affaires qui n'auraient pas été de la compétence de la Haute Cour d'Amirauté en 1934, comme c'est le cas des contrats d'acconage dont il est question ici, et (2) lorsque le point en litige n'est pas soumis à un régime particulier établi par une loi fédérale, comme c'est le cas du problème du mandat qui se pose en l'espèce, le droit civil demeure un élément important de l'analyse comparative qui s'impose pour déterminer l'état du droit maritime canadien concernant la question en litige. Le point de départ d'un examen portant sur les principes civilistes doit être le Code civil. Dans l'interprétation du droit maritime canadien, cependant, le Code civil ne doit pas être appliqué comme régissant le droit privé. Il doit plutôt servir, pour les fins du droit comparé, de source utile des principes civilistes qui forment l'ensemble hétérogène du droit maritime canadien.

En statuant sur la question litigieuse en l'espèce, le principe général qui doit être dégagé du Code civil, et plus particulièrement des art. 1715 et 1716, est celui selon lequel, en l'absence d'un régime d'exception prévoyant le contraire, il n'y a aucune formalité particulière à respecter dans le cas de contrats entre un mandataire et une tierce personne. Quant à savoir si le mandataire agit "en son propre nom" ou "au nom du mandant", cela dépend de la volonté manifestée par les parties dans leurs relations contractuelles. La jurisprudence canadienne en matière de common law confirme ce principe général et permet qu'il reçoive une application plus détaillée en droit maritime. Un examen comparatif des règles de droit en vigueur dans d'autres juridictions révèle qu'il n'existe pas encore d'approche unifiée pouvant être appliquée à cet ensemble de questions. Mais il ressort également de cet examen que les principes généraux du mandat de droit civil et du mandat de common law sont de plus en plus soumis à des règles, tant internationales que nationales, propres au domaine maritime, lesquelles règles supplantent presque totalement à certains égards les principes généraux du droit civil et de la common law. Quoi qu'il en soit, à moins d'une dérogation expresse, les principes généraux du mandat de droit civil et du mandat de common law s'appliquent en droit maritime canadien et sont neutres en ce qui concerne le mandataire et la tierce personne. La règle en droit maritime canadien porte qu'il n'y a pas de formalité particulière à respecter relativement à la divulgation et que la responsabilité d'un mandataire ou d'un mandant envers ceux avec qui il contracte dépend de la volonté des parties contractantes.

En l'espèce, Chartwell a contracté avec Q.N.S. en tant que mandataire et sa responsabilité personnelle n'a pas été engagée en vertu du contrat. Il ressort nettement du contrat intervenu entre les parties que Chartwell agissait "en qualité d'exploitante‑gérante uniquement" et "au nom de [ses] mandants". Dans tous ses rapports avec Chartwell, Q.N.S. a toujours traité avec celle‑ci en tenant pour acquis qu'elle agissait comme mandataire. Il n'y a aucun élément de preuve établissant que Chartwell a refusé d'obtempérer à des demandes de Q.N.S. de révéler le nom de son mandant ou qu'elle a de quelque autre manière fait preuve de mauvaise foi. L'action intentée par Q.N.S. contre Chartwell doit donc être rejetée.

Jurisprudence

Citée par le juge La Forest

Arrêt appliqué: ITO--International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., [1986] 1 R.C.S. 752, conf. en partie [1982] 1 C.F. 406; arrêts mentionnés: Mersey Docks Harbour Board v. Turner (The "Zeta"), [1893] A.C. 468; Universal Steam Navigation Co. v. James McKelvie & Co., [1923] A.C. 492; N. & J. Vlassopulos Ltd. v. Ney Shipping Ltd. (The "Santa Carina"), [1977] 1 Lloyd's Rep. 478; Bridges & Salmon, Ltd. v. The "Swan", [1968] 1 Lloyd's Rep. 5.

Citée par le juge McLachlin

Arrêt mentionné: ITO--International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., [1986] 1 R.C.S. 752.

Citée par le juge L'Heureux-Dubé

Arrêt examiné: ITO--International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., [1986] 1 R.C.S. 752, conf. en partie [1982] 1 C.F. 406; arrêts mentionnés: R. c. Smith, [1987] 1 R.C.S. 1045; Renvoi relatif au projet de loi 30, An Act to amend the Education Act (Ont.), [1987] 1 R.C.S. 1148; Devine c. Québec (Procureur général), [1988] 2 R.C.S. 790; Joel v. Morison (1834), 6 Car. & P. 501, 172 E.R. 1338; Westcan Stevedoring Ltd. c. Le navire Armar, [1973] C.F. 1232; Argosy Marine Co. c. Le V/M "Jeannot D", [1970] R.C. de l'É. 351; Robin Line Steamship Co. v. Canadian Stevedoring Co., [1928] R.C.S. 423; Tojo Maru (Owners) v. N.V. Bureau Wijsmuller (The Tojo Maru), [1972] A.C. 242; N. & J. Vlassopulos Ltd. v. Ney Shipping Ltd. (The "Santa Carina"), [1977] 1 Lloyd's Rep. 478; Trans Barwil Agencies (UK) Ltd. v. John S. Braid & Co., [1989] S.L.T. 73; Micosta S.A. v. Shetland Islands Council, [1986] S.L.T. 193; Bridges & Salmon, Ltd. v. The "Swan", [1968] 1 Lloyd's Rep. 5; Ontario (Procureur général) c. Pembina Exploration Canada Ltd., [1989] 1 R.C.S. 206; Coggs v. Bernard (1703), 2 Ld. Raym. 909, 92 E.R. 107; The Sylph (1867), 2 L.R. 2 A. & E. 24; The Gas Float Whitton No. 2, [1896] P. 42; The "Renard" (1778), Hay & M. 222, 165 E.R. 51; The "Aquila" (1798), 1 C. Rob. 37, 165 E.R. 87; The "Neptune" (1834), 3 Hagg. 129, 166 E.R. 354 (H.C. Adm.), inf. (1835), 3 Knapp. 94, 12 E.R. 584 (C.P.); The "Milford" (1858), Swab. 362, 166 E.R. 1167; The Riga (1872), L.R. 3 A. & E. 516; The Heinrich Bjorn (1885), 10 P.D. 44 (C.A.), conf. (1886), 11 App. Cas. 270 (H.L.); The Ripon City, [1897] P. 226; The Beldis, [1936] P. 51; The "Goring", [1987] 2 Lloyd's Rep. 15 (C.A.), conf. [1988] 1 Lloyd's Rep. 397 (H.L.); The "Sennar" (No. 2), [1984] 2 Lloyd's Rep. 142; Soya G.m.b.H. Kommanditgesellschaft v. White, [1982] 1 Lloyd's Rep. 136; Tehno-Impex v. Gebr van Weelde Scheepvartkantoor BV, [1981] 2 All E.R. 669; Bankers Trust International Ltd. v. Todd Shipyards Corp. (The Halcyon Isle), [1981] A.C. 221; De Lovio v. Boit, 7 F. Cas. 418 (1815); Schiffahartsgesellschaft Leonhardt & Co. v. A. Bottacchi S.A. De Navegacion, 773 F.2d 1528 (1985); Grand Bahama Petroleum Co., Ltd. v. Canadian Transportation Agencies, Ltd., 450 F. Supp. 447 (1978); The Ship "Terukawa Maru" v. Co-operated Dried Fruit Sales Pty. Ltd. (1972), 126 C.L.R. 170; Bow, McLachlan and Co. v. The Ship "Camosun" (1908), 40 R.C.S. 418, inf. pour d'autres motifs [1909] A.C. 597; The Ship Pacifico v. Winslow Marine Railway and Shipbuilding Co., [1925] R.C. de l'É. 32; Canadian General Electric Co. c. Pickford & Black Ltd., [1972] R.C.S. 52; Drew Brown Ltd. c. Le navire "Orient Trader", [1974] R.C.S. 1286; La Reine c. Canadian Vickers Ltd., [1978] 2 C.F. 675; Falconbridge Nickel Mines Ltd. c. Chimo Shipping Ltd., [1974] R.C.S. 933; Gatewhite Ltd. v. Iberia Lineas Aereas de Espana SA, [1989] 1 All E.R. 944; Fairway Life & Marine Insurance Ltd. c. Susan Darlene (Le), [1987] 2 C.F. 547; Inverness Railway and Coal Co. v. Jones (1908), 40 R.C.S. 45; St. Lawrence Metal and Marine Works Inc. v. Canadian Fairbanks-Morse Co., [1956] R.C.S. 717; Glengoil Steamship Co. v. Pilkington (1897), 28 R.C.S. 146; N. M. Paterson & Sons Ltd. v. Mannix Ltd., [1966] R.C.S. 180; Sabb Inc. c. Shipping Ltd., [1976] 2 C.F. 175 (D.P.I.), conf. [1979] 1 C.F. 461 (C.A.); Farr Inc. c. Tourloti Compania Naviera S.A., [1985] 1 C.F. F-52; The Rebecca, 20 F. Cas. 373 (1831); The "Lanarkshire" (1855), 2 Sp. Ecc. & Ad. 189, 164 E.R. 380; The "Milan" (1861), Lush. 388, 167 E.R. 167; The Onward (1873), L.R. 4 A. & E. 38; Pearson v. Lighthall (1895), 7 C.S. 201; Conroy v. Peden (1921), 32 B.R. 476; Paterson Steamships Ltd. v. Aluminum Co. of Canada Ltd., [1951] R.C.S. 852; Aris Steamship Co. c. Associated Metals & Minerals Corp., [1980] 2 R.C.S. 322; Wolfe Stevedores (1968) Ltd. v. Joseph Salter's Sons Ltd. (1970), 2 N.S.R. (2d) 269; Holt Renfrew and Co. v. Henry Singer Ltd., [1982] 4 W.W.R. 481; Lubbock Feed Lots, Inc. v. Iowa Beef Processors Inc., 630 F.2d 250 (1980); Powers v. Coffeyville Livestock Sales Co., 665 F.2d 311 (1981); Evans Products Co. v. Interstate Commerce Commission, 729 F.2d 1107 (1984); Golten Marine Co. v. World Tide Shipping Corp., 1975 A.M.C. 160; Valkenburg, K.-G. v. The S.S. Henry Denny, 295 F.2d 330 (1961); Instituto Cubano de Estabilizacion del Azucar v. The SS Theotokos, 155 F. Supp. 945 (1957).

Lois et règlements cités

Administration of Justice Act, 1928 (R.‑U.), 18 & 19 Geo. 5, chap. 26, art. 6.

Administration of Justice Act, 1956 (R.‑U.), 4 & 5 Eliz. 2, chap. 46, art. 1(1)(m).

Code civil du Bas‑Canada, art. 1715, 1716, 1738, 2040, 2383, 2395.

Loi constitutionnelle de 1867, art. 91(10).

Loi sur la Cour fédérale, S.R.C. 1970 (2e supp.), chap. 10, art. 64(1).

Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), chap. F-7, art. 2 "droit maritime canadien", 20, 22(1), (2)m).

Loi sur l'Amirauté, S.R.C. 1952, chap. 1, art. 18(3)b).

Regulations affecting ocean freight forwarders, marine terminal operations and passenger vessels, 46 C.F.R. art. 510.23(a) (1985).

Supreme Court of Judicature Act, 1873 (R.‑U.), 36 & 37 Vict., chap. 66.

Doctrine citée

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POURVOI contre un arrêt de la Cour d'appel du Québec, [1985] C.A. 413, qui a infirmé un jugement de la Cour supérieure, [1979] C.S. 453. Pourvoi accueilli.

David F. H. Marler et Mary C. Parker, pour l'appelante.

Allan R. Hilton et Robert Metcalfe, pour l'intimée.

//Le juge McLachlin//

Version française des motifs des juges Lamer et McLachlin rendus par

LE JUGE MCLACHLIN — Sous réserve des observations faites ci‑après, je souscris aux conclusions des juges La Forest et L'Heureux‑Dubé.

Pour ma part, je ne limiterais pas la prise en considération de principes de droit civil aux situations qui ressortissaient à la Cour d'amirauté anglaise avant 1934. Je préfère laisser entière la question de savoir si, dans le cas de la compétence élargie conférée par l'al. 22(2)m) de la Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), chap. F-7 (en vertu duquel les tribunaux canadiens doivent appliquer le "Droit [. . .] qui en aurait relevé si ce tribunal avait eu, en cette qualité [celle de juridiction de l'Amirauté], compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté"), il pourrait convenir d'avoir recours à des principes autres que ceux établis par la common law.

Cette conclusion repose sur trois propositions.

En premier lieu, le droit maritime en Angleterre et, par conséquent, au Canada, a une longue tradition internationale qui provient, du moins en partie, du droit civil. Ainsi que le fait remarquer le juge L'Heureux‑Dubé, non seulement des concepts de droit civil se trouvaient au c{oe}ur de la compétence initiale en matière d'amirauté, en vertu de laquelle on cherchait à appliquer le droit civil plutôt que la common law, mais encore, avec la common law, ces concepts ont continué à jouer un rôle dans les jugements anglais en matière d'amirauté jusqu'en 1934, année où le droit anglais en matière d'amirauté a été adopté au Canada. Quand, aux fins de l'application de l'al. 22(2)m), je me demande quel droit la Cour d'amirauté aurait appliqué aux nouveaux domaines de compétence, je ne puis répondre qu'elle s'en serait tenue à l'application de principes de common law. Au contraire, l'histoire et la tradition de la Cour d'amirauté portent à croire que, dans certains cas, elle aurait pu avoir recours aux traditions civilistes.

En deuxième lieu, j'estime qu'on ne saurait faire abstraction à la légère des fondements et de l'orientation internationaux du droit maritime. Le droit maritime est dans une grande mesure du droit international. Il importe pour des raisons d'ordre commercial que les tribunaux qui interprètent ses principes tiennent compte, s'il y a lieu, du contexte plus général du droit international. Pour ce motif, je rejette le point de vue selon lequel les traditions internationales et civilistes n'ont pas de rôle à jouer, si ce n'est dans les domaines où la Cour d'amirauté anglaise exerçait véritablement compétence avant 1934.

Finalement, je n'interprète pas l'arrêt de cette Cour ITO—International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., [1986] 1 R.C.S. 752, comme interdisant le recours aux principes de droit civil dans les domaines du droit maritime canadien où il n'existe aucun précédent établi par la Cour d'amirauté anglaise avant 1934. À la page 774, le juge McIntyre souligne qu'on ne saurait considérer le droit maritime canadien comme ayant été figé en 1934. Il ajoute:

Au contraire, les termes "maritime" et "amirauté" doivent être interprétés dans le contexte moderne du commerce et des expéditions par eau.

Ce contexte, j'ose affirmer, n'est ni un contexte de common law ni un contexte de droit civil; il s'agit plutôt d'un contexte international dans lequel les deux traditions peuvent jouer un rôle.

À la page 776, le juge McIntyre souligne que dans certains cas comme, par exemple, celui de collisions en haute mer, la Cour d'amirauté anglaise appliquait les principes de common law en matières contractuelle et délictuelle. Cependant, il ne laisse entendre nulle part que ce tribunal n'appliquait pas également les principes de droit civil — ce qui est amplement démontré dans les motifs rédigés par le juge L'Heureux‑Dubé en l'espèce.

Selon moi, ce dont il s'agit dans la présente affaire n'est pas un conflit entre la common law anglo‑canadienne et le droit civil (je suis d'accord avec le juge L'Heureux‑Dubé pour dire que l'issue serait la même sous les deux régimes), mais bien un conflit entre le droit américain et la common law anglo‑canadienne. Je ne vois, ni à l'al. 22(2)m) de la Loi sur la Cour fédérale ni ailleurs, rien qui justifie que le droit américain soit préféré à la common law anglo‑canadienne et au droit civil pour ce qui est de décider de la règle à adopter en droit d'amirauté canadien.

Je suis d'avis d'accueillir le pourvoi, avec dépens.

//Le juge La Forest//

Version française du jugement des juges Wilson, La Forest, Sopinka et Cory rendu par

LE JUGE LA FOREST — La question qui se pose dans le présent pourvoi est de savoir si en droit maritime canadien le mandataire d'un mandant qui n'a pas été nommé ou dont l'identité n'a fait l'objet que d'une divulgation partielle engage sa responsabilité personnelle lorsqu'il conclut un contrat avec une autre personne en lui disant expressément qu'il agit en qualité de mandataire uniquement. Avant de pouvoir aborder cette question, toutefois, il faut trancher une question préliminaire concernant les règles de droit à appliquer.

L'intimée Q.N.S., une entreprise d'acconage et un agent maritime local, a poursuivi l'appelante Chartwell devant la Cour supérieure du Québec relativement à un contrat pour la fourniture de services d'acconage et d'autres services. Chartwell n'a pas nié l'existence du contrat ni mis en question le montant dû, mais elle a contesté l'action en faisant valoir que, même si elle n'avait pas révélé l'identité de son mandant, elle s'était toujours présentée comme agissant en qualité de mandataire uniquement. Un exposé détaillé des faits ainsi que l'historique du pourvoi se trouvent dans les motifs de ma collègue le juge L'Heureux‑Dubé et ils n'ont pas à être répétés ici. Il suffit de signaler que la Cour supérieure a dégagé Chartwell de toute responsabilité, [1979] C.S. 453, tandis que la Cour d'appel du Québec l'a jugée responsable, [1985] C.A. 413. Les deux tribunaux ont appliqué les principes du Code civil du Québec relatifs à la responsabilité d'un mandataire envers les tierces personnes avec lesquelles il contracte. Plus précisément, ils ont appliqué les art. 1715 et 1716 du Code.

Ces tribunaux ont statué sur l'affaire avant que notre Cour ne rende l'arrêt ITO--International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., [1986] 1 R.C.S. 752. Dans cet arrêt, un transporteur maritime (Mitsui) s'était engagé dans un contrat à transporter des calculatrices électroniques du Japon à Montréal, où la propriétaire (Miida) devait en prendre livraison. Une fois arrivées à Montréal, les marchandises ont été prises en charge par ITO, une société d'acconage qui avait convenu avec le transporteur de les décharger et de les entreposer en attendant qu'elles soient livrées à leur propriétaire. Pendant l'entreposage dans un hangar de transit exploité par ITO, une quantité importante de calculatrices ont été volées. Selon toute vraisemblance, le vol aurait pu être évité n'eût été la négligence dont on avait fait preuve dans l'exécution des mesures de sécurité d'ITO. La propriétaire a poursuivi ITO et le transporteur. Toutefois, seule nous intéresse en l'espèce l'action intentée contre ITO, car cette action soulevait la question des règles de droit applicables. Quoique tous les membres de la Cour aient été d'avis de trancher le litige de la même manière, ils ont été en désaccord (4 contre 3) sur la question des règles de droit applicables.

Le juge McIntyre, s'exprimant au nom de la majorité, fait les observations suivantes, à la p. 779:

Je suis d'avis, comme je viens de l'expliquer, que le droit maritime canadien constitue un ensemble de règles de droit fédérales qui englobe les principes de common law en matière de responsabilité délictuelle, de contrat et de dépôt. Je suis aussi d'avis que le droit maritime canadien est uniforme partout au Canada, un point de vue partagé par le juge Le Dain de la Cour d'appel qui a appliqué les principes de common law en matière de dépôt pour résoudre la demande de Miida contre ITO. Le droit maritime canadien est l'ensemble de règles de droit que définit l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale. Ce droit, c'est le droit maritime d'Angleterre qui a été incorporé au droit canadien; ce n'est pas le droit d'une province canadienne.

La minorité, toutefois, a insisté sur le caractère purement délictuel de l'action contre ITO. Puisqu'il s'agissait simplement d'une action pour un délit civil commis à Montréal, elle relevait de la compétence des tribunaux civils du Québec et non pas de celle de la Cour fédérale. Du point de vue des juges formant la minorité, il ne s'agissait pas du tout d'une question de droit maritime.

En l'espèce, il ne fait pas de doute qu'il est question de droit maritime. L'alinéa 22(2)m) de la Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), chap. F‑7, porte expressément que les services d'acconage font partie du droit maritime canadien. En voici le texte:

22. . . .

(2) Il demeure entendu que, sans préjudice de la portée générale du paragraphe (1), la Section de première instance a compétence dans les cas suivants:

. . .

m) une demande relative à des marchandises, matériels ou services fournis à un navire pour son fonctionnement ou son entretien, notamment en ce qui concerne l'acconage et le gabarage;

Il est certain que l'évolution du droit d'amirauté anglais, dont dérive une partie considérable du droit maritime canadien, doit beaucoup à la tradition civiliste. Au début, la common law n'était pas dotée des outils nécessaires pour traiter de questions relevant des domaines commercial et maritime, de sorte que les cours d'amirauté, quand elles étaient appelées à statuer sur des litiges en matière maritime, appliquaient des principes conçus sur le continent. Les cours d'amirauté étaient en fait présidées par des civilistes. N'oublions toutefois pas que ces cours, à l'instar d'autres tribunaux anglais spécialisés, devaient lutter constamment pour résister au pouvoir toujours croissant des tribunaux de common law, et leur compétence en matière civile ordinaire est devenue extrêmement étroite et circonscrite. En particulier, elles n'avaient pas compétence relativement aux affaires en cette matière qui avaient pris naissance dans les limites du royaume; voir Mersey Docks Harbour Board v. Turner (The "Zeta"), [1893] A.C. 468 (H.L.), aux pp. 481 et suiv. C'étaient surtout les tribunaux de common law qui en étaient saisis, même si elles soulevaient des questions de caractère maritime. Avec la rationalisation du système judiciaire anglais vers la fin du XIXe siècle, la compétence en matière d'amirauté a été transférée à la division d'amirauté de la Haute Cour, mais toutes les autres divisions de cette cour peuvent exercer la même compétence; voir Administration of Justice Act, 1928 (U.K.), 18 & 19 Geo. 5, chap. 26, art. 6.

C'est cet amalgame qui a été incorporé dans le droit maritime canadien. Le juge McIntyre, dans l'arrêt ITO, examine en détail la méthode employée par la Cour de l'Échiquier et ensuite par la Cour fédérale pour appliquer les principes de common law relatifs aux contrats, à la responsabilité délictuelle et au dépôt pour résoudre des questions d'amirauté (voir notamment la p. 776), ainsi que la compétence actuelle de la Cour fédérale. Je n'ai donc pas l'intention de répéter ce qu'il a dit. Qu'il suffise de mentionner que le juge McIntyre s'est fondé particulièrement sur l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale, qui définit le "droit maritime canadien" comme comprenant non seulement le droit dont l'application relevait anciennement de la Cour de l'Échiquier en sa juridiction d'amirauté, mais aussi le "droit [. . .] qui en aurait relevé si cette cour avait eu, en sa juridiction d'amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté" (p. 769). Cette dernière partie de la définition engloberait toutes les réclamations en matière maritime et n'a pas été figée par la compétence préexistante en matière d'amirauté. Elle a pour effet d'incorporer le droit maritime d'Angleterre en tant qu'ensemble uniforme de règles de droit fédérales (p. 779).

C'est à la lumière de cette analyse que notre Cour à la majorité a conclu dans l'affaire ITO que le droit maritime canadien englobait les principes de common law en matière de responsabilité délictuelle, de contrats et de dépôt. À ceux‑ci j'ajouterais le mandat, à supposer que ce soit vraiment un ajout, car on ne se rend jamais aussi clairement compte de l'unité du droit que lorsqu'on examine l'interaction entre les domaines des contrats, du mandat et de la responsabilité délictuelle, sans parler du dépôt. En fait, il s'agit en l'espèce d'une action découlant d'un contrat, la question en litige étant de savoir si le mandataire est lié par ce contrat. Un bon nombre des décisions citées par mon collègue dans son exposé de la position en common law relativement au problème précis qui se pose en l'espèce ont été rendues en matière maritime. Cela n'est guère surprenant parce que, comme je l'ai déjà mentionné, il y a des siècles que ces affaires maritimes relèvent de la compétence des tribunaux de common law. Les règles de droit élaborées dans ces affaires font maintenant partie du droit maritime uniforme fédéral ou canadien.

Sans doute peut‑il être avantageux, dans le cas de certaines questions relevant proprement de la compétence en matière d'amirauté, de prendre en considération les expériences d'autres pays et notamment, compte tenu des origines de cette compétence, celles des civilistes. Je ne doute pas de l'utilité, lorsqu'on procède ainsi, de considérer comme ayant une portée générale toute disposition pertinente du Code civil du Québec, pour reprendre les termes employés par le juge Le Dain de la Cour d'appel fédérale dans l'arrêt ITO (Miida Electronics, Inc. c. Mitsui O.S.K. Lines Ltd.), [1982] 1 C.F. 406, à la p. 417. Mais nous ne sommes certainement pas en présence d'une affaire de ce genre. Ainsi que je l'ai dit précédemment, voilà longtemps qu'on a recours aux principes de common law pour traiter précisément le type de situation dont il s'agit ici.

L'avocat de l'intimée a tenté, par un autre moyen, de nous amener à appliquer le droit civil québécois. Soulignant que le juge McIntyre avait fait remarquer dans l'arrêt ITO, à la p. 772, que l'art. 22 de la Loi sur la Cour fédérale, qui confère à la Section de première instance de la Cour fédérale une compétence concurrente en première instance dans le cas de demandes relevant du droit maritime canadien, "n'est qu'attributif de compétence; il ne crée pas de règle de droit applicable", l'avocat a cherché à nous convaincre que les principes de droit maritime diffèrent selon que c'est la Cour fédérale ou une cour provinciale qui les applique. Or, cet argument me semble ne pas tenir compte du caractère essentiellement fédéral du droit maritime, lequel est soumis au pouvoir fédéral en matière de navigation et d'expéditions par eau. Je ne puis croire qu'en accordant aux tribunaux créés par les provinces une compétence concurrente en matière de droit maritime, le législateur fédéral a voulu déléguer à ces tribunaux le pouvoir d'appliquer des règles de droit différentes de celles appliquées par la Cour fédérale. Je ne crois pas non plus qu'il a eu l'intention d'établir une distinction entre le droit appliqué au moyen de l'interprétation judiciaire et toute compétence élargie pouvant résulter de l'élucidation de la portée du droit maritime canadien qu'on trouve au par. 22(2) de la Loi sur la Cour fédérale. Il est à noter que la disposition liminaire du par. 22(2) a pour objet non pas de poser une nouvelle règle de droit, mais bien d'énoncer la règle de droit existante de manière à ce qu'il n'y ait aucun doute à son sujet. Comme cet énoncé relève des pouvoirs du Parlement, il doit être respecté. Ainsi, quand le juge McIntyre affirme que le droit maritime canadien constitue un ensemble de règles de droit fédérales englobant certains principes de common law et que ces règles sont uniformes partout au Canada, cela tient peu importe le tribunal qui peut avoir compétence dans un cas donné.

Ayant déterminé que la règle de droit maritime à appliquer se dégage des principes de common law en matière de contrats et de mandat, je me penche brièvement sur ce point. Ainsi que le fait remarquer ma collègue, dans des affaires de ce genre, la question de savoir si un mandataire a contracté en son propre nom ou en qualité de mandataire uniquement (auquel cas seul le mandant est lié) relève de l'interprétation du contrat en cause. Je ne tiens pas compte, évidemment, des coutumes pouvant exister dans tel ou tel port ou dans une industrie donnée. En l'espèce, il ressort des documents pertinents que Chartwell a constamment essayé de faire comprendre à Q.N.S. qu'elle engageait sa responsabilité uniquement en tant que mandataire. Dans le corps de ses lettres, elle se présentait comme [TRADUCTION] "exploitante‑gérante [c.‑à‑d., comme mandataire] pour les affréteurs" ou comme agissant "au nom de nos mandants", et elle a toujours signé [TRADUCTION] "en qualité d'exploitante‑gérante uniquement". Quoique le simple ajout du mot "mandataire" ou de son équivalent après la signature puisse facilement s'interpréter comme une simple description du signataire, il n'en va pas de même de l'expression "en qualité de mandataire uniquement". Ces mots font davantage. Ils visent manifestement à limiter ou à expliquer la responsabilité et non pas simplement à décrire le signataire ou son pouvoir de signer; voir Universal Steam Navigation Co. v. James McKelvie & Co., [1923] A.C. 492 (H.L.), et en particulier, à la p. 500, les motifs de lord Sumner. Ce qui frappe particulièrement en l'espèce est l'insistance avec laquelle Chartwell a répété dans sa correspondance qu'elle agissait en tant que mandataire et le fait qu'elle a régulièrement signé [TRADUCTION] "en qualité de mandataire uniquement". (Je souligne.) Comme le juge Brandon (citant Halsbury's Laws of England (3e éd. 1952), vol. 1, aux pp. 228 et 229, par. 517) le dit dans la décision Bridges & Salmon, Ltd. v. The "Swan", [1968] 1 Lloyd's Rep. 5, à la p. 13, [TRADUCTION] "s'il [le mandataire] précise dans le contrat, ou indique après sa signature, qu'il contracte uniquement en qualité de mandataire au nom d'un mandant, il n'est pas responsable, à moins que le reste du contrat n'engage manifestement sa responsabilité personnelle, ou à moins qu'il ne soit démontré qu'il agit en réalité en son propre nom". Ces dernières exceptions ne jouent évidemment pas en l'espèce. Des principes analogues ont été appliqués dans l'arrêt N. & J. Vlassopulos Ltd. v. Ney Shipping Ltd. (The "Santa Carina"), [1977] 1 Lloyd's Rep. 478, où la Cour d'appel d'Angleterre a dégagé un mandataire de toute responsabilité dans une affaire présentant une grande ressemblance avec celle qui nous occupe. Fait révélateur, toutes les décisions que j'ai citées relèvent du domaine maritime, mais le principe est, bien entendu, de portée plus générale.

L'avocat de l'intimée a attiré notre attention sur le par. 321 du Restatement of the Law (Second): Agency 2d (1958), vol. 2, à la p. 70, qui dit que, sauf accord contraire, une personne qui prétend contracter au nom d'un mandant faisant l'objet d'une divulgation partielle est une partie au contrat qu'elle conclut. Bien que l'omission de révéler l'identité de son mandant puisse permettre de déduire qu'on a voulu que le mandataire soit partie au contrat, pas plus que ma collègue, je ne suis disposé à adopter une règle absolue concernant l'intention des parties. Certes, toute déduction du genre de celle que je viens de mentionner serait écartée par un contrat traduisant une intention aussi claire que celle exprimée dans le contrat présentement en cause.

Je suis d'avis d'accueillir le pourvoi, d'infirmer l'arrêt de la Cour d'appel et de rétablir le jugement du juge de première instance, avec dépens dans toutes les cours.

//Le juge L'Heureux-Dubé//

Version française des motifs rendus par

LE JUGE L'HEUREUX‑DUBÉ — Le présent pourvoi soulève deux questions: quel rôle le droit civil québécois joue‑t‑il dans l'interprétation du droit maritime canadien et quelles exigences le droit maritime canadien pose‑t‑il relativement à la divulgation par un mandataire qu'il agit au nom de son mandant?

I - Les faits

Q.N.S. Paper Company Limited ("Q.N.S."), une entreprise d'acconage et un "agent maritime" local, a intenté contre Chartwell Shipping Limited ("Chartwell"), exploitante‑gérante au Québec pour les affréteurs de deux navires, une action sur compte de 50 388,91 $. Tout en ne niant pas l'existence de la dette, Chartwell a néanmoins refusé de l'acquitter pour le motif qu'elle avait avisé Q.N.S. qu'elle agissait uniquement en qualité de mandataire. La preuve produite en première instance a démontré d'une manière non équivoque que Chartwell s'est toujours présentée en qualité de mandataire uniquement:

[TRADUCTION] Pièce P‑1: Lettre de Chartwell Shipping Ltd. à Québec Northshore Paper Co. en date du 24 novembre 1972.

Québec Northshore Paper Co.

Baie Comeau (Québec)

Messieurs:

N.M. "APJ PRIYA"

En tant qu'exploitants‑gérants pour les affréteurs il nous fait plaisir de vous nommer encore une fois agents pour le navire pendant sa prochaine escale à Baie Comeau.

Au moment de rédiger les présentes, l'arrivée du navire à Baie Comeau est prévue pour le 1er ou le 2 décembre. Il prendra à son bord la cargaison suivante:

600 t papier journal Sourabaia

400 t papier journal Sourabaia

400 t papier journal Djakarta

500 t papier journal Djakarta

600 t papier journal Sourabaia

[écrit à la main:]

250 t Djakarta

Nos mandants prendront livraison du navire, qui prendra à son bord à Baie Comeau un pilote à l'entrée de la zone de pilotage. Nous joignons donc aux présentes un certificat de livraison. Nous vous prions de bien vouloir le remplir, le faire signer par le capitaine pour le compte des propriétaires et le signer vous mêmes pour le compte des affréteurs. Nous allons faire procéder à une visite à l'affrètement et à une inspection des soutes, mais nous reviendrons sur ce sujet ultérieurement.

De Baie Comeau le navire se rendra à Québec où notre agent est: Shipping Limited, 140, rue Dalhousie, Québec 2 (Québec), téléphone: 418‑692‑0650, câble: "BULKO QUEBEC".

Nous ne prévoyons pas de dépenses à engager pour les propriétaires à Baie Comeau, mais s'il devait y en avoir, y compris la remise d'argent comptant au capitaine, il faudrait préalablement obtenir notre autorisation à cette fin.

Veuillez nous câbler au moment de l'arrivée et du départ, en nous indiquant chaque fois l'heure et la quantité de combustible à bord. Ayez aussi l'obligeance de nous faire par téléphone un compte rendu quotidien de la situation.

Après le départ du navire, auriez‑vous l'obligeance de nous faire parvenir en triple exemplaire de votre relevé des débours.

Nous vous prions, Messieurs, de recevoir l'expression de nos sentiments distingués.

CHARTWELL SHIPPING LTD.

en qualité d'exploitante‑gérante uniquement

Pièce P‑2: Lettre de Chartwell Shipping Ltd. à Québec Northshore Paper Co. en date du 29 novembre 1972.

Québec Northshore Paper Co.

Baie Comeau (Québec)

À l'attention de: M. Don Horwood

Messieurs:

N.M. "LONDON CITIZEN"

Au nom de nos mandants il nous fait encore une fois plaisir de vous nommer agents à Baie Comeau pour le navire susmentionné.

Selon nos estimations actuelles, le navire devrait arriver à Baie Comeau entre les 8 et 10 décembre, mais il est possible que cela change et qu'il y arrive dès le 5 ou le 6 décembre. Nous allons toutefois vous tenir au courant de tout changement. À Baie Comeau, le navire prendra à son bord la cargaison suivante:

1 000 t papier journal destination Bangkok

500 t papier journal destination Djakarta

250 t papier journal destination Djakarta

1 000 t papier journal destination Bangkok

Dès que tout sera terminé à Baie Comeau, le navire se rendra à Saint‑Jean (N.‑B.) où notre agent est: Shipping Limited, 133, rue Prince William, Saint‑Jean (N.‑B.), téléphone: 506‑368‑1771.

Le navire a déjà été livré pour l'affrètement à temps et vous n'avez donc pas à vous en préoccuper. Nous vous prions de limiter autant que possible les déboursés des propriétaires et toute dépense supérieure à 1 000 $ qui est à engager pour les propriétaires devrait être autorisée par notre bureau.

Une fois le chargement terminé, veuillez nous faire parvenir trois copies du registre du port et du rapport d'escale ainsi que des copies du plan d'arrimage.

Auriez‑vous en outre l'obligeance de nous faire des rapports quotidiens pendant l'escale du navire et de nous communiquer par télex l'heure d'arrivée et de départ ainsi que l'état des soutes.

Nous vous prions, Messieurs, de recevoir l'expression de nos sentiments distingués.

CHARTWELL SHIPPING LTD.

en qualité d'exploitante‑gérante uniquement [Je souligne.]

Le 11 janvier 1973, Q.N.S. a transmis à Chartwell deux comptes pour des services d'acconage et d'autres services rendus à l'égard de chacun des deux navires mentionnés dans les lettres. Le 19 février 1973, Chartwell a acheminé ces deux comptes à son mandant, Trafficaid of Canada Limited (Trafficaid), agent de l'affréteur. Dans sa lettre d'accompagnement, dont copie fut envoyée à Q.N.S., Chartwell demande à Trafficaid de régler les comptes directement avec Q.N.S. Malheureusement pour les deux parties, Trafficaid était maintenant insolvable. On ne conteste ni l'existence d'un contrat d'acconage ni le montant dû. Les parties ne sont en désaccord que sur la question de savoir si, pour que Chartwell soit dégagée de toute responsabilité en qualité de mandataire, il lui suffisait d'indiquer qu'elle agissait en cette qualité, ou si elle devait, au moment de la passation du contrat, révéler l'identité de son mandant et, dans l'affirmative, si telle divulgation a été faite en l'espèce.

II - Les jugements

A. Cour supérieure du Québec

En première instance, les arguments de l'une et l'autre partie ont porté principalement sur l'interprétation des art. 1715 et 1716 du Code civil du Bas-Canada, qui sont ainsi rédigés:

1715. Le mandataire agissant au nom du mandant et dans les limites de son mandat n'est pas responsable personnellement envers les tiers avec qui il contracte, excepté dans le cas du facteur ci‑après spécifié en l'article 1738, et dans le cas de contrats faits par le maître pour l'usage de son bâtiment.

1716. Le mandataire qui agit en son propre nom est responsable envers les tiers avec qui il contracte, sans préjudice aux droits de ces derniers contre le mandant.

Chartwell soutient qu'elle avait agi au nom de son mandant et que, par conséquent, l'art. 1715 trouvait application en l'espèce. Q.N.S. pour sa part fit valoir que Chartwell n'avait pas nommé son mandant dans les lettres constatant le contrat, de sorte que c'était l'art. 1716 qui devait trouver application dans les circonstances.

Le juge Desaulniers conclut qu'il existait indubitablement un contrat de mandat entre Trafficaid et Chartwell: [1979] C.S. 453. Il conclut en outre que, comme les lettres adressées par Chartwell à Q.N.S. identifiaient clairement Chartwell comme mandataire, celle‑ci avait rempli les exigences de l'art. 1715 du Code civil et ne pouvait être jugée responsable de la dette de son mandant. Il fit remarquer également qu'en indiquant les noms des navires en question, Chartwell avait donné à Q.N.S. la possibilité de découvrir le nom des propriétaires ou des affréteurs en consultant les registres des navires. Q.N.S. était donc en mesure de découvrir le nom du mandant. Le juge Desaulniers passa en revue des décisions américaines, britanniques et québécoises qui établissent toutes que, pour éviter que sa responsabilité contractuelle ne soit engagée, le mandataire doit indiquer qu'il agit à titre de mandataire, mais n'est pas tenu de révéler l'identité de son mandant. Il cita des précédents américains à l'appui de la proposition selon laquelle l'indication du nom du navire constitue une divulgation suffisante de l'identité du mandant.

B. Cour d'appel du Québec

La décision du juge Desaulniers fut infirmée en appel, [1985] C.A. 413. Dans un long jugement bien étayé, le juge Nolan examine la jurisprudence interprétant les art. 1715 et 1716 du Code civil et arrive à la conclusion que, pour bénéficier de la non‑responsabilité prévue à l'art. 1715, il ne suffisait pas qu'un mandataire précise qu'il agit en cette qualité. Il fallait en outre qu'il divulgue suffisamment l'identité de son mandant. Le juge Nolan ne souscrit pas à la conclusion du juge Desaulniers que l'indication par Chartwell des noms des navires constituait une divulgation suffisante du nom de son mandant, soulignant que l'affréteur, à la différence du propriétaire d'un navire, n'est pas mentionné dans les registres publics. Le juge Nolan conclut donc que Chartwell n'avait pas suffisamment divulgué à Q.N.S. le nom ou l'identité de son mandant et qu'elle était en conséquence responsable envers Q.N.S., conformément à l'art. 1716 du Code civil.

Le juge Bisson (maintenant Juge en chef du Québec) souscrit aux motifs du juge Nolan, mais n'exprime pas d'avis sur la question de savoir si un mandataire doit nommer son mandant s'il veut éviter d'être tenu personnellement responsable. Il est simplement d'accord avec le juge Nolan pour dire que Chartwell n'a pas suffisamment divulgué l'identité de son mandant.

Dans des motifs aussi longs et fouillés que ceux du juge Nolan, le juge Owen, dissident, conclut que, pour éviter d'être tenu personnellement responsable, un mandataire n'a qu'à révéler qu'il agit en sa qualité de mandataire et non pas en sa qualité personnelle. Le juge Owen ajoute que, même à supposer qu'un mandataire soit obligé de faire une divulgation suffisante de l'identité de son mandant s'il veut éviter que soit engagée sa responsabilité personnelle, Chartwell l'avait fait. Dans son étude de la jurisprudence, le juge Owen signale que toutes les décisions portant qu'il incombe au mandataire de divulguer suffisamment l'identité de son mandant, visaient l'une ou l'autre de deux situations: a) celle où le soi‑disant mandataire agit en son propre nom plutôt qu'au nom du mandant, ou b) celle où la prétendue divulgation de l'identité du mandant est trompeuse. S'en tenant donc à une interprétation textuelle des art. 1715 et 1716, il conclut (à la p. 438):

[TRADUCTION] L'article 1715 C.c. ne contient aucune disposition portant expressément que le mandataire doit déclarer ou révéler, outre l'existence de son mandat, d'autres faits, tels que le nom ou l'identité de son mandant, afin de bénéficier de la protection de cet article et de ne pas être personnellement responsable envers la tierce personne avec qui il contracte.

La Cour d'appel ne s'est pas posé la question de savoir si le litige relevait du droit maritime canadien et si, en conséquence, la Cour supérieure devait rendre sa décision en appliquant le même ensemble de règles de droit que celles appliquées par la Cour fédérale.

III - Les questions en litige

Devant notre Cour, les deux parties ont soumis des arguments sur l'applicabilité de l'arrêt ITO-‑International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., [1986] 1 R.C.S. 752 (le "Buenos Aires Maru"), rendu après l'arrêt de la Cour d'appel dans la présente affaire. Les questions en litige sont donc devenues les suivantes:

(1) L'arrêt Buenos Aires Maru doit‑il être pris en considération étant donné que les tribunaux d'instance inférieure n'en ont pas traité?

(2) Dans l'hypothèse où l'arrêt Buenos Aires Maru devrait être pris en considération, le "droit maritime canadien" dont il y est question est‑il applicable à la fois par la Cour fédérale et par les cours supérieures provinciales?

(3) Dans l'hypothèse où les cours supérieures provinciales appliqueraient le même ensemble de règles de "droit maritime canadien" que la Cour fédérale, en droit maritime canadien le mandataire doit‑il nommer son mandant pour éviter que ne soit engagée sa responsabilité personnelle?

Comme il n'existe pas de texte législatif ni de jurisprudence propres au droit maritime canadien concernant le problème du mandat qui se pose en l'espèce, la dernière question en litige nous amène à nous demander s'il n'y a que la common law anglaise qui vient compléter le droit maritime canadien dans de tels cas, ou si l'on peut avoir recours aussi bien au droit civil qu'à la common law pour arriver à la règle applicable en droit maritime canadien.

IV - Les arguments

Chartwell a soutenu que l'objet du litige, soit un contrat pour des services d'acconage, est visé par l'al. 22(2)m) de la Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), chap. F‑7, et que, suivant l'arrêt Buenos Aires Maru, les principes de la common law anglaise doivent s'appliquer. En common law, prétend Chartwell, un mandataire est dégagé de toute responsabilité pour les fautes de son mandant, pourvu qu'il ait indiqué qu'il agissait en qualité de mandataire. Il n'est pas tenu de nommer son mandant ni de l'identifier de quelque autre manière. Subsidiairement, Chartwell a continué à prétendre que l'art. 1715 n'exigeait pas qu'elle nomme ou qu'elle identifie de quelque autre manière Trafficaid comme son mandant, afin d'échapper à toute responsabilité personnelle résultant du contrat conclu avec Q.N.S. Chartwell a toutefois abandonné l'argument selon lequel, en nommant les deux navires en question, elle avait suffisamment identifié son mandant.

Q.N.S. a soutenu que, nonobstant l'arrêt Buenos Aires Maru, c'est le droit civil québécois qu'il convient d'appliquer en l'espèce. D'après Q.N.S., parce que l'arrêt Buenos Aires Maru a été rendu après que l'autorisation de pourvoi eut été accordée en l'espèce, les tribunaux d'instance inférieure n'avaient pas étudié l'applicabilité des principes de common law. S'appuyant sur des obiter dicta exprimés par le juge Lamer dans l'arrêt R. c. Smith, [1987] 1 R.C.S. 1045, à la p. 1060, et par le juge Wilson dans le Renvoi relatif au projet de loi 30, An Act to amend the Education Act (Ont.), [1987] 1 R.C.S. 1148, aux pp. 1159 et 1160, Q.N.S. a fait valoir que la Cour devrait attendre un litige futur pour décider si l'arrêt Buenos Aires Maru s'applique non seulement à la Cour fédérale mais aussi aux tribunaux du Québec. Envisageant toutefois l'hypothèse où la Cour jugerait à propos de trancher cette question, Q.N.S. a soutenu que l'arrêt Buenos Aires Maru n'empêchait pas les tribunaux québécois d'appliquer le Code civil en l'espèce; elle a fait valoir à ce propos que la définition générale donnée à l'expression "droit maritime canadien" dans l'arrêt Buenos Aires Maru ne s'appliquait qu'à la Cour fédérale. Q.N.S. a continué à soutenir que, dans un cas où un mandataire indique qu'il agit en cette qualité sans toutefois divulguer suffisamment l'identité ou le nom de son mandant, il est personnellement responsable envers les tiers conformément à l'art. 1716. Q.N.S. a fait valoir subsidiairement que la même règle s'applique en common law.

V - Analyse

A. L'applicabilité de l'arrêt Buenos Aires Maru à la présente affaire

En règle générale, notre Cour est peu disposée à discuter d'arguments qui n'ont pas été avancés devant les tribunaux d'instance inférieure: voir Devine c. Québec (Procureur général), [1988] 2 R.C.S. 790, à la p. 819, R. c. Smith, précité, à la p. 1060, et Renvoi relatif au projet de loi 30, An Act to amend the Education Act (Ont.), précité, aux pp. 1159 et 1160. Lorsqu'une cour d'appel — et, préférablement, un certain nombre de cours d'appel — a statué sur une question, notre Cour est mieux en mesure d'apprécier la gamme de solutions possibles afin d'arrêter la règle de droit applicable. Sans le bénéfice d'opinions judiciaires accompagnées, comme c'est souvent le cas, de commentaires du monde académique, notre Cour risque, pour reprendre l'expression célèbre du baron Parke (Joel v. Morison (1834), 6 Car. & P. 501, 172 E.R. 1338, à la p. 1339), de [TRADUCTION] "se voir entraînée dans une gambade de son propre chef".

En l'espèce, toutefois, à la différence des trois arrêts que je viens de mentionner, le point en litige non débattu devant les tribunaux d'instance inférieure est celui de l'applicabilité d'un arrêt de notre Cour. Dans les cas où elle élabore un cadre juridique susceptible de s'appliquer à la cause portée en appel, la Cour ne refusera pas d'en tenir compte simplement parce qu'il n'en a pas été question devant les tribunaux d'instance inférieure. Les motifs du juge McIntyre dans l'affaire Buenos Aires Maru portent directement sur le présent litige et doivent donc être examinés.

B. Le droit maritime canadien et les cours supérieures provinciales

Le paragraphe 22(1) de la Loi sur la Cour fédérale investit la Section de première instance de la Cour fédérale et les cours supérieures provinciales d'une compétence concurrente:

22. (1) La Section de première instance a compétence concurrente, en première instance, dans les cas — opposant notamment des administrés — où une demande de réparation ou un recours est présenté en vertu du droit maritime canadien ou d'une loi fédérale concernant la navigation ou la marine marchande, sauf attribution expresse contraire de cette compétence.

L'article 2 de la Loi définit ainsi l'expression "droit maritime canadien":

"droit maritime canadien" Droit — compte tenu des modifications y apportées par la présente loi ou par toute autre loi fédérale — dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier du Canada, en sa qualité de juridiction de l'Amirauté, aux termes de la Loi sur l'Amirauté . . . ou de toute autre loi, ou qui en aurait relevé si ce tribunal avait eu, en cette qualité, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté.

Le juge McIntyre, qui a rédigé les motifs pour la majorité de la Cour dans l'affaire Buenos Aires Maru, a examiné ces dispositions de la Loi sur la Cour fédérale ainsi que la jurisprudence qui s'y applique, pour conclure (à la p. 769):

Le "droit maritime canadien", tel qu'il est défini à l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale, peut être divisé en deux catégories. Il s'agit du droit:

(1)dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier du Canada, en sa juridiction d'amirauté, en vertu de la Loi sur l'Amirauté ou de quelque autre loi, ou

(2)qui en aurait relevé si cette cour avait eu, en sa juridiction d'amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté.

Pour élucider la première catégorie, le juge McIntyre a analysé l'évolution qu'ont connue les dispositions de la Loi sur l'Amirauté de 1890 à 1934 pour en arriver à la conclusion suivante (à la p. 771):

Je serais donc d'avis que l'expression "droit maritime canadien" comprend tout cet ensemble de règles de droit, appliquées en 1934 en Angleterre par la Haute Cour, en sa juridiction d'amirauté, qui peuvent avoir été, à l'occasion, modifiées par le Parlement fédéral et qui se sont développées jusqu'à ce jour au gré des précédents judiciaires.

En ce qui concerne la seconde catégorie, le juge McIntyre affirme (à la p. 774):

À mon avis, la seconde partie de la définition que donne l'art. 2 du droit maritime canadien a été adoptée afin d'assurer que le droit maritime canadien comprenne une compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté. À ce titre, elle constitue une reconnaissance légale du droit maritime canadien comme ensemble de règles de droit fédérales portant sur toute demande en matière maritime et d'amirauté. On ne saurait considérer ces matières comme ayant été figées par la Loi d'amirauté, 1934. Au contraire, les termes "maritime" et "amirauté" doivent être interprétés dans le contexte moderne du commerce et des expéditions par eau. En réalité, l'étendue du droit maritime canadien n'est limitée que par le partage constitutionnel des compétences établi par la Loi constitutionnelle de 1867.

Contrairement à l'affaire Buenos Aires Maru, il y a ici une disposition spécifique de la Loi sur la Cour fédérale qui identifie l'objet du litige, soit une demande de services d'acconage, comme faisant partie du droit maritime canadien:

22. . . .

(2) Il demeure entendu que, sans préjudice de la portée générale du paragraphe (1), la Section de première instance a compétence dans les cas suivants:

. . .

m) une demande relative à des marchandises, matériels ou services fournis à un navire pour son fonctionnement ou son entretien, notamment en ce qui concerne l'acconage et le gabarage;

Il est utile de signaler que l'al. 22(2)m), adopté en 1970, représente un élargissement de la compétence en matière de droit maritime canadien: voir Westcan Stevedoring Ltd. c. Le navire Armar, [1973] C.F. 1232. La Loi sur l'Amirauté, S.R.C. 1952, chap. 1 (que le par. 64(1) de la Loi sur la Cour fédérale, S.R.C. 1970 (2e supp.), chap. 10, est venu abroger), conférait à la Cour de l'Échiquier compétence pour entendre et décider "les réclamations relatives aux approvisionnements nécessaires d'un navire": al. 18(3)b). L'expression "approvisionnements nécessaires" comprenait toutes réparations et tous achats qu'aurait fait faire le propriétaire prudent d'un navire: voir Argosy Marine Co. v. Le V/M "Jeannot D", [1970] R.C. de l'É. 351. Elle n'englobait certainement pas les services d'acconage consistant à charger et à décharger la cargaison d'un navire. Donc, avant 1970, ce sont les cours supérieures provinciales qui auraient été saisies d'une demande relative à des services d'acconage comme ceux présentement en cause: voir, par exemple, l'affaire Robin Line Steamship Co. v. Canadian Stevedoring Co., [1928] R.C.S. 423, introduite devant la Cour suprême de la Colombie‑Britannique et dans laquelle ont été appliquées les règles ordinaires de la common law.

En Angleterre, une réclamation de ce genre ne relève pas de la juridiction d'amirauté. En effet, suivant l'al. 1(1)m) de l'Administration of Justice Act, 1956 (R.-U.), 4 & 5 Eliz. 2, chap. 46, est assujettie à cette compétence [TRADUCTION] "toute réclamation relative aux marchandises ou aux matériels fournis à un navire pour son fonctionnement ou son entretien". À la différence de l'al. 22(2)m) de la Loi sur la Cour fédérale, aucune mention n'y est faite de demandes relatives aux services d'acconage. De telles demandes relèvent en Angleterre de la compétence générale de common law.

Non seulement la compétence en matière d'amirauté est‑elle plus large au Canada qu'en Angleterre, mais l'organisation fédérale des tribunaux au Canada a pour conséquence que les rapports entre le droit d'amirauté et le droit privé général sont différents chez nous. En 1875, conformément à la Supreme Court of Judicature Act, 1873 (R.-U.), 36 & 37 Vict., chap. 66, la Cour d'amirauté d'Angleterre est devenue une division de la Haute Cour. L'Administration of Justice Act, 1928 (R.-U.), 18 & 19 Geo. 5, chap. 26, a établi clairement que la compétence en matière d'amirauté et celle relative au droit privé général étaient partagées par toutes les divisions de la Haute Cour. Cela a donc mis fin à un conflit de compétence qui durait depuis des siècles entre les tribunaux de common law et les tribunaux d'amirauté. Ainsi, en Angleterre, le droit privé et le droit d'amirauté, maintenant unifiés, sont appliqués parallèlement par les mêmes tribunaux: voir Tojo Maru (Owners) v. N.V. Bureau Wijsmuller (The Tojo Maru), [1972] A.C. 242 (H.L.) Prenons, par exemple, l'affaire anglaise N. & J. Vlassopulos Ltd. v. Ney Shipping Ltd. (The "Santa Carina"), [1977] 1 Lloyd's Rep. 478 (C.A.), sur laquelle Chartwell s'appuie principalement en l'espèce. Quoique ses faits ressemblent à ceux de la présente cause, il s'agit d'une affaire introduite devant la Division du Banc de la Reine dans l'exercice de sa compétence générale de common law et non pas d'une affaire portée devant la Cour d'amirauté ou dans laquelle on a invoqué la compétence en matière d'amirauté. En Angleterre, la compétence en matière d'amirauté demeure relativement étroite, se limitant surtout aux demandes relatives à des navires. Dans des domaines, comme celui des contrats d'acconage ici en cause, qui seraient considérés en droit canadien comme relevant du droit maritime, le droit d'amirauté anglais est complété par la common law. Je fais remarquer qu'en Écosse c'est le droit écossais, avec ses origines civilistes, et non pas la common law, qui s'appliquerait aux réclamations relatives au transport maritime qui échappent à la compétence en matière d'amirauté: voir, par exemple, Trans Barwil Agencies (UK) Ltd. v. John S. Braid & Co., [1989] S.L.T. 73 (O.H.), et Micosta S.A. v. Shetland Islands Council, [1986] S.L.T. 193 (O.H.); voir en outre les comparaisons faites entre le droit écossais et la common law dans l'affaire Bridges & Salmon, Ltd. v. The "Swan", [1968] 1 Lloyd's Rep. 5, à la p. 13, et dans l'affaire The "Santa Carina", précitée, à la p. 483.

À la différence de la situation qui prévaut en Angleterre, au Canada, quoique le droit maritime soit uniforme, le droit privé ne l'est pas. Si la compétence en matière d'amirauté au Canada était restée aussi étroite que la compétence en matière d'amirauté en Angleterre, le régime fédéral de droit privé aurait commandé que le contrat d'acconage présentement en cause soit régi par le droit civil du Québec, tandis que des contrats analogues passés dans d'autres provinces seraient régis par la common law. Le gouvernement fédéral a toutefois jugé bon d'étendre la compétence en matière d'amirauté en vertu du pouvoir que lui confère le par. 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867. En élargissant la compétence en matière d'amirauté, il a élargi, par rapport à l'Angleterre, le champ d'application des principes de droit maritime plutôt que celui des principes du droit privé provincial. Pour cette raison, notre Cour à la majorité, dans l'affaire Buenos Aires Maru, est partie de la prémisse (à la p. 779) que "le droit maritime canadien est uniforme partout au Canada" et a rejeté le point de vue (à la p. 782) suivant lequel, "[c]omme les principes de common law [. . .] peuvent être appliqués accessoirement dans les affaires d'amirauté, de même le Code civil peut être appliqué accessoirement dans les litiges qui ont pris naissance dans la province de Québec".

La Loi sur la Cour fédérale fixe non seulement la compétence de la Cour fédérale en matière d'amirauté, mais encore elle définit le contenu du droit maritime canadien. Dans l'arrêt Buenos Aires Maru, le juge McIntyre a conclu que la définition du "droit maritime canadien" à l'art. 2 de la Loi n'est pas qu'attributive de compétence, mais elle crée une "règle de droit applicable" (p. 772). Il s'agit d'une définition qui crée une règle de droit applicable régissant l'exercice de la compétence en matière d'amirauté par la Cour fédérale ainsi que par les cours supérieures provinciales et les autres tribunaux: voir Ontario (Procureur général) c. Pembina Exploration Canada Ltd., [1989] 1 R.C.S. 206. Elle vient donc empêcher les cours supérieures provinciales d'appliquer le droit privé provincial dans l'exercice de leur compétence concurrente en matière de droit maritime canadien. En ce qui concerne le droit maritime, l'effet de la Loi sur la Cour fédérale est semblable à son effet en matière de propriété industrielle, à l'égard de laquelle les cours supérieures provinciales exercent également une compétence concurrente: voir l'art. 20 de la Loi sur la Cour fédérale.

Il s'ensuit donc qu'en exerçant en l'espèce sa compétence concurrente en matière de droit maritime canadien, le tribunal d'instance inférieure ne pouvait se contenter d'appliquer le Code civil du Québec. C'est le droit maritime canadien et non le droit privé provincial qui régit la présente instance. Cela étant, il faut se demander quelle est la règle applicable en droit maritime canadien.

C. Les sources du droit maritime canadien en l'absence d'une règle spécifique

Ni l'une ni l'autre partie n'a invoqué de règle précise de droit maritime découlant d'un texte législatif ou de la jurisprudence en matière d'amirauté qui soit applicable en l'espèce. Au contraire, Chartwell a soutenu qu'il fallait avoir recours à la common law d'Angleterre comme source supplétive de droit maritime canadien. Chartwell s'est appuyée particulièrement sur l'extrait suivant des motifs du juge McIntyre dans l'affaire Buenos Aires Maru (à la p. 779):

Je suis d'avis, comme je viens de l'expliquer, que le droit maritime canadien constitue un ensemble de règles de droit fédérales qui englobe les principes de common law en matière de responsabilité délictuelle, de contrat et de dépôt. Je suis aussi d'avis que le droit maritime canadien est uniforme partout au Canada, un point de vue partagé par le juge Le Dain de la Cour d'appel qui a appliqué les principes de common law en matière de dépôt pour résoudre la demande de Miida contre ITO. Le droit maritime canadien est l'ensemble de règles de droit que définit l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale. Ce droit, c'est le droit maritime d'Angleterre qui a été incorporé au droit canadien; ce n'est pas le droit d'une province canadienne.

Si ce passage laisse entendre que les principes de common law constituent l'unique source de droit maritime canadien dans des affaires comme la présente où il n'existe aucune règle précise en matière d'amirauté, il mérite clarification. Le droit maritime canadien englobe des principes de responsabilité délictuelle, des contrats et du dépôt, mais il comprend aussi les principes de droit civil qui ont toujours fait partie du droit maritime appliqué par la Haute Cour d'amirauté d'Angleterre. Les motifs du juge Le Dain, alors de la Cour d'appel fédérale (Miida Electronics, Inc. c. Mitsui O.S.K. Lines Ltd., [1982] 1 C.F. 406), qui ont été approuvés par le juge McIntyre, nous éclairent sur ce point (à la p. 417):

Si la responsabilité du transitaire vis‑à‑vis du propriétaire de la cargaison devait être regardée comme une question maritime, au sens de la définition que donne l'article 2 de la Loi sur la Cour fédérale, S.R.C. 1970 (2e Supp.), c. 10, du "droit maritime canadien", en raison du rapport étroit existant en pratique entre le transit et l'exécution du contrat de transport, le droit applicable devrait être uniforme partout au Canada. Voir National Gypsum Company Inc. c. Northern Sales Limited [1964] R.C.S. 144, aux pages 153 et 163; Associated Metals & Minerals Corporation c. L'"Evie W" [1978] 2 C.F. 710, à la page 717. Mon opinion se trouve confirmée par le fait que les règles de la common law en matière de dépôt constituent, pour déterminer les obligations et la responsabilité du transitaire, un fondement plus cohérent et plus solide que les principes de la responsabilité délictuelle du droit civil. Cela est dans l'intérêt du commerce maritime et ne va certainement pas à l'encontre de l'esprit du droit civil québécois, comme le montre l'article 2388 du Code civil, qui semble avoir été considéré comme ayant une portée générale dans l'arrêt rendu par le juge Girouard dans l'affaire Inverness Railway and Coal Company c. Jones (1908) 40 R.C.S. 45, à la page 55.

Ni le juge Le Dain ni le juge McIntyre n'ont conclu que le droit maritime canadien, qui est appliqué uniformément, se compose uniquement de principes de common law. Ils ont simplement décidé que c'étaient les principes de common law en matière de dépôt, eux‑mêmes découlant des principes du droit civil (voir Coggs v. Bernard (1703), 2 Ld. Raym. 909, 92 E.R. 107, le juge en chef Holt), qui fournissaient le cadre le plus propice pour atteindre un résultat canadien uniforme relativement à la question en litige dans cette affaire, à savoir l'interprétation de clauses Himalaya. Les principes de common law font partie du droit maritime canadien parce qu'en 1934, année de l'adoption du droit maritime canadien, la Division d'amirauté de la Haute Cour de justice s'inspirait parfois des principes de common law pour résoudre des questions de droit maritime: voir Buenos Aires Maru, précité, à la p. 776. Toutefois, il ressort nettement des motifs du juge Le Dain en particulier qu'une analyse comparative des principes de droit civil est loin d'être étrangère à la détermination de ce qui constitue le droit maritime canadien sur une question donnée.

Le "droit maritime canadien", répétons‑le, englobe l'ensemble des règles de droit dont l'application en Angleterre en 1934 relevait de la division d'amirauté de la Haute Cour, telles que ces règles peuvent avoir été modifiées à l'occasion par le législateur fédéral et telles qu'elles ont évolué dans la jurisprudence jusqu'à ce jour. Il importe de souligner le caractère spécial du droit appliqué par la division d'amirauté de la Haute Cour et la mesure dans laquelle ce droit était distinct de la common law générale d'Angleterre. De fait, un examen de la doctrine ainsi que des registres et décisions de la Haute Cour d'amirauté confirme que le droit civil et la méthodologie du droit comparé ont toujours joué un rôle important dans le développement du droit maritime, et ce, même lorsque la juridiction d'amirauté s'est étendue à de nouveaux domaines.

a) La doctrine

En abordant le rôle du droit comparé dans le développement et l'application du droit maritime canadien, j'ai trouvé un point de départ fort utile dans un article du professeur H. Patrick Glenn commentant l'arrêt Buenos Aires Maru ((1987), 66 R. du B. can. 360). Le professeur Glenn souligne, avec raison d'ailleurs, que dans l'arrêt Buenos Aires Maru notre Cour a adopté une définition générale de la compétence en matière maritime, selon laquelle cette compétence tire son origine du droit anglais en matière d'amirauté — une compétence qui ne s'est pas alimentée de l'application du droit provincial, qu'il s'agisse de la common law ou du droit civil. Le professeur Glenn fait ensuite l'observation suivante dont voici un long extrait (aux pp. 363 à 365):

[TRADUCTION] Reste toutefois la vaste question de la nature du droit d'amirauté anglais et de la mesure dans laquelle les principes de common law ont été adoptés et mis en application dans la pratique anglaise en matière d'amirauté. Dans cette optique, il est difficile de se détacher des notions contemporaines de la prédominance de la common law et du caractère particulier et fragmentaire du droit dans des domaines comme celui de l'amirauté. Les notions contemporaines ne peuvent cependant rien changer à la preuve historique, d'où il ressort que le droit anglais en matière d'amirauté existait non pas sous la forme d'un ensemble fragmentaire de règles de droit qui faisait nécessairement des emprunts à la common law, mais en tant qu'ensemble indépendant de règles de droit dont les concepts ont contribué grandement à la formation de la common law que nous connaissons aujourd'hui. Appliqué par les civilistes anglais qui, dans l'exercice de leur monopole de la pratique en matière d'amirauté, avaient exclusivement recours à la coutume maritime, au droit commercial et au droit civil (le persuasif ius commune du continent), le droit d'amirauté offrait donc les avantages de procédures in rem, d'hypothèques maritimes et de lettres de change négociables, sans parler des principes civilistes généraux de la responsabilité contractuelle et délictuelle [. . .] La Court of Judicature Act de 1873 a maintenu explicitement les règles alors en vigueur en matière d'amirauté et la conclusion principale qui se dégage de l'étude la plus exhaustive réalisée dans ce domaine est qu'"il y a relativement peu d'aspects de la procédure et du fond de la common law qui se sont introduits dans le domaine de l'amirauté" et que cela s'explique par le fait que "les juristes de common law, du moment que la Cour d'amirauté fut passée entre leurs mains, ont fait preuve d'un souci inattendu de préserver le système de droit que leur ont légué les civilistes et d'en favoriser l'extension".

L'incorporation par renvoi du droit d'amirauté anglais et des principes de common law adoptés et appliqués dans les causes anglaises relevant de l'amirauté a donc deux conséquences utiles pour la pratique canadienne en matière maritime. Elle fournit un corpus de connaissances qui, dans les provinces de common law, peut être facilement utilisé dans la pratique maritime élargie maintenant possible devant la Cour fédérale. Elle assure en outre l'adoption des principes civilistes qu'appliquaient les civilistes anglais comme partie intégrante du ius commune européen et, par le fait même, crée la certitude que le droit civil québécois et le Code civil du Québec continueront d'être pertinents, non pas en tant que système de droit provincial, mais en tant que preuve de l'incorporation de principes de droit civil. Les civilistes québécois peuvent donc maintenir la tradition civiliste en matière maritime. Cela n'occasionnera guère plus d'incertitude que celle qui existe en droit anglais et sert à nous rappeler, comme l'ont dit Gilmore et Black aux États‑Unis, que le droit maritime peut être considéré "comme un système dont la validité ne tient aucunement à quelque législation nationale inférée". [Je souligne; renvois omis.]

Une étude de F. L. Wiswall citée par le professeur Glenn dans cet article et intitulée The Development of Admiralty Jurisdiction and Practice Since 1800 (1970) est une analyse détaillée de l'importance capitale des principes de droit civil dans le développement du droit anglais en matière d'amirauté: voir aussi W. Tetley, Maritime Liens and Claims (1985), aux pp. 1 à 29). Ces principes de droit civil procédaient de la tradition du droit romain et se trouvaient énoncés dans plusieurs écrits doctrinaux largement diffusés en Europe: voir C. Abbott (plus tard lord Tenterden, Juge en chef d'Angleterre), A Treatise of the Law Relative to Merchant Ships and Seamen (14e éd. 1901), aux pp. ix à xi. Le droit maritime est encore constitué d'une riche variété de sources, ainsi que le souligne le professeur André Braën dans son étude intitulée "Le droit maritime du Québec à l'aube de la codification" (1985), 16 R.G.D. 429, à la p. 430.

b) La Haute Cour d'amirauté

On voit aisément le caractère hétérogène du droit maritime lorsqu'on se reporte aux dossiers et aux opinions de la Haute Cour d'amirauté elle‑même. Depuis ses débuts, la cour a suivi une méthode d'interprétation qui, loin de reposer sur la simple application de principes de common law, puisait abondamment aux sources civilistes continentales. Je me propose donc d'étudier brièvement la méthode comparative de la Haute Cour d'amirauté jusqu'en 1934, année où, ainsi que l'a conclu le juge McIntyre dans l'arrêt Buenos Aires Maru (à la p. 771), "cet ensemble de règles de droit, appliquées [. . .] en Angleterre par la Haute Cour, en sa juridiction d'amirauté", a été intégré dans le droit canadien.

Les premières décisions de la Cour d'amirauté ont été rassemblées dans le Black Book of the Admiralty, dont les origines [TRADUCTION] "remontent probablement à la période comprise entre 1332 et 1357" (W. Holdsworth, A History of English Law (7e éd. 1956), vol. I, à la p. 545). Holdsworth souligne (à la p. 546) que [TRADUCTION] "[i]l se dégage de la partie du Black Book qui en traite que la procédure et la pratique de la cour (qui date du quinzième siècle) s'inspiraient du droit civil." Le Black Book a parfois été cité alors même qu'on déterminait l'étendue de la compétence en matière d'amirauté à l'époque moderne: voir The Sylph (1867), 2 L.R. 2 A. & E. 24, à la p. 26, et The Gas Float Whitton No. 2, [1896] P. 42 (C.A.), à la p. 51. Le lien étroit entre la compétence en matière d'amirauté et le droit civil ressort nettement d'une lettre de 1584 adressée par la reine Élisabeth Ire au Juge en chef d'Angleterre et reproduite dans Burrell 231 et 232, 167 E.R. 550. Dans cette lettre, on demandait au Juge en chef que [TRADUCTION] "toutes les autres affaires semblables en matière d'amirauté qui sont du ressort du droit civil simplement, ne soient pas admises devant vous pour être jugées selon la common law". Jusqu'en 1892, seuls des civilistes siégeaient comme juges en matière d'amirauté.

De fait, conformément à sa tradition civiliste, le latin était, encore en 1733, la langue des audiences et des actes de la Cour d'amirauté: voir Burrell 231, 167 E.R. 549 et 550). Après 1733, la tradition civiliste s'est maintenue en langue anglaise. Quelques exemples tirés de la période comprise entre la fin du XVIIIe siècle et les années trente du présent siècle suffisent pour illustrer ce point.

Dans l'affaire The "Renard" (1778), Hay & M. 222, 165 E.R. 51, portant sur le droit en matière de prises et de sauvetage, la cour a réuni textes législatifs, principes de droit civil, principes de common law et droit international afin de dégager la règle du droit d'amirauté qui s'appliquait. Cet amalgame de principes de droit a continué à jouer un rôle capital pendant la période de trente ans comprise entre 1798 et 1827, au cours de laquelle lord Stowell occupait le poste de Juge d'amirauté. Par exemple, dans l'affaire The "Aquila" (1798), 1 C. Rob. 37, 165 E.R. 87, qui est l'une de ses premières décisions, lord Stowell a examiné Selden, Loccenius, Valin, le Consolato del Mare, les lois de Rhodes, le Code d'Antonin, les commentaires de Vinnius sur les Institutes, Bodin et les [TRADUCTION] "excellentes ordonnances maritimes de Louis XIV" afin de déterminer la règle anglaise applicable aux cargaisons trouvées abandonnées en mer.

Malgré l'accumulation de jurisprudence en matière d'amirauté et en dépit des réformes effectuées par voie législative, la tradition civiliste (dite [TRADUCTION] "le droit ancien de l'amirauté") de la Cour d'amirauté, qui mettait l'accent sur le droit comparé (ou sur ce qu'on appelait [TRADUCTION] "les principes généraux du droit"), a été maintenue et développée par ceux qui ont succédé à lord Stowell au poste de Juge de la Cour d'amirauté: sir Christopher Robinson (1828 à 1833), sir John Nicholl (1833 à 1838), Stephen Lushington (1838 à 1867) et sir Robert Phillimore (1867 à 1875, par la suite juge de la Division d'amirauté de la Haute Cour de Justice). C'est d'ailleurs précisément parce que la Cour d'amirauté ne se bornait pas à appliquer la common law qu'est né le long conflit entre elle et les tribunaux de common law sur la question de compétence.

La série de décisions à l'origine de la juridiction en matière de réclamations relatives aux "approvisionnements nécessaires" attribuée par l'al. 22(2)m) de la Loi sur la Cour fédérale, ainsi que les réactions du législateur devant ces décisions nous fournissent une bonne illustration de cette bataille livrée relativement à la question de la compétence et fait ressortir jusqu'à quel point la Cour d'amirauté a lutté pour préserver sa méthode comparative. Il convient particulièrement de noter que chaque fois qu'un texte législatif est venu élargir sa juridiction, la Cour d'amirauté a continué à utiliser la même méthode comparative, notamment en se référant aux principes civilistes. On peut inférer d'une telle approche que l'on devrait employer à l'égard de la compétence élargie conférée par l'al. 22(2)m) la méthodologie du droit comparé.

Dans l'affaire The "Neptune" (1834), 3 Hagg. 129, 166 E.R. 354, sir John Nicholl s'est penché sur la question de savoir si des [TRADUCTION] "fournisseurs de matériaux" qui fournissaient des câbles, des voiles et d'autres approvisionnements nécessaires d'un navire, avaient un privilège sur le produit de la vente d'un navire effectuée en exécution d'une ordonnance de la Cour d'amirauté. Traditionnellement, la compétence de la cour ne s'étendait pas aux contrats [TRADUCTION] "prenant naissance à l'intérieur d'un pays" et la Cour du Banc du Roi avait déjà statué que les fournisseurs de matériaux ne bénéficiaient pas d'un privilège sur le navire lui‑même. Toutefois, affirmant que le droit civil s'appliquait à moins que le droit de l'Angleterre n'y ait expressément dérogé, le juge s'est référé au droit civil et au droit international dans un effort pour importer dans la juridiction d'amirauté au moins un privilège sur le produit de la vente (Hagg., aux pp. 135 et 136, 139, 145 et 146; E.R., aux pp. 356, 357 et 360).

Cette décision fut portée en appel devant le Conseil privé sous l'intitulé Hodges v. Sims (The Neptune) (1835), 3 Knapp. 94, 12 E.R. 584. En infirmant la décision de la Cour d'amirauté, le juge Erskine, s'exprimant au nom de la cour à l'unanimité, a reconnu que [TRADUCTION] "le droit qu'applique la Cour d'amirauté est le droit civil et le droit maritime, sous réserve des restrictions y ayant été expressément apportées par le droit de l'Angleterre", et il a convenu en outre que les tribunaux de common law n'avaient pas compétence pour modifier les principes civilistes (Knapp., à la p. 116; E.R., aux pp. 592 et 593). Néanmoins, le juge Erskine a conclu que sir John Nicholl avait mal interprété la restriction imposée à la compétence en matière maritime. Cette restriction ne s'appliquait pas aux contrats conclus en Angleterre. Cependant, il ressort nettement de sa décision que, si la compétence de la Cour d'amirauté s'était étendue aux contrats conclus à terre, cette cour aurait appliqué le droit civil sans aucune intervention de la part des tribunaux de common law. Wiswall, op. cit., à la p. 58, fait remarquer qu'au cours des trente ans qui ont suivi la décision en question, le Parlement a adopté d'abord l'Admiralty Court Act, 1840, puis l'Admiralty Court Act, 1861, qui conféraient à la Cour d'amirauté, maintenant constituée en cour d'archives, une compétence plus étendue, qui comprenait [TRADUCTION] "une compétence [. . .] justifiant en partie la décision rendue par Nicholl dans l'affaire The Neptune, à l'égard de toutes les réclamations relatives aux approvisionnements nécessaires fournis par des fournisseurs de matériaux à des navires étrangers, à moins qu'ils n'aient été fournis dans leurs ports d'attache". Une fois les nouvelles lois adoptées, la cour a fini par soutenir sa compétence élargie par le recours accru aux principes de droit civil initialement appliqués par sir John Nicholl. Comme le souligne Holdsworth (op. cit., vol. XVI, à la p. 141) en commentant la carrière de Lushington: [TRADUCTION] "Par sa façon d'interpréter ces lois, il a harmonisé avec le droit ancien de sa cour le droit nouveau auquel ces nouveaux chefs de compétence ont donné naissance. C'était là une tâche qui nécessitait une connaissance approfondie des vieux principes, une capacité de les adapter à de nouveaux usages": voir, par exemple, l'affaire The "Milford" (1858), Swab. 362, 166 E.R. 1167; voir aussi l'affaire The Riga (1872), L.R. 3 A. & E. 516, une décision de sir Robert Phillimore. Quand sa compétence eut été élargie, la cour ne s'est pas contentée simplement d'absorber et d'appliquer les principes de common law.

Même après 1875, à l'époque où les lois relatives à la magistrature étaient venues transformer la Cour d'amirauté en Division d'amirauté de la Haute Cour de justice, soumise au pouvoir de surveillance de la Cour d'appel, le droit civil n'en continuait pas moins à jouer un rôle dans l'interprétation de la compétence élargie en matière d'amirauté. C'est le lord juge Fry de la Cour d'appel qui, en statuant dans l'affaire The Heinrich Bjorn (1885), 10 P.D. 44 (C.A.) (arrêt confirmé par (1886), 11 App. Cas. 270 (H.L.)), a imbriqué les éléments des principes de droit civil applicables aux réclamations présentées en amirauté par des fournisseurs de matériaux. Bien que ne renversant pas le courant de jurisprudence qui consistait à refuser d'accorder aux fournisseurs de matériaux un privilège sur le navire, il a reconnu que la nouvelle compétence consacrait dans la loi un droit réel propre au droit civil (aux pp. 50 et 51, 53 et 54). Le rôle du droit civil dans ce domaine a été souligné encore une fois dans la décision The Ripon City, [1897] P. 226, rendue par sir Gorell Barnes, le premier juriste de common law à siéger en amirauté.

Jusqu'en 1934 et même après cette année où la Loi d'amirauté, 1934 a incorporé dans le droit canadien la compétence et le droit anglais en matière d'amirauté, la Cour d'appel se tournait encore vers les principes de droit civil: voir, par exemple, The Beldis, [1936] P. 51. En fait, les tribunaux anglais continuent aujourd'hui à s'appuyer sur le droit civil: voir, par exemple, The "Goring", [1987] 2 Lloyd's Rep. 15 (C.A.), conf. [1988] 1 Lloyd's Rep. 397 (H.L.), The "Sennar" (No. 2), [1984] 2 Lloyd's Rep. 142 (C.A.), Soya G.m.b.H. Kommanditgesellschaft v. White, [1982] 1 Lloyd's Rep. 136 (C.A.), Tehno‑Impex v. Gebr van Weelde Scheepvartkantoor BV, [1981] 2 All E.R. 669 (C.A.), et Bankers Trust International Ltd. v. Todd Shipyards Corp. (The Halcyon Isle), [1981] A.C. 221 (C.P.)

Suivant l'al. 22(2)m) de la Loi sur la Cour fédérale, la compétence en matière de droit maritime canadien "relative à des marchandises, matériels ou services fournis à un navire" vise non seulement les réclamations relatives aux approvisionnements nécessaires fournis aux navires étrangers, mais encore elle s'étend à la totalité des demandes de ce genre. De plus, la définition de l'expression "approvisionnements nécessaires" a été élargie de manière à viser toutes les demandes "en ce qui concerne l'acconage et le gabarage". Conformément à la tradition du droit maritime canadien, on devrait, en l'absence d'une règle précise de droit maritime, avoir recours à une méthode de droit comparé pour déterminer la position du droit maritime canadien. Cette méthode comparative nous incite à tenir compte de sources aussi bien de droit civil que de common law afin de dégager la règle de droit maritime qui s'applique en l'occurrence.

Pour résumer, en 1934, année de la dernière adoption par voie législative au Canada du droit anglais en matière d'amirauté, les tribunaux anglais avaient encore recours à la tradition civiliste en droit maritime et contribuaient même à son développement. Bien entendu, le droit maritime canadien, pas plus que la tradition civiliste, ne s'est pas figé en 1934. Comme l'affirme le juge McIntyre dans l'arrêt Buenos Aires Maru (à la p. 774): "Une méthode historique peut servir à éclairer, mais ne saurait autoriser à limiter . . . [L]es termes "maritime" et "amirauté" doivent être interprétés dans le contexte moderne du commerce et des expéditions par eau." Or, le droit civil contemporain fait partie de ce contexte moderne.

c)Le droit comparé dans le droit maritime des États‑Unis et de l'Australie

Ce ne sont pas uniquement les tribunaux de common law d'Angleterre qui adoptent une méthode comparative à l'égard du droit maritime. L'énoncé le plus célèbre du rôle du droit civil dans le développement et l'interprétation du droit d'amirauté est peut‑être celui que fait l'éminent juriste américain, le juge Story, dans la décision De Lovio v. Boit, 7 F. Cas. 418 (C.C. Mass. 1815). En précisant l'étendue de la juridiction d'amirauté aux États‑Unis, le juge Story a entrepris un examen historique exhaustif portant sur la juridiction de la Haute Cour d'amirauté d'Angleterre et sur le caractère civiliste de sa procédure. Son jugement constitue encore une étude remarquable qui fait autorité dans le domaine. Mais, aux États‑Unis, le droit civil ne présente pas qu'un intérêt historique. En 1985 encore, dans l'affaire Schiffahartsgesellschaft Leonhardt & Co. v. A. Bottacchi S.A. De Navegacion, 773 F.2d 1528 (1985), le Onzième circuit s'est fondé sur le droit civil pour déclarer que le droit de saisie conservatoire que possédaient en matière d'amirauté les colonies américaines subsiste aujourd'hui et qu'il peut être utilisé en plus des règles actuelles de saisie conservatoire énoncées dans la loi (voir aussi Grand Bahama Petroleum Co. v. Canadian Transportation Agencies, Ltd., 450 F. Supp. 447 (W.D. Wash. 1978)). La cour s'est reportée à An Act to regulate Processes in the Courts of the United States (Loi du 29 sept. 1789, chap. 21, art. 2, 1 Stat. 93), dont le second article édicte que la compétence maritime et la compétence en matière d'amirauté doivent s'exercer [TRADUCTION] "en conformité avec le droit civil", puis elle a souligné l'hétérogénéité des sources du droit maritime (à la p. 1532, n. 13).

L'Australie, tout comme le Canada, a tiré son droit maritime de celui d'Angleterre. Dans la décision The Ship "Terukawa Maru" v. Co‑operated Dried Fruit Sales Pty. Ltd. (1972), 126 C.L.R. 170, le juge Menzies de la Haute Cour affirme (à la p. 174) qu'en Australie la compétence en matière d'amirauté [TRADUCTION] "s'inscrit dans la tradition du conflit qui a duré des siècles entre les civilistes qui étaient juges de la Haute Cour d'amirauté et les juges de common law". La tradition du droit civil continue de faire partie du droit d'amirauté dans les juridictions de common law. Elle constitue tout aussi certainement une part vivante du droit maritime canadien.

d) Le droit d'amirauté au Canada

Il n'est guère surprenant de constater que les tribunaux canadiens, y compris notre Cour, ont poursuivi la tradition consistant à se référer au droit civil pour les questions relevant de l'amirauté. Dans l'arrêt Bow, McLachlan and Co. v. The Ship "Camosun" (1908), 40 R.C.S. 418 (infirmé pour d'autres motifs, [1909] A.C. 597 (C.P.)), la Cour suprême du Canada a souligné l'origine civiliste du privilège maritime (p. 428). De même, dans la décision The Ship Pacifico v. Winslow Marine Railway and Shipbuilding Co., [1925] R.C. de l'É. 32, le juge Maclean, siégeant à titre de président de la Cour de l'Échiquier, a fait une étude des principes de droit civil relatifs aux dommages‑intérêts qui s'appliquent en matière maritime (pp. 37 et 38). Ses motifs sur ce point ont été cités par le juge Ritchie qui a prononcé le jugement de la Cour dans l'affaire Canadian General Electric Co. c. Pickford & Black Ltd., [1972] R.C.S. 52. Il y conclut (à la p. 57) que la règle applicable en droit maritime diffère de celle de la common law. L'arrêt Canadian General Electric a été appliqué dans l'affaire Drew Brown Ltd. c. Le navire "Orient Trader", [1974] R.C.S. 1286, et les deux discussions susmentionnées portant sur le droit civil se trouvent reproduites dans les motifs du juge Spence (à la p. 1309), dissident sur d'autres points.

Dans l'arrêt Buenos Aires Maru, précité, le juge McIntyre fait une étude approfondie des causes dans lesquelles des tribunaux canadiens et britanniques ont également eu recours à des principes de common law pour résoudre des problèmes de droit maritime. Il n'est pas nécessaire ici de passer en revue ces décisions. Toutefois, en discutant de l'ensemble des règles de droit appliquées par la Cour d'amirauté d'Angleterre et de leur incorporation dans le droit maritime canadien, le juge McIntyre s'est appuyé en grande partie sur la décision La Reine c. Canadian Vickers Ltd., [1978] 2 C.F. 675 (D.P.I.) Dans cette décision, le juge en chef adjoint Thurlow s'était fondé dans une large mesure sur la décision rendue par le juge Story dans l'affaire De Lovio v. Boit, précitée, et en a cité un passage célèbre décrivant les diverses sources, y compris le droit civil, invoquées par la Haute Cour d'amirauté (Canadian Vickers, à la p. 685; De Lovio, à la p. 419). À ce propos, il convient de souligner la description que donne le juge McIntyre du caractère hétérogène du droit maritime canadien (à la p. 776):

Ainsi, l'ensemble de règles de droit maritime qui a été emprunté à l'Angleterre pour constituer le droit maritime canadien englobait à la fois les règles et principes spéciaux en matière d'amirauté et les règles et principes puisés dans la common law et appliqués aux affaires d'amirauté selon que ces règles et principes ont été, et continuent d'être, modifiés et élargis dans la jurisprudence canadienne.

Il vaut la peine de rappeler que "les règles et principes spéciaux en matière d'amirauté" dérivent pour une grande part du droit civil et que les principes de droit civil, comme ceux de common law, ont été et continuent d'être modifiés et élargis dans la jurisprudence canadienne. Par ailleurs, il n'y a rien dans le caractère hétérogène du droit maritime canadien qui s'oppose à son application uniforme. Ce qui s'impose est une méthode comparative générale qui soit digne des civilistes anglais qui siégeaient à la Haute Cour d'amirauté. Les tribunaux devraient s'attacher à élucider les problèmes non expressément réglés par les textes législatifs, en tenant compte de toute la gamme des sources de common law et de droit civil. Comme dans l'affaire Buenos Aires Maru, si l'un ou l'autre de la common law ou du droit civil offre un "fondement plus cohérent et plus solide" pour la résolution de la question en litige, c'est la meilleure solution qu'on doit retenir.

En fait, l'importance de plus en plus grande que revêtent en droit maritime les Règles de la Haye et d'autres documents internationaux devrait donner un regain de vie à l'ancienne méthode comparative de la Haute Cour d'amirauté. Notre Cour s'est déjà prononcée en faveur d'un recours aux sources continentales comme aide dans l'interprétation de tels documents lorsqu'ils sont appliqués en droit canadien: voir, par exemple, Falconbridge Nickel Mines Ltd. c. Chimo Shipping Ltd., [1974] R.C.S. 933, à la p. 952. Quoique la nouvelle méthode comparative nécessite le plus souvent qu'on se demande comment les tribunaux et les commentateurs de différents pays ont traité les mêmes règles internationales et bien qu'elle ne fasse donc pas directement appel aux principes de droit civil, celle-ci représente néanmoins la continuation d'une longue tradition en droit maritime: la recherche d'un ius commune. Plutôt que de se demander en quoi le droit civil diffère de la common law sur un point donné, la question a souvent consisté à déterminer comment les civilistes, par opposition aux juristes de common law, abordent l'interprétation de telle ou telle règle internationale: voir Gatewhite Ltd. v. Iberia Lineas Aereas de Espana SA, [1989] 1 All E.R. 944 (Q.B. Com. Ct.) Il y a cependant des aspects du droit maritime canadien, tels que le problème qui se pose en l'espèce, qui ne font pas l'objet de dispositions législatives particulières et qui requièrent en conséquence une comparaison des principes du droit civil et de ceux de la common law.

Comme le révèle son utilisation tout au long de l'histoire du droit maritime, la méthode comparative vise à établir une harmonie qui n'atteint toutefois pas l'homogénéité. Elle a pour but de clarifier des problèmes juridiques communs aux deux traditions en exploitant les différences doctrinales et méthodologiques. Partant de l'idée que, loin d'en être compromise, la clarté du raisonnement juridique est favorisée lorsque les mêmes problèmes sont envisagés de plusieurs points de vue différents, elle vise par‑dessus tout à multiplier le nombre de sources auxquelles on peut puiser aux fins d'une analyse juridique. Si la méthode comparative complique quelque peu la tâche de l'avocat, les efforts de celui‑ci sont compensés par l'analyse plus poussée qu'elle permet.

e)Le Code civil en tant que source de droit civil en droit maritime canadien

Il se dégage d'une étude de la tradition d'amirauté, telle qu'elle a évolué tant en Angleterre qu'au Canada, que le droit civil a toujours joué un rôle primordial dans l'interprétation du droit maritime. Au Canada, bien entendu, c'est surtout dans le Code civil et, en particulier, dans le Code civil du Bas-Canada, qu'est conservée la tradition civiliste (au sujet du Code civil et du droit maritime, voir J. Pineau, "La Législation maritime canadienne et le Code civil québécois" (1968), 14 McGill L. J. 26). Dans Fairway Life & Marine Insurance Ltd. c. Susan Darlene (Le), [1987] 2 C.F. 547, une décision récente de la Section de première instance de la Cour fédérale portant sur l'assurance maritime, le protonotaire‑chef adjoint Giles donne une explication fort utile de la manière dont le Code civil peut être utilisé dans les affaires maritimes (aux pp. 552 et 553):

Le droit maritime du Bas‑Canada a été codifié en même temps que les autres lois du Bas‑Canada. Un article du Code civil de 1866 porte sur l'assurance maritime. Même si les diverses dispositions de ce Code constituaient le droit alors en vigueur, ce n'est pas pour cette raison qu'il faut s'en remettre audit Code. S'il faut en tenir compte, c'est parce qu'il établit l'existence d'un droit maritime préexistant et qu'il s'agit peut‑être du document le plus concluant quant à l'existence du droit maritime au moment où le Code civil a été rédigé. Il semble que, lorsqu'il a tranché l'affaire Provincial Insurance Company v. Joel Léduc (1874), L.R. 6 P.C. 224 en 1874, le Comité judiciaire du Conseil privé ait considéré le Code civil du Québec ou du Bas‑Canada comme la source du droit maritime en ce qui concerne le délaissement.

Dans l'interprétation du droit maritime canadien, le Code civil ne doit pas être appliqué comme régissant le droit privé. Il doit plutôt servir, pour les fins du droit comparé, de source utile des principes civilistes qui forment l'ensemble hétérogène du droit maritime canadien. Ainsi, dans la décision Susan Darlene, le protonotaire‑chef adjoint Giles s'est référé ensuite, et ce, dans une cause ayant pris naissance en Nouvelle‑Écosse, à l'art. 2383 du Code civil du Bas- Canada, qui énonce les circonstances dans lesquelles il existe un privilège sur des navires pour le paiement de créances. À la différence de l'affaire Buenos Aires Maru où l'on avait demandé à la Cour d'appliquer le Code civil à des causes maritimes ayant pris naissance au Québec et la common law à celles ayant pris naissance hors du Québec, le protonotaire‑chef adjoint Giles a employé une méthode d'interprétation qui respectait à la fois l'uniformité du droit maritime au Canada et le rôle que joue le droit civil dans le droit maritime canadien. Comme le fait remarquer le juge McIntyre dans l'arrêt Buenos Aires Maru (à la p. 778):

ITO fait valoir que le Code civil du Québec a été incorporé aux lois du Canada par le fédéral et que, dans les affaires maritimes au Québec, il s'applique à titre de droit maritime canadien.

C'est cet argument en faveur de l'application de principes tirés du Code civil et cet argument seulement qu'a rejeté le juge McIntyre. Son jugement visait à écarter la possibilité que le droit maritime au Québec soit différent de celui du reste du Canada. Par contre, il n'y a rien dans les motifs du juge McIntyre qui exclue le recours au Code civil afin d'en dégager les principes de droit civil qui font partie du droit maritime canadien unifié.

D'ailleurs, notre Cour a déjà ainsi utilisé le Code civil dans des causes maritimes. Dans l'affaire Inverness Railway and Coal Co. v. Jones (1908), 40 R.C.S. 45, la Cour a eu recours à l'art. 2383, la disposition invoquée par le protonotaire‑chef adjoint Giles, pour répondre à la question classique de savoir si des fournisseurs de matériaux pouvaient réclamer un privilège sur un navire. C'est à cet arrêt que le juge Le Dain fait allusion quand il affirme, dans l'extrait précité de l'arrêt Miida Electronics, Inc., que le "Code civil [. . .] semble avoir été considéré comme ayant une portée générale". Et dans l'arrêt St. Lawrence Metal and Marine Works Inc. v. Canadian Fairbanks‑Morse Co., [1956] R.C.S. 717, notre Cour a de nouveau appliqué l'art. 2383. Le juge Abbott, s'exprimant au nom de la majorité, affirma que l'article en question renferme des principes de droit civil qui sont pertinents relativement au droit maritime (p. 719). Il ressort d'un arrêt antérieur, Glengoil Steamship Co. v. Pilkington (1897), 28 R.C.S. 146, que la Cour était prête à se référer aux dispositions générales du Code régissant les voituriers (dans ce cas, l'art. 1676) dans une affaire maritime où il était question de dommages causés par négligence à une cargaison. Loin de chercher une théorie juridique particulière et distincte pour le Québec, la Cour s'est servie du Code pour confirmer l'uniformité du droit maritime canadien. Plus récemment, dans l'arrêt N. M. Paterson & Sons Ltd. v. Mannix Ltd., [1966] R.C.S. 180, le juge Ritchie eut recours à l'art. 2424 du Code civil et aux principes de common law pour déterminer la responsabilité pour la perte d'une cargaison.

De fait, les commissaires rédacteurs du Code civil ont manifestement eu recours au droit comparé, surtout pour la codification des articles concernant le droit maritime, et cette méthode comparative a caractérisé l'interprétation du Code dans les affaires maritimes. Dans l'introduction à son traité Le Droit civil de la Province de Québec: Modèle vivant de Droit comparé (1953), le professeur Louis Baudoin écrit (à la p. xv): "Le Code civil de la Province de Québec contient donc en germe, je veux dire dans ses sources mêmes, les éléments d'une méthode comparative." Dans son étude importante intitulée Le domaine et l'interprétation du Code civil du Bas‑Canada (1980), aux pp. 125 et 126, 127 et 128, le doyen Walton fournit une description détaillée des sources de droit maritime dont les codificateurs du droit civil québécois se sont inspirés. Les commissaires eux‑mêmes ont dit d'ailleurs de leur projet de codification du droit maritime qu'"[o]n verra que les articles de ce livre sont à quelques exceptions près, supportés par des citations de l'ancien droit français, des écrivains anglais, écossais et américains, comme aussi par le droit moderne de la France" (Septième rapport des Commissaires sur les lois du Bas Canada en matières civiles (1865), à la p. 227).

Inévitablement, on a moins souvent recours aux dispositions du Code civil qui traitent expressément du droit maritime maintenant que ce domaine est occupé en grande partie par des lois fédérales. Mais, si aujourd'hui au Canada la compétence absolue en matière d'amirauté s'étend, par exemple, aux contrats relatifs à certaines activités de manutention (comme dans l'affaire Buenos Aires Maru, précitée, aux pp. 775 et 776), cette compétence dépasse largement les limites de ce qui était du ressort de la Haute Cour d'amirauté alors que celle‑ci était à l'apogée de ses pouvoirs. Par conséquent, quand on se demande quelles règles de droit devraient s'appliquer à la compétence élargie en matière d'amirauté, en l'absence de règles particulières prescrites par la loi, les principes de droit civil consacrés dans le Code civil demeurent une source importante pour les fins de la méthode comparative employée en droit maritime. Commentant "L'interprétation du Code civil québécois par la Cour suprême du Canada" (1975), 53 R. du B. can. 715, le professeur Jean‑Louis Baudoin exprime l'espoir que (aux pp. 736 et 737):

. . . dans l'avenir il y ait davantage d'interprétation comparative intelligente des deux systèmes et des deux processus de raisonnement. Dans le monde moderne en effet tous les pays sont aux prises avec des problèmes communs et donc les solutions apportées à ceux‑ci par les tribunaux des diverses juridictions ne varient pas substantiellement. C'est là d'ailleurs une des grandes leçons du droit comparé. Cependant la technique de raisonnement et la méthodologie diffèrent. Nous ne pensons pas qu'il est présomptueux d'affirmer que le système civiliste a, en retour, beaucoup à apporter sur ces points au système de la common law.

Dans le passé, la méthode comparative a bien servi le droit maritime et son renouvellement, notamment par le truchement du Code civil, permettra de continuer à le faire.

f) Conclusion

Il se dégage nettement de l'examen des origines et de l'évolution du droit canadien en matière d'amirauté que le droit civil représente un élément constant de l'amalgame qu'est le droit maritime. Il en ressort également que, lorsque la compétence en matière d'amirauté a été élargie de manière à englober certains contrats passés à terre, on a de nouveau eu recours au droit civil pour favoriser le développement de ce nouveau domaine du droit maritime. Ainsi, (1) lorsque la compétence en matière maritime au Canada a été élargie de manière à viser les affaires qui n'auraient pas été de la compétence de la Haute Cour d'amirauté en 1934, comme c'est le cas des contrats d'acconage dont il est question ici, et (2) lorsque le point en litige n'est pas soumis à un régime particulier établi par une loi fédérale, comme c'est le cas du problème du mandat qui se pose en l'espèce, le droit civil demeure un élément important de l'analyse comparative qui s'impose pour déterminer l'état du droit maritime canadien concernant la question en litige.

Le point de départ évident d'un examen portant sur les principes civilistes est le Code civil. Le Code civil ne constitue pas seulement un exemple parmi tant d'autres d'une codification civiliste. Il constitue le reflet fidèle de l'état du droit civil en vigueur à l'époque de la Confédération, un ensemble de règles qui étaient au c{oe}ur de la tradition appliquée par la Haute Cour d'amirauté d'Angleterre. Toutefois, le Code civil n'a pas simplement figé l'évolution des principes civilistes à un certain moment donné. Il permet plutôt de rationaliser et de systématiser l'étude de la tradition civiliste, engendrant ainsi ce qu'on a appelé "l'économie du Code". De même que la tradition de common law a puisé dans ses origines et a évolué grâce aux éclaircissements apportés par l'accumulation de précédents, de même le Code civil a évolué grâce aux efforts de juges, d'auteurs et de réformateurs. C'est de cette évolution, et non de quelque état du droit antérieur arbitrairement fixé, que provient la contribution canadienne à la tradition civiliste. Ce droit civil contemporain, employé comparativement avec des sources de common law, représente la source civiliste la plus utile pour les fins du droit maritime canadien. C'est notre lien avec le droit ancien en matière d'amirauté, un lien qui assure que, par la recherche d'un ius commune international en droit maritime, les traditions du droit civil et de la common law peuvent être unies.

D.Le mandat de droit civil et le mandat de common law en droit maritime canadien

Pour déterminer la règle de droit maritime canadien applicable à la divulgation par un mandataire de l'identité de son mandant, on peut faire une étude comparative des sources tant de droit civil que de common law. Je me propose d'examiner d'abord la règle de droit civil incorporée au Code civil et ensuite la règle de common law. Si je traite de ces sources, ce n'est pas pour appliquer le Code civil ou la common law, mais plutôt pour découvrir quelle règle devrait s'appliquer en droit maritime canadien.

Je souligne au départ qu'en droit maritime la théorie civiliste du mandat coexiste depuis longtemps avec les principes de common law en matière de mandat. D'ailleurs, une bonne partie de la common law en matière de mandat en tire son origine. Fait révélateur, le titre complet de l'ouvrage classique de Joseph Story sur le mandat de common law, ouvrage qui a fortement influencé la tradition anglo‑américaine, est Commentaries on the Law of Agency as a Branch of Commercial and Maritime Jurisprudence, with Occasional Illustrations from the Civil and Foreign Law (1839). Ce texte, à son tour, est devenu l'une des sources sur lesquelles se sont fondés les commissaires dans leur Sixième rapport sur les lois du Bas Canada en matières civiles (1865), à la p. 84, en codifiant ce qui est devenu les art. 1715 et 1716 du Code civil.

Dans deux décisions récentes, la Cour fédérale s'est référée aux art. 1715 et 1716 pour interpréter des contrats de mandat en matière maritime. Au niveau des faits, la décision Sabb Inc. c. Shipping Ltd., [1976] 2 C.F. 175 (D.P.I.) (conf. [1979] 1 C.F. 461 (C.A.)), présente des ressemblances frappantes avec la présente instance. Un agent maritime et un acconier local avaient conclu un accord verbal en vue de la prestation de certains services d'acconage pour le mandant de l'agent. Le mandant n'était pas nommément désigné, quoiqu'il fût évident dans les circonstances que l'agent maritime n'agissait pas en son propre nom. Ayant passé en revue la common law en matière de mandat, le juge Dubé a également pris en considération les art. 1715 et 1716 du Code civil (pp. 190 et 191). Dans la décision Farr Inc. c. Tourloti Compania Naviera S.A., [1985] 1 C.F. F-52, le juge Pinard a eu recours aux Règles de la Haye ainsi qu'à l'art. 1716 du Code civil pour conclure à la responsabilité du propriétaire du navire et de l'affréteur pour les dommages subis.

Une ancienne décision classique, illustrant la coexistence des principes du mandat de droit civil et de ceux du mandat de common law en droit maritime est la décision The Rebecca, 20 F. Cas. 373 (D. Me. 1831). Il s'agissait d'une affaire qui mettait en cause la responsabilité du capitaine d'un navire pour la perte, par négligence, d'une cargaison et dont l'issue dépendait de la manière dont il fallait caractériser les rapports existant entre le capitaine et le propriétaire du navire, d'une part, et le consignataire de la cargaison, d'autre part. Le juge Ware, citant le chapitre 27 des Études de droit commercial de Frémery, fait remonter le contrat entre propriétaire de navire et capitaine à la vieille notion de [TRADUCTION] "contrat de commande". Ayant exposé les origines et l'objet de ce type de contrat, le juge Ware compare ensuite le contrat de commande avec le mandat (p. 379). Il fait remarquer à ce propos que les principes sous‑tendant le mandat de droit civil et le mandat de common law sont des principes universels appliqués dans toutes les juridictions. Néanmoins, en raison de l'historique particulier du "contrat de commande", ces principes ne sont pas encore uniformément appliqués aux rapports entre le capitaine et le propriétaire. Il n'est donc guère surprenant de constater que l'issue de maintes affaires de droit maritime qui soulèvent des questions de mandat dépend de la manière dont il faut caractériser les rapports existant entre le capitaine et le propriétaire du navire: voir, par exemple, The "Lanarkshire" (1855), 2 Sp. Ecc. & Ad. 189, 164 E.R. 380 (une affaire qui avait pris naissance au Québec), The "Milan" (1861), Lush. 388, 167 E.R. 167, et The Onward (1873), L.R. 4 A. & E. 38.

Il est donc remarquable que l'une des exceptions au régime général du mandat prévu à l'art. 1715 du Code civil est le "cas de contrats faits par le maître pour l'usage de son bâtiment". Je me propose d'examiner la nature de cette exception dans le but de comprendre le rôle joué par les principes du mandat de droit civil et du mandat de common law dans le droit maritime canadien, et de clarifier la portée de la règle générale de droit civil en définissant l'exception.

a)Divulgation par un mandataire de l'identité de son mandant en vertu du Code civil

Par souci de commodité, je reproduis les art. 1715, 1716 et 2395 du Code:

1715. Le mandataire agissant au nom du mandant et dans les limites de son mandat n'est pas responsable personnellement envers les tiers avec qui il contracte, excepté dans le cas du facteur ci‑après spécifié en l'article 1738, et dans le cas de contrats faits par le maître pour l'usage de son bâtiment.

1716. Le mandataire qui agit en son propre nom est responsable envers les tiers avec qui il contracte, sans préjudice aux droits de ces derniers contre le mandant.

2395. Le maître est personnellement responsable envers les tiers pour toutes les obligations qu'il contracte à l'égard du bâtiment, à moins que le crédit n'ait été donné en termes exprès au propriétaire seul.

Sauf les exceptions prévues à l'art. 1715, les art. 1715 et 1716 établissent des règles symétriques et exhaustives en matière de responsabilité contractuelle. Un mandataire agissant "en son propre nom" n'est pas un mandataire "agissant au nom du mandant", et vice versa. Le désaccord entre la majorité et la minorité en Cour d'appel dans la présente affaire vient de ce que le Code ne précise pas si un mandataire qui a révélé sa qualité de mandataire mais non l'identité de son mandant agit "en son propre nom". Le juge Owen fait remarquer avec justesse (aux pp. 438 et 439):

[TRADUCTION] Une fusion de l'art. 1715 C.c. et l'art. 1716 C.c. aurait pu porter:

Le mandataire, s'il nomme ou identifie d'une manière suffisante son mandant et s'il agit dans les limites de son mandat, n'est pas personnellement responsable envers les tiers avec qui il contracte, mais, s'il agit en son propre nom, il engage sa responsabilité personnelle.

Mais, en réalité, ce n'est pas ce que disent les art. 1715 et 1716.

Afin de démontrer que le Code ne voulait pas dire ce que prétendait la majorité, le juge a emprunté l'interprétation de l'expression "agissant au nom du mandant" proposée par le juge Nolan (par ex., à la p. 420). D'après le juge Owen, le Code ne prévoit pas expressément que le mandataire doit être responsable s'il ne nomme pas son mandant ou s'il ne l'identifie pas d'une manière suffisante. Il est préférable, a‑t‑il ajouté, de donner à l'expression "agissant au nom du mandant" le sens de [TRADUCTION] "agissant en sa qualité de mandataire". Évidemment, ces termes auraient tout aussi facilement pu être inclus dans le Code, mais ils ne l'ont pas été.

La différence entre la majorité et la minorité revient donc à ceci: la majorité interprète l'expression "agissant au nom du mandant" comme créant un ensemble de formalités contractuelles destinées à protéger les tiers et donne en conséquence une interprétation restrictive à l'expression "en son propre nom". La minorité, par contre, interprète l'expression "en son propre nom" comme créant l'unique formalité contractuelle par laquelle la responsabilité du mandataire puisse être engagée et donne en conséquence une interprétation restrictive à l'expression "agissant au nom du mandant". Les articles 1715 et 1716 sont tout simplement ambigus. Cela étant, notre tâche consiste à déterminer si l'économie du Code est mieux servie par un formalisme contractuel plus grand ou moins grand.

En cas d'ambiguïté, il faut commencer par examiner le Code lui‑même. Dans son livre énonçant les principes d'interprétation du Code, lesquels, selon le professeur Tancelin (avant‑propos de l'édition de 1980, à la p. iii), "ont gardé toute leur actualité", le doyen Frederick Walton parle de la méthode qu'il convient d'employer dans un tel cas (op. cit., à la p. 100):

Sixième règle

Lorsque le code présente une ambiguïté ou une incertitude, il faut l'interpréter.

Septième règle

Le meilleur guide pour faire cette interprétation est le code lui‑même.

On peut trouver le sens d'un article dont la signification est douteuse en le confrontant avec d'autres articles du code.

Suivant ces règles, on doit chercher, par l'application de certains principes, à dissiper l'ambiguïté en donnant une interprétation cohérente à l'ensemble du Code. Roch et Paré, dans le Traité de Droit civil du Québec (1952), t. 13, font des observations utiles en comparant les art. 1715 et 2395 (à la p. 66):

Le code sous le présent article prévoit cependant deux exceptions. Nous référons la première à l'article 1738 c.c. L'autre relève du droit maritime et la question qu'elle soulève est résolue par l'article 2395 c.c.: le maître d'un bâtiment est le mandataire du propriétaire; ses pouvoirs sont, suivant l'usage, très étendus et ils sont régis par les règles du mandat. C'est précisément à cause de sa vaste capacité d'agir et du fait qu'il pourrait facilement se jouer des tiers que la loi se montre plus sévère à l'endroit du maître de bâtiment et lui dénie le bénéfice de l'article 1715 c.c.

Si on compare les règles énoncées aux art. 1715 et 2395, on se rend compte qu'elles créent des présomptions opposées en matière de responsabilité, présomptions dont les parties doivent tenir compte en négociant leur contrat. Ces règles n'établissent toutefois pas de formalités d'ordre public (telles que l'exigence que toutes les hypothèques soient en forme notariée: voir l'art. 2040 C.c.B.‑C.) qui viennent restreindre la liberté contractuelle des parties (voir l'art. 13 C.c.B.‑C.) Les articles 1715 et 2395 visent à favoriser la liberté contractuelle et non à la restreindre. Donc, lorsqu'une tierce personne désire que soit engagée la responsabilité personnelle d'un mandataire ordinaire "agissant au nom du mandant", ce mandataire doit consentir à être lié par le contrat. Par contre, lorsqu'un capitaine ne veut pas que sa responsabilité personnelle soit engagée, la tierce personne doit consentir à l'exclusion de sa responsabilité. Il en résulte, dans le cas de contrats qui relèvent de l'art. 1715, qu'une fois qu'elle a été informée que le mandataire agit "au nom du mandant", la tierce personne doit obtenir le consentement du mandataire à ce qu'il soit tenu personnellement responsable. La différence entre ces deux présomptions n'a rien à voir avec l'identité du mandant. La différence tient plutôt à la caractérisation des pouvoirs du mandataire et du degré de contrôle relatif exercé par le mandant. Dans la décision The Rebecca, précitée, à la p. 380, le juge Ware a énoncé l'ancienne conception selon laquelle le capitaine d'un navire était le [TRADUCTION] "chef responsable d'une entreprise maritime", c'est‑à‑dire un mandataire investi d'un grand pouvoir qui n'est soumis qu'à un contrôle limité de la part de son mandant. Roch et Paré soulignent, avec justesse, que la raison d'être de l'art. 2395 a été ce qu'on percevait comme la "vaste capacité d'agir" du capitaine. Bien que cette affirmation puisse être moins exacte dans le cas du capitaine de navire à l'époque moderne, elle fait néanmoins ressortir l'élément crucial qui sous-tend la différence entre les deux régimes de responsabilité.

En déplaçant la présomption, le Code ajoute au nombre des formalités que le mandataire doit négocier s'il veut éviter que sa responsabilité ne soit engagée. Dans un sens, l'exception énoncée à l'art. 2395 est le précurseur de la technique employée dans les lois portant sur la protection du consommateur. Lorsqu'on juge qu'une partie contractante a besoin d'une protection particulière, généralement en raison de l'inégalité des pouvoirs de négociation des parties, la loi a souvent recours à un plus grand formalisme contractuel. Dans le cas de l'art. 2395, la tierce personne faisant affaire avec le capitaine d'un navire est considérée comme nécessitant une protection supplémentaire à cause du rôle exceptionnellement vaste que joue le capitaine dans le succès ou l'échec du contrat.

L'article 1738, qui est l'autre exception à l'art. 1715, impose lui aussi un plus grand formalisme contractuel en faveur des tierces personnes considérées comme ayant besoin d'une protection accrue. L'article 1738 est ainsi rédigé:

1738. Le facteur qui a son principal dans un autre pays est responsable personnellement envers les tiers avec qui il contracte, soit que le nom du principal soit connu ou ne le soit pas. Le principal n'est pas responsable envers les tiers sur semblables contrats, à moins qu'il ne soit établi que le crédit a été donné également au principal comme au facteur, ou au principal seul.

Comme dans le cas de l'art. 2395, le mandataire en question, celui qui achète ou qui vend des biens pour un mandant résidant dans un autre pays, est considéré comme ayant un rôle exceptionnellement vaste dans le succès ou l'échec du contrat. Fait intéressant, la formalité contractuelle ajoutée par le Code n'est pas une obligation de préciser où se trouve le mandant. Le Code oblige plutôt le mandataire à négocier en vue d'obtenir l'exclusion de sa responsabilité. Comme l'affirment Roch et Paré (à la p. 120):

On justifie la disposition en disant que l'on doit présumer que le tiers qui a traité avec l'agent qu'il connaît, a donné crédit à celui‑ci plutôt qu'au commettant étranger qu'il ne connaît pas et qui n'est pas soumis aux lois ni justiciable des tribunaux de l'endroit où le contrat a été fait. On a décidé toutefois, que quoique la responsabilité du facteur soit présumée par la loi quand il agit pour un principal étranger, il peut s'en décharger par les termes du contrat ou par les circonstances qui l'ont accompagné.

Mignault fait des observations qui vont dans le même sens (Le droit civil canadien (1909), t. 8, à la p. 85).

La différence entre la présomption de responsabilité qu'établit l'art. 1715 et les exceptions à cette présomption nous aide à déterminer la façon dont l'expression "au nom du mandant" doit s'interpréter. Si le Code établit des règles exceptionnelles qui ajoutent des formalités contractuelles lorsqu'on juge que la tierce personne a besoin de protection, la règle générale doit être interprétée de manière à imposer aux parties le moins de formalisme possible. Sous ce régime général, les parties sont réputées disposer d'un pouvoir de négociation équivalent et capables de se protéger en faisant inclure dans le contrat des clauses protectrices. Bien entendu, la tierce personne ne peut négocier en vue d'obtenir une protection supplémentaire si elle ignore qu'elle fait affaire avec un mandataire plutôt qu'avec quelqu'un qui agit en son propre nom. L'article 1715 impose donc comme formalité minimale que la tierce personne soit informée de ce fait. Cela est conforme à l'art. 1030 portant sur l'effet relatif des contrats. En voici le texte:

1030. On est censé avoir stipulé pour soi et pour ses héritiers et représentants légaux, à moins que le contraire ne soit exprimé, ou ne résulte de la nature du contrat.

Sous le régime du Code civil, les parties sont généralement libres de stipuler qu'elles contractent au nom d'autrui, mais la présomption contraire doit être réfutée. Le Code ne prescrit toutefois aucune formalité quant à la manière de la réfuter. C'est là un point qui doit se régler selon la volonté des parties.

Si les règles qu'établissent les art. 1715 et 1716 visent moins à protéger les tiers dont le pouvoir de négociation est jugé plus faible qu'à aider le mandataire et la tierce personne, deux parties qui sont réputées négocier à armes égales, à arriver à un accord des volontés, c'est l'interprétation donnée à ces règles par le juge Owen qu'il faut préférer (à la p. 438):

[TRADUCTION] On ne devrait pas prêter à l'expression "agissant au nom du mandant" une exigence formelle que le mandataire révèle, sans qu'on lui en fasse la demande, le nom ou l'identité de son mandant à la tierce personne avec qui il contracte s'il ne veut pas que sa responsabilité personnelle soit engagée envers cette tierce personne.

Si le tiers demandait au mandataire de nommer ou d'identifier son mandant et que le mandataire répondait d'une manière évasive ou ne révélait pas le nom ni l'identité du mandant, il pourrait en être autrement. De même, si le mandataire disait que son mandant est quelqu'un qui n'a pas cette qualité, la situation pourrait être différente.

Du moment qu'un mandataire divulgue, ainsi qu'on l'a fait en l'espèce, qu'il agit "au nom de [ses] mandants" et "en qualité d'exploitant‑gérant uniquement", l'une et l'autre partie est en mesure de négocier en vue d'obtenir la protection contractuelle qu'elle souhaite. Si les deux parties sont prêtes à contracter sur la base de la divulgation de l'existence d'un mandant, sans que celui‑ci ne soit nommé, libre à elles de le faire. Cela peut être utile pour les deux parties, par exemple lorsque l'identité du mandant change à l'occasion parce que le mandataire sert d'intermédiaire à un certain nombre de mandants ou lorsque les rapports entre les différents intermédiaires sont organisés selon une coutume bien établie dans le domaine en question: pour une description du rôle des "exploitants‑gérants" comme Chartwell, voir L. Gorton, R. Ihre et A. Sandevärn, Shipbroking and Chartering Practice (2e éd. 1984), aux pp. 79 et 80, 92 à 94; pour une description du rôle des "agents maritimes" locaux comme Q.N.S., voir D. J. Hill, Freight Forwarders (1972), à la p. 49. Le Code ne vient pas faire obstacle à de tels accords. Exiger que le mandataire soit identifié rendrait la conclusion de tels accords impossible ou plus difficile, ce qui contrecarrerait la volonté des parties. Par ailleurs, si le mandataire omet de révéler l'existence d'un mandant, s'il fait croire à la tierce personne qu'il agit en son propre nom, s'il induit la tierce personne en erreur quant à l'existence du mandant ou s'il ne fait pas en sorte que la tierce personne puisse identifier le mandant, cette tierce personne n'est pas en mesure de négocier en vue d'assurer sa propre protection et la responsabilité personnelle du mandataire sera engagée (voir, par exemple, Pearson v. Lighthall (1895), 7 C.S. 201 et Conroy v. Peden (1921), 32 B.R. 476, ainsi que l'analyse du juge Owen de la Cour d'appel dans la présente affaire, aux pp. 441 à 449). Bref, on doit examiner l'ensemble de l'accord afin de déterminer si les parties ont voulu que le mandataire soit personnellement lié ou qu'il contracte uniquement en qualité de mandataire.

Ainsi, l'interprétation préférée par le juge Owen de la Cour d'appel s'accorde le mieux avec l'économie du Code. Il n'est pas nécessaire de passer en revue la jurisprudence et la doctrine qui ont été si bien analysées par la Cour d'appel. Qu'il suffise de dire qu'une interprétation harmonieuse du Code mène à la conclusion que je viens d'exposer et le raisonnement allant dans le sens contraire que l'on trouve dans certains écrits doctrinaux et dans des décisions judiciaires ne me convainc pas d'adopter un point de vue opposé. Lorsque, comme c'est le cas en l'espèce, la comparaison de dispositions du Code nous permet de lever une ambiguïté d'une manière conforme aux principes, cela met fin à l'examen du Code (voir Mignault, "Le Code civil de la province de Québec et son interprétation" (1935), 1 U.T.L.J. 104, et Walton, op. cit., aux pp. 101 et suiv.)

J'ajoute simplement que je suis renforcée dans ma conclusion par la position adoptée dans d'autres juridictions civilistes. Quoique l'ambiguïté que comporte l'expression agissant "en son propre nom" se retrouve dans d'autres codes civils (voir K. Zweigert et H. Kötz, An Introduction to Comparative Law (1977), t. 2, aux pp. 106 et suiv., et Müller‑Freienfels, "Comparative Aspects of Undisclosed Agency" (1955), 18 Mod. L. Rev. 33), la règle générale veut qu'il n'y ait pas de "rapport juridique" entre un mandataire et des tiers (voir Mazeaud et Mazeaud, Leçons de droit civil (5e éd. 1980), t. 3, à la p. 872, ainsi qu'Aubry et Rau, Droit civil français (7e éd. 1975), t. 6, à la p. 269). En outre, les "agents de l'armement et auxiliaires de l'exploitation commerciale du navire" ne sont pas considérés comme soumis à des formalités particulières lorsqu'ils contractent pour leurs mandants (voir R. Rodière, Traité général de droit maritime: affrètements & transports (1970), t. 3, aux pp. 44 et suiv., et Traité général de droit maritime: introduction & armement (1976), aux pp. 531 et suiv.) Néanmoins, la question de savoir si certains contrats maritimes signés simplement [TRADUCTION] "en qualité de mandataire" écartent la responsabilité du mandataire a suscité quelque controverse dans la doctrine (voir A. Moussa, Le consignataire du navire en droit français et égyptien (1983), aux pp. 318 et suiv., ainsi que A. Chao, "Réflexions sur la "Identity of Carrier Clause"" (1967), 19 D.M.F. 12). Ces exemples ne font que démontrer l'actualité du problème.

b)Divulgation par un mandataire de l'identité de son mandant en vertu de la common law

Dans l'affaire Paterson Steamships Ltd. v. Aluminum Co. of Canada Ltd., [1951] R.C.S. 852, notre Cour se trouvait devant une situation analogue à celle qui se présente en l'espèce. La partie d'un connaissement où devait être apposée la signature contenait la mention suivante:

[TRADUCTION] En foi de quoi, le capitaine dudit navire, ou le mandataire du capitaine, a signé deux connaissements, tous les deux ayant la même teneur et portant la même date, l'un ayant été exécuté, l'autre étant nul.

Sprostons Limited

Bruce Brebner

Capitaine, ou ses mandataires.

La cargaison visée par le connaissement n'ayant pas été livrée, la société intimée, qui était à la fois consignataire et titulaire du connaissement, a poursuivi l'appelante qui était la propriétaire et l'exploitante du navire. L'appelante a soutenu qu'elle n'était pas responsable en vertu du connaissement parce qu'il n'existait pas de lien contractuel entre elle et l'intimée. Il n'y avait rien dans le connaissement qui disait qu'il avait été signé au nom de l'appelante.

La Cour a écarté à l'unanimité les moyens de l'appelante et a rejeté le pourvoi. S'exprimant au nom de deux de ses collègues, le juge Rand fait remarquer (aux pp. 854 et 855):

[TRADUCTION] À mon avis, il est trop tard pour mettre en doute les obligations de l'affréteur à temps ou de son mandataire ou de celui du navire quant à la cargaison. L'affréteur a acheté le privilège de se servir de l'espace destiné au transport sur le navire; il est la seule personne intéressée à fournir une cargaison; et le capitaine est tenu de signer les connaissements qu'on lui présente, en tenant pour acquis qu'ils sont conformes aux termes de la charte‑partie. Les nécessités pratiques issues de cette situation ont depuis longtemps été reconnues par les tribunaux et le pouvoir de l'affréteur de signer au nom du capitaine est depuis longtemps confirmé.

Aux fins du transport d'une cargaison, le capitaine, l'affréteur et l'agent maritime sont tous des mandataires du propriétaire qui agissent au nom du capitaine; et lorsque l'affréteur est autorisé, comme c'est le cas en l'espèce, à signer pour le capitaine, il me paraît ne faire aucun doute qu'il peut nommer un mandataire et agir par son intermédiaire. L'astreindre à l'exécution personnelle constituerait, dans les conditions qui règnent à l'heure actuelle dans le domaine du transport maritime, une restriction intolérable.

. . .

On ne conteste pas sérieusement que Sproston's Limited ait été autorisée par l'affréteur à agir comme elle l'a fait en signant les connaissements. L'argument invoqué contre son pouvoir d'agir est en réalité qu'elle n'avait été nommée ni par la propriétaire ni par le capitaine; mais cet argument ne tient pas compte du fait que la propriétaire a autorisé l'affréteur à signer, ce qu'il peut faire par l'intermédiaire de mandataires.

Le juge Locke, à l'opinion duquel le juge Taschereau a souscrit, conclut en outre que le connaissement avait été signé pour la propriétaire du navire, en dépit du fait que celle‑ci n'était pas expressément nommée comme partie. Il découlait nécessairement de la décision de la Cour que le signataire n'était qu'un mandataire et qu'il n'agissait pas en son propre nom. Plus récemment, dans l'arrêt Aris Steamship Co. c. Associated Metals & Minerals Corp., [1980] 2 R.C.S. 322, le juge Ritchie souligne (à la p. 329) que "[l]a charte‑partie examinée dans l'affaire Paterson était de fait virtuellement identique à celle en litige ici" et il a simplement appliqué l'arrêt Paterson.

Par contre, dans l'arrêt Wolfe Stevedores (1968) Ltd. v. Joseph Salter's Sons Ltd. (1970), 2 N.S.R. (2d) 269 (un arrêt abondamment cité dans la décision Sabb, précitée), la Division d'appel de la Cour suprême de la Nouvelle‑Écosse a jugé un mandataire personnellement responsable en vertu d'un contrat conclu pour un mandant qui a par la suite fait faillite. Cette affaire, tout comme la présente, mettait en cause un acconier et un agent maritime. À la différence du cas qui nous occupe cependant, le contrat intervenu entre l'acconier et l'agent maritime était entièrement oral et l'agent maritime n'a jamais mentionné qu'il agissait en qualité de mandataire plutôt qu'en son propre nom. De fait, les comptes de l'acconier ont été payés à même le fret et le fret a été perçu par le mandataire. La cour a passé en revue les principes applicables du droit en matière de mandat et en a dégagé la règle selon laquelle la question de savoir si le mandataire a contracté personnellement ou uniquement en qualité de mandataire doit être tranchée en fonction de l'intention des parties, intention qui doit être déduite de la nature et des termes du contrat en cause et des circonstances qui l'ont entouré, y compris l'existence d'une coutume liant les parties (voir Bowstead on Agency (15e éd. 1985), aux pp. 426 et 451, et Fridman, The Law of Agency (5e éd. 1983), à la p. 211). Le juge Cooper, exprimant l'opinion unanime de la cour, n'a pu conclure qu'il existait au port d'Halifax une coutume suivant laquelle un agent maritime passait des contrats oraux pour le compte de son mandant sans informer expressément l'acconier qu'il agissait en tant que mandataire. Le juge Cooper a donc conclu que le mandataire avait agi en son propre nom et qu'il était ainsi personnellement responsable.

Dans ses motifs, le juge Cooper s'est appuyé fortement sur la décision du juge Brandon dans l'affaire The "Swan", précitée, à la p. 12, une décision sur laquelle le juge Desaulniers s'est lui aussi fondé dans une large mesure en statuant en première instance dans la présente affaire. Elle a été appliquée également par le juge Moir, au nom de la majorité, dans l'arrêt Holt Renfrew and Co. v. Henry Singer Ltd., [1982] 4 W.W.R. 481 (C.A. Alb.), à la p. 511. Les observations du juge Brandon, reproduites ci‑après, sont particulièrement pertinentes en l'espèce. Elles reposent en partie sur la distinction entre un "mandant nommé" et un "mandant ayant fait l'objet d'une divulgation" (voir Fridman, op. cit., à la p. 187), ce dernier terme comprenant un mandant dont l'existence a été révélée, mais dont l'identité exacte demeure inconnue (aux pp. 12 et 13):

[TRADUCTION] Lorsque A contracte avec B pour le compte du mandant C qui a fait l'objet d'une divulgation, la réponse à la question de savoir si le contrat engage la responsabilité d'A et de C ou seulement celle de C dépend de l'intention des parties. Cette intention doit être déduite (1) de la nature du contrat, (2) de ses termes et (3) des circonstances l'ayant entouré . . .

Lorsque le contrat stipule qu'une personne le conclut "en qualité de mandataire de", ou "pour le compte de", ou "au nom de" ou simplement "pour" un mandant, ou lorsque des mots de ce genre sont ajoutés après la signature de ladite personne, celle‑ci n'est pas personnellement responsable: Gadd v. Houghton and Another (1876), 1 Ex. D. 357; Universal Steam Navigation Company, Ltd. v. James McKelvie & Co., [1923] A.C. 492; Kimber Coal Company, Ltd. v. Stone and Rolfe, Ltd., [1926] A.C. 414; (1926) 24 Ll.L.Rep. 429.

Quand on n'emploie pas ces mots et qu'on dit simplement que la personne est un mandataire ou qu'on se contente d'ajouter le mot "mandataire" après sa signature, le résultat est incertain parce qu'il n'est pas clair si le mot est employé comme restriction ou simplement à titre descriptif . . .

Bien qu'on doive se garder d'attacher trop d'importance à l'emploi de certaines formulations qui sont réputées exclure la responsabilité, il reste que les termes choisis, interprétés à la lumière des relations contractuelles dans leur ensemble, nous aident à déterminer les rôles que les parties ont envisagés pour elles‑mêmes. Dans la présente instance, étant donné le contexte contractuel d'une exploitante‑gérante pour l'affréteur qui a contracté avec un acconier, les expressions "en qualité d'exploitante‑gérante uniquement" et "au nom de nos mandataires" laissent entendre que les parties ont voulu dégager Chartwell de toute responsabilité personnelle relativement au contrat.

Cette conclusion est étayée par les motifs de la Cour d'appel dans l'affaire The "Santa Carina", précitée, dont les faits se rapprochent beaucoup de ceux de l'espèce. En interprétant l'intention des parties, le maître des rôles lord Denning fait une distinction entre deux types de situations (à la p. 481):

[TRADUCTION] Il se peut que l'autre partie contractante sache qu'il s'agit simplement d'un mandataire, mais, comme elle ignore l'identité du mandant, on doit en déduire qu'elle se fie non pas au crédit du mandant, mais à celui du mandataire. Voilà, selon moi, l'idée qui sous‑tend l'opinion exprimée par le juge Salter dans l'affaire Benton v. Campbell, Parker & Co. Ltd., [1925] 2 K.B. 410, à la p. 414, et qui sous‑tend également le commentaire portant sur l'art. 321 du Restatement on Agency des États‑Unis. Dans d'autres cas, toutefois, cette déduction pourrait ne pas être justifiée. Il existe en fait des cas où, bien qu'il sache qu'il a affaire à un mandataire et bien qu'il ne connaisse pas le mandant de celui‑ci, le fournisseur des marchandises est néanmoins satisfait de se fier au crédit de ce mandant, qui qu'il soit.

Lord Denning était disposé à conclure que l'affaire dont il se trouvait saisi tombait dans la seconde catégorie parce que: (1) les mandataires en question étaient des courtiers qui avaient déjà rempli la fonction de mandataire, (2) les comptes avaient toujours été acquittés par les mandants, soit directement, soit par l'intermédiaire des courtiers, et (3) dans les circonstances, c'est sur les affréteurs ou les propriétaires qu'auraient compté les fournisseurs.

Lord Roskill, dans ses motifs concordants, a cité l'opinion du juge Salter à laquelle s'était référé le maître des rôles lord Denning, mais seulement pour la critiquer (à la p. 484):

[TRADUCTION] Lorsqu'un mandataire prétend conclure un contrat pour un mandant en signalant qu'il agit en qualité de mandataire, mais sans nommer son mandant, la règle veut que, sauf indication d'une intention contraire, il engage sa responsabilité personnelle relativement au contrat autorisé.

Aucune autre décision n'a été citée à l'appui de la proposition de portée générale qu'y énonce le juge [. . .] Je crois qu'elle ne s'accorde pas avec la teneur générale de la jurisprudence anglaise. Sa portée est bien trop large si l'on voulait qu'elle soit d'application générale et elle ne devrait pas être invoquée . . .

L'approche de lord Roskill est la bonne. Imposer au mandataire un fardeau supplémentaire en matière de preuve détournerait l'analyse de son objet, qui est de déterminer l'intention des parties (voir Bowstead on Agency, op. cit., aux pp. 432 à 435, Fridman, op. cit., aux pp. 206 à 211, Carver's Carriage by Sea (13e éd. 1982), vol. 1, aux pp. 429 à 435; toutefois, pour d'importantes restrictions possibles, voir W. Tetley, Marine Cargo Claims (2e éd. 1978), aux pp. 88 et suiv., et F. M. B. Reynolds, "The Demise Clause (The Jalamohan)", [1988] Lloyd's Mar. & Com. L.Q. 285). Si, par exemple, il se dégage d'un examen des relations contractuelles que la tierce personne se fiait au crédit du mandataire et non pas à celui du mandant, cela revient à dire que l'intention du tiers a été de contracter avec le mandataire personnellement et non pas avec le mandataire en sa qualité de mandataire.

L'article 321 du Restatement of the Law (Second): Agency 2d (1958), vol. 2, à la p. 70, auquel s'est référé le maître des rôles lord Denning, et le par. 4(2) (vol. 1, à la p. 17) sont ainsi rédigés:

[TRADUCTION] Art. 4. Mandant faisant l'objet d'une divulgation; mandant faisant l'objet d'une divulgation partielle; mandant ne faisant l'objet d'aucune divulgation

(2) Si l'autre partie est informée que le mandataire agit ou qu'il se peut qu'il agisse pour un mandant, sans que l'identité de celui‑ci ne lui soit signalée, le mandant pour lequel le mandataire agit est un mandant qui fait l'objet d'une divulgation partielle.

Art. 321. Mandant faisant l'objet d'une divulgation partielle

Sauf accord contraire, une personne qui prétend contracter au nom d'un mandant faisant l'objet d'une divulgation partielle est une partie au contrat qu'elle conclut.

Cette règle tient pour acquis que, dans le cas où le mandant fait l'objet d'une divulgation partielle, la tierce personne se trouve désavantagée par rapport au mandataire dans la négociation du contrat; c'est ce qui ressort nettement du commentaire qui suit l'art. 321 (vol. 2, à la p. 70):

[TRADUCTION] On peut déduire qu'il est entendu que le mandataire est partie au contrat, à moins que ce mandataire ne donne concernant l'identité de son mandant des renseignements assez complets pour que celui‑ci puisse être reconnu aisément. Si l'autre partie ne dispose d'aucun moyen raisonnable de déterminer l'identité du mandant, cette déduction devient presque impérieuse et l'emporte en l'absence d'un accord contraire.

Ce commentaire ne précise pas pourquoi la tierce personne n'est pas en mesure de négocier en vue d'obtenir le complément d'information dont elle a besoin, du moment qu'elle sait qu'elle a affaire à un mandataire. Suivant cette règle, une tierce personne pourrait même être incitée à ne pas demander d'autres renseignements du fait qu'elle pourrait éventuellement faire engager la responsabilité et du mandataire et du mandant, s'assurant ainsi une garantie supplémentaire. Le point de vue préférable est celui selon lequel les relations contractuelles elles‑mêmes doivent être analysées pour déterminer quels renseignements les parties ont demandés et ont été prêtes à fournir. Il est vrai que des parties disposant de renseignements complets peuvent toujours négocier de manière à écarter la règle formulée dans le Restatement. Elles peuvent ajouter des clauses précisant que le mandataire d'un mandant faisant l'objet d'une divulgation partielle a qualité de mandataire pour les fins du contrat. Toutefois, les parties non renseignées risquent de voir leurs intentions déjouées.

Néanmoins, les Cinquième, Septième et Dixième circuits ont tous, dans des décisions récentes, appliqué la règle énoncée à l'art. 321 du Restatement (voir Lubbock Feed Lots, Inc. v. Iowa Beef Processors Inc., 630 F.2d 250 (5th Cir. 1980), à la p. 257, Powers v. Coffeyville Livestock Sales Co., 665 F.2d 311 (10th Cir. 1981), à la p. 312, et Evans Products Co. v. Interstate Commerce Commission, 729 F.2d 1107 (7th Cir. 1984), à la p. 1113). Le Restatement souffre toutefois une exception précisément dans le domaine du droit maritime. En effet, lorsque le mandataire identifie le navire et s'identifie lui‑même comme le mandataire du propriétaire, cela est considéré comme une identification suffisante du propriétaire. La tierce partie pourra alors, si elle le veut, découvrir le nom du propriétaire en ayant recours aux moyens propres à l'industrie du transport maritime, tels que le Lloyd's Shipping Index: voir les décisions Golten Marine Co. v. World Tide Shipping Corp., 1975 A.M.C. 160 (N.Y. Civ. Ct.), Valkenburg, K.‑G. v. The S.S. Henry Denny, 295 F.2d 330 (7th Cir. 1961), et Instituto Cubano de Estabilizacion del Azucar v. The SS Theotokos, 155 F. Supp. 945 (S.D.N.Y. 1957). Bien qu'il puisse sembler étrange que la tierce partie soit réputée pouvoir obtenir des renseignements par la consultation d'un registre mais ne soit pas réputée pouvoir en demander au mandataire, l'effet de cette exception est de rendre les règles canadiennes et américaines peu différentes en pratique, du moins en ce qui concerne le droit maritime.

c)Divulgation par un mandataire de l'identité de son mandant en droit maritime canadien

L'analyse qui précède des principes généraux régissant la divulgation sous le régime du mandat en droit civil et en common law a été entreprise afin d'identifier la règle qui s'applique en droit maritime canadien. Cette analyse s'imposait parce qu'en 1934, comme je l'ai déjà fait observer, la division d'amirauté de la Haute Cour n'aurait pas eu compétence en matière d'amirauté relativement au contrat d'acconage ni, par conséquent, relativement au mandat ici en cause. Il s'agit d'un contrat pour des services qui ne constituaient pas des approvisionnements nécessaires du navire, un contrat donc dont l'interprétation serait du ressort des tribunaux de common law en Angleterre. De plus, il n'existe pas de loi canadienne en matière d'amirauté qui régisse le mandat en question. Néanmoins, au Canada, ce contrat et le mandat qui est fondamental pour son interprétation relèvent du droit maritime canadien. Dans ces circonstances, l'arrêt Buenos Aires Maru vient confirmer que l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale exige qu'on se demande quelles règles de droit la Haute Cour en sa juridiction d'amirauté aurait appliquées si elle avait possédé une compétence illimitée relativement au contrat en litige. Si on examine l'historique de la Haute Cour d'amirauté, surtout au moment où sa compétence a été élargie, on constate que, chaque fois qu'elle a tenté de dégager des principes généraux sous‑tendant le droit maritime, sa méthode consistait à se reporter à diverses sources dont le droit civil et la common law. Cette méthode comparative était conforme à la nature du droit maritime qui, après tout, revêt un caractère international. Il s'agit d'une méthode à laquelle il convient d'avoir recours encore aujourd'hui dans les affaires où les tribunaux ne disposent pas d'un ensemble précis de règles pouvant être appliquées à une question relevant du droit maritime canadien.

Le principe général qui se dégage du Code civil est celui selon lequel, en l'absence d'un régime d'exception prévoyant le contraire, il n'y a aucune formalité particulière à respecter dans le cas de contrats entre un mandataire et une tierce personne. Quant à savoir si le mandataire agit "en son propre nom" ou "au nom du mandant", cela dépend de la volonté manifestée par les parties dans leurs relations contractuelles. La jurisprudence canadienne en matière de common law confirme ce principe général et permet qu'il reçoive une application plus détaillée en droit maritime. Un examen comparatif des règles de droit en vigueur dans d'autres juridictions révèle qu'il n'existe pas encore d'approche unifiée pouvant être appliquée à cet ensemble de questions. Mais il ressort également de cet examen que les principes généraux du mandat de droit civil et du mandat de common law sont de plus en plus soumis à des règles, tant internationales que nationales, propres au domaine maritime, lesquelles règles supplantent presque totalement à certains égards les principes généraux du droit civil et de la common law (voir W. Tetley, "Responsability of Freight Forwarders", [1987] Eur. Trans. L. 79; P. F. M. Jones, "The Forwarder — Principal or Agent, a Carrier or Not?", dans Conférences commémoratives Meredith 1986 (1987), et, par exemple, 46 C.F.R. 510.23(a)(1985)).

Quoi qu'il en soit, à moins d'une dérogation expresse, les principes généraux du mandat de droit civil et du mandat de common law s'appliquent en droit maritime canadien et sont, comme il se doit, neutres en ce qui concerne le mandataire et la tierce personne. La règle en droit maritime canadien porte qu'il n'y a pas de formalité particulière à respecter relativement à la divulgation et que la responsabilité d'un mandataire ou d'un mandant envers ceux avec qui il contracte dépend de la volonté des parties contractantes. Une analyse comparative permet donc de dégager le principe commun qui a été incorporé dans le droit maritime canadien.

E. L'application du droit maritime canadien à l'espèce

Appliquant cette règle à la présente affaire et tenant compte des faits précédemment exposés, je conclus que c'est en tant que mandataire que Chartwell a contracté avec Q.N.S. et que sa responsabilité personnelle n'a pas été engagée en vertu du contrat. Il ressort nettement du contrat intervenu entre les parties que Chartwell agissait "en qualité d'exploitante‑gérante uniquement" et "au nom de [ses] mandants". Dans tous ses rapports avec Chartwell, Q.N.S. a toujours traité avec celle‑ci en tenant pour acquis qu'elle agissait comme mandataire. Si elle n'avait pas voulu traiter avec Chartwell en tenant cela pour acquis, elle aurait pu négocier sur un pied différent. Il n'y a en l'espèce aucun élément de preuve établissant, par exemple, que Chartwell a refusé d'obtempérer à des demandes de Q.N.S. de révéler le nom de son mandant ou qu'elle a de quelque autre manière fait preuve de mauvaise foi. L'action intentée par Q.N.S. contre Chartwell doit donc être rejetée.

VI. Dispositif

Pour les motifs qui précèdent, je suis d'avis d'accueillir le pourvoi, d'infirmer le jugement de la Cour d'appel et de rétablir la décision de la Cour supérieure, avec dépens dans toutes les cours.

Pourvoi accueilli avec dépens.

Procureurs de l'appelante: Marler, Sproule & Pilotte, Montréal.

Procureurs de l'intimée: Clarkson, Tétrault, Montréal.

Proposition de citation de la décision: Q.N.s. paper co. c. Chartwell shipping ltd., [1989] 2 R.C.S. 683 (28 septembre 1989)

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Origine de la décision

Date de la décision : 28/09/1989
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