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§ Sunrise Co. c. Lake Winnipeg (Le), [1991] 1 R.C.S. 3 (17 janvier 1991)

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Sens de l'arrêt : Le pourvoi du navire lake winnipeg est rejeté

Numérotation :

Référence neutre : [1991] 1 R.C.S. 3 ?
Identifiant URN:LEX : urn:lex;ca;cour.supreme;arret;1991-01-17;.1991..1.r.c.s..3 ?

Analyses :

Droit maritime - Responsabilité - Perte de profits pendant que le navire est en cale sèche - Réparations en cale sèche requises après que le navire se fut échoué pour éviter l'abordage - Quasi‑abordage dû à un autre navire - Deuxième échouage du même navire alors qu'il se dirigeait vers une zone d'ancrage, sans aucune faute de la part du navire impliqué dans le premier incident - Réparation simultanée des avaries résultant des deux incidents - Si elles avaient été exécutées consécutivement, les réparations découlant du premier incident auraient exigé plus de temps que les réparations résultant du deuxième incident - Le navire coupable de négligence est‑il responsable de la perte de profits subie pendant toute la période passée en cale sèche ou les pertes pour le temps consacré à la réparation des avaries résultant du deuxième incident devraient‑elles être soustraites?.

Droit maritime - Négligence - Échouage d'un navire pour éviter un abordage - Quasi‑abordage dû à un autre navire - Constatations de fait indiquant qu'il y a eu négligence - Y a‑t‑il erreur manifeste dans les constatations de fait du juge de première instance?.

Alors qu'il descendait le fleuve Saint‑Laurent, le Kalliopi L a croisé sans l'aborder le Lake Winnipeg qui remontait le fleuve, et s'est échoué. Le juge de première instance a conclu à l'entière responsabilité du Lake Winnipeg relativement à cet échouage. Le navire s'est échoué une deuxième fois alors qu'il se dirigeait vers une zone d'ancrage et a subi des avaries supplémentaires. Cet incident n'avait aucun lien avec le premier et s'est produit sans aucune faute de la part du Lake Winnipeg. La réparation des avaries résultant du premier incident a exigé que le navire passe 27 jours en cale sèche. Les réparations requises par le second incident ont été effectuées pendant cette période de 27 jours et auraient nécessité 14 jours de cale sèche si elles avaient été effectuées séparément. Le temps passé en cale sèche en raison du premier incident seulement a donc été de 13 jours.

Le seul point en litige soulevé dans le pourvoi de Sunrise Company Limited consiste à déterminer la responsabilité relative à la perte de profits découlant des 27 jours que le Kalliopi L a passés en cale sèche. Le pourvoi du navire Lake Winnipeg (le pourvoi incident) soulève la question de la responsabilité du Lake Winnipeg à l'égard du premier échouage. En première instance, le Lake Winnipeg a été reconnu entièrement responsable du premier échouage et tenu responsable de la perte de revenu résultant des 27 jours passés en cale sèche par suite de cet échouage. La Cour d'appel a confirmé la conclusion de responsabilité de cet échouage, mais a soustrait les dommages‑intérêts pour perte de revenu pendant les 14 jours requis pour réparer les avaries causées par le deuxième échouage des dommages‑intérêts correspondant aux 27 jours passés en cale sèche. Les deux parties ont formé un pourvoi devant notre Cour.

Arrêt (les juges Gonthier et McLachlin sont dissidents en partie): Le pourvoi de Sunrise Company Limited est accueilli.

Arrêt: Le pourvoi du navire Lake Winnipeg est rejeté.

Le juge en chef Lamer et les juges Wilson, La Forest, L'Heureux‑Dubé et Sopinka: Il ne suffit pas de se demander si l'arrêt du navire est imputable à l'acte délictuel du défendeur. Il est essentiel d'examiner si les dommages ont été causés au demandeur en raison de cet arrêt. En lui‑même, l'ordre chronologique est peu significatif; la perspective doit être élargie par l'examen de l'état du navire.

La jurisprudence en la matière est uniforme. Les arrêts The Carslogie et The Haversham Grange peuvent se concilier et permettre une solution éclairée du point en litige dans le présent pourvoi. Le Lake Winnipeg est entièrement responsable de la perte de profits résultant des 27 jours passés en cale sèche. Il ne suffit pas, en l'espèce, de déterminer simplement que le dommage causé par le deuxième incident a été une cause de l'arrêt. Même si le deuxième incident a nécessité un arrêt en cale sèche, il n'a pas eu pour effet d'entraîner une perte de profits. L'entreprise lucrative a été interrompue par suite de la rencontre avec le Lake Winnipeg. Les réparations attribuables au deuxième incident ont été effectuées à l'intérieur de l'arrêt de 27 jours nécessité par le premier incident et elles n'ont donc pas diminué la capacité du navire de réaliser des profits.

La nature du deuxième sinistre, qu'il soit délictuel ou autre, n'est pas pertinente à une détermination relative à la capacité de réaliser des profits. Il n'existe aucun lien de causalité entre le deuxième incident et la perte de profits du Kalliopi L, il s'agit d'une simple coïncidence.

Les juges Gonthier et McLachlin (dissidents en partie): La partie responsable du dommage initial n'est pas toujours tenue de supporter intégralement la perte résultant de l'arrêt, sans égard aux causes intermédiaires qui peuvent également exiger l'arrêt du navire. Les dommages‑intérêts ont pour objectif de replacer le demandeur dans la situation où il aurait été en l'absence de la conduite délictuelle du défendeur — rien de plus ni rien de moins. Il s'agit de déterminer la perte qui, selon ce que le demandeur a établi, a été causée par l'acte délictuel du défendeur, en envisageant l'affaire telle qu'elle se présente au moment du procès et en tenant compte des facteurs qui ont diminué la perte dans l'intervalle qui a suivi le délit du défendeur. Dans la mesure où un événement, survenu après le délit et indépendamment du délit, diminue la perte causée par l'acte délictuel, cette diminution doit se refléter dans le montant des dommages‑intérêts accordés.

La diminution d'une perte due à l'arrêt causé par un événement ultérieur peut être répartie au prorata. Sur le plan philosophique, cette méthode est compatible avec la façon d'aborder les dommages‑intérêts en fonction de la négligence contributive qui s'applique maintenant dans presque tous les domaines du droit en matière de responsabilité civile délictuelle et qui se reflète dans des textes de loi comme la Loi sur la marine marchande du Canada et la Loi sur le partage de la responsabilité en Ontario. La négligence contributive en soi, bien qu'on puisse soutenir qu'elle est prévue par la législation, n'a pas été débattue en l'espèce.

La règle de partage pourrait être résumée de la façon suivante: (1) lorsqu'il y a deux ou plusieurs causes contribuant à la perte d'utilisation du navire comme machine lucrative; et (2) que chaque cause, considérée indépendamment, rend nécessaire l'arrêt du navire pour effectuer des réparations, qui sont effectuées simultanément; (3) alors, dans la mesure où deux ou plusieurs séries de réparations sont effectuées simultanément, la perte due à l'arrêt est répartie également entre les causes; et (4) dans la mesure où la réparation des deux séries d'avaries n'est pas effectuée simultanément, les pertes qui en résultent ne sont supportées que par la partie qui les a causées.

La véritable cause de l'échouage est l'acte délictuel du Lake Winnipeg et la façon dont il a obligé le Kalliopi L à se mettre dans une position périlleuse près de la rive sud du fleuve. On n'a pas attribué une responsabilité au Lake Winnipeg en raison du fait qu'il a choisi d'entrer dans le détroit, mais parce qu'en faisant ce choix il lui incombait de veiller à ce que ses actions ne compromettent pas la sécurité du navire descendant au moment où il entrait dans cette partie du détroit. Il ne s'est produit aucune erreur importante ou erreur donnant lieu à réformation en première instance ou en appel.


Parties :

Demandeurs : Sunrise Co.
Défendeurs : Lake Winnipeg (Le)

Texte :

Sunrise Co. c. Lake Winnipeg (Le), [1991] 1 R.C.S. 3

Sunrise Company Limited et

Ceres Hellenic Shipping Enterprises Ltd. Appelantes

c.

Le navire Lake Winnipeg et

ses propriétaires Intimés

et entre

Le navire Lake Winnipeg et

ses propriétaires Appelants

c.

Sunrise Company Limited et

Ceres Hellenic Shipping Enterprises Ltd. Intimées

Répertorié: Sunrise Co. c. Lake Winnipeg (Le)

Nos du greffe: 21264, 21288.

1990: 23 mai; 1991: 17 janvier.

Présents: Le juge en chef Lamer* et les juges Wilson, La Forest, L'Heureux‑Dubé, Sopinka, Gonthier et McLachlin.

en appel de la cour d'appel fédérale

POURVOIS contre un arrêt de la Cour d'appel fédérale (1988), 96 N.R. 310, qui a accueilli en partie l'appel interjeté contre un jugement du juge Cullen. Pourvoi de Sunrise Company Limited et Ceres Hellenic Shipping Enterprises Ltd. accueilli, les juges Gonthier et McLachlin sont dissidents en partie. Pourvoi du navire Lake Winnipeg et ses propriétaires rejeté.

T. H. Bishop, pour Sunrise Company Limited et Ceres Shipping Enterprises Ltd.

Sean Harrington et Nicholas Spillane, pour le navire Lake Winnipeg et ses propriétaires.

//Le juge L'Heureux-Dubé//

Le jugement du juge en chef Lamer et des juges Wilson, La Forest, L'Heureux-Dubé et Sopinka a été rendu par

Le juge L'Heureux‑Dubé — J'ai eu l'avantage de lire l'opinion de ma collègue le juge McLachlin mais, avec déférence, je ne puis souscrire à ses motifs et à sa conclusion en ce qui a trait au pourvoi principal. Je suis toutefois d'accord avec ses motifs et sa conclusion quant au pourvoi incident.

Même si ma collègue a relaté les faits, je les résumerai pour plus de clarté.

Le 7 juin 1980, le Kalliopi L, qui descendait la voie maritime du Saint‑Laurent, a croisé le Lake Winnipeg qui lui, remontait la voie maritime, sans toutefois entrer en collision avec lui. Immédiatement après la rencontre, le Kalliopi L s'est échoué. Le juge de première instance a conclu que le Lake Winnipeg et ses propriétaires étaient entièrement responsables de cet échouage. En se dirigeant vers une zone d'ancrage, le Kalliopi L s'est à nouveau échoué, cette fois sans aucune faute du Lake Winnipeg, et a subi des avaries supplémentaires. Le deuxième incident n'était d'aucune façon relié au premier. Chaque échouage aurait obligé le Kalliopi L à entrer immédiatement en cale sèche pour y subir des réparations dès le déchargement de sa cargaison. L'arrêt en cale sèche, nécessaire à la réparation des avaries occasionnées par les deux incidents, a été de 27 jours. Les réparations découlant du premier incident auraient, à elles seules, exigé toute la période d'arrêt en cale sèche de 27 jours. Toutefois, si les réparations liées au second incident avaient été effectuées séparément, seulement 13 jours de cale sèche auraient été nécessaires.

Le pourvoi principal ne porte pas sur le coût des réparations puisque chaque partie en a assumé la responsabilité. La perte qui fait l'objet du litige est celle qui découle de la période d'arrêt du navire. Par conséquent, le seul point en litige soulevé dans le pourvoi principal consiste à déterminer la responsabilité relative à la perte de profits découlant de l'arrêt du Kalliopi L pendant 27 jours.

Le pourvoi incident soulève la question de la responsabilité du Lake Winnipeg à l'égard du premier échouage. Au procès, le juge Cullen a conclu que le Lake Winnipeg était entièrement responsable du premier échouage et, de plus, responsable de l'arrêt de 27 jours entraîné par le premier échouage. Le juge Hugessen de la Cour d'appel a maintenu la conclusion du juge de première instance portant que le Lake Winnipeg était entièrement responsable du premier échouage, mais il a conclu que le juge de première instance avait commis une erreur en statuant que le Lake Winnipeg était responsable de toute la période de 27 jours d'arrêt en cale sèche. Comme je partage entièrement les motifs de ma collègue en ce qui a trait au rejet du pourvoi incident, je ne traiterai que de la question soulevée par le pourvoi principal.

En se fondant sur les principes qu'elle tire de la jurisprudence, ma collègue conclut que les pertes subies par suite du délai du navire devraient être réparties entre les deux parties qui, selon elle, ont causé cet arrêt, soit le Lake Winnipeg et le Kalliopi L. Selon son analyse, dans la mesure où les réparations sont effectuées simultanément, la perte est répartie également; dans le cas contraire, la perte est supportée par la partie qui en est la cause.

Même si je conviens avec ma collègue que les arrêts The Haversham Grange, [1905] P. 307, et Carslogie Steamship Co. v. Royal Norwegian Government (The Carslogie), [1952] A.C. 292, ont une importance décisive pour la résolution du point en litige dans le présent pourvoi, avec égards je dois dire que je ne partage pas son analyse et les conclusions qu'elle tire de ces arrêts. Je suis d'avis que les arrêts The Haversham Grange et The Carslogie sont compatibles l'un avec l'autre et qu'ils s'appliquent à la question dont nous sommes saisis dans le présent pourvoi.

Avant d'aborder ces arrêts, je mentionnerai brièvement les ouvrages de McGuffie, The Law of Collisions at Sea (1961), et de McGregor, McGregor on Damages (15e éd. 1988). À la page 000 de ses motifs, le juge McLachlin cite un extrait de chaque auteur et conclut qu'il y a "une masse de jurisprudence confuse et déroutante, un état de choses qui se reflète dans le fait que deux auteurs éminents qui l'ont commentée arrivent à des conclusions différentes quant aux règles applicables dans ce cas." Les deux auteurs tentent de résumer le droit applicable dans ce domaine; McGuffie énonce un certain nombre de propositions tandis que McGregor divise la jurisprudence en quatre domaines distincts. Pour pouvoir les comparer vraiment, il faut choisir une proposition de chaque auteur qui provient de la même base jurisprudentielle. En raison de la nature sommaire des ouvrages, il est quelque peu difficile de comparer les positions respectives des auteurs. Je tenterai toutefois d'établir quelles sont, selon moi, les propositions correspondantes appropriées.

En premier lieu, pour qu'elle soit significative, la proposition tirée de l'ouvrage de McGregor que cite ma collègue, doit, à mon avis, être examinée dans son contexte propre. Pour des raisons de commodité, je reproduis ici la proposition de l'ouvrage de McGregor, citée par le juge McLachlin à la p. 000 de ses motifs:

[TRADUCTION] Il semblerait donc clair que même lorsqu'un seul sinistre est causé par un acte délictuel et que l'autre ne résulte de la responsabilité de personne, comme dans le cas de gros temps, les frais de mise en cale sèche et la perte de profits seront attribuables exclusivement au sinistre qui survient le premier dans le temps. Si ce sinistre est causé par l'auteur du délit, ce dernier est entièrement responsable, mais si le sinistre est causé par le gros temps, le demandeur ne bénéficie d'aucun redressement.

Cette citation est tirée d'une discussion plus large de l'arrêt The Haversham Grange, discussion qui tente de déterminer la responsabilité lorsque deux événements, isolés l'un de l'autre, rendent un navire non navigable et le forcent ainsi à entrer en cale sèche. C'est précisément la situation en l'espèce. À la page 787, McGregor conclut qu'en pareil cas:

[TRADUCTION] . . . l'ordre de succession des sinistres devient important et la perte de profits et les frais de mise en cale sèche seront justement attribués au premier sinistre dans le temps.

McGregor, poursuivant l'étude de l'arrêt The Haversham Grange et de l'arrêt de la Chambre des lords dans l'affaire The Carslogie, démontre comment ces deux arrêts mènent à ce résultat. C'est dans ce contexte plus large de la discussion de l'arrêt The Haversham Grange que l'extrait cité plus haut doit être interprété.

Pour pouvoir comparer cette déclaration avec l'une des propositions établies par McGuffie, il faut choisir la proposition qui est inspirée du même arrêt, soit The Haversham Grange. La proposition ainsi choisie, qui figure à la p. 398, porte:

[TRADUCTION]

(6)S'il est nécessaire d'effectuer des réparations découlant des deux abordages, les dommages relatifs à l'arrêt sont attribuables à l'auteur du premier abordage, dans la mesure où ces dommages ne sont pas augmentés par le deuxième abordage.

À mon avis, cette comparaison est plus exacte. De plus, les résumés qui figurent dans l'ouvrage de McGregor comportent davantage d'éléments contextuels et analytiques. En comparaison, les propositions qui figurent dans l'ouvrage de McGuffie apparaissent vides de sens, en raison de leur présentation hors contexte. À mon avis, l'analyse de ce dernier auteur n'est pas utile et est source de confusion.

En ce qui a trait à ces deux auteurs, je ne partage pas la conclusion de ma collègue portant qu'ils sont en contradiction. De plus, je préfère me fonder sur l'ouvrage de McGregor.

J'aborde maintenant l'examen des arrêts The Carslogie et The Haversham Grange. J'estime que les résultats de ces deux arrêts ne sont pas incompatibles et qu'en outre une juste application de ces deux arrêts permet de trancher la question en litige.

Les faits de l'affaire The Haversham Grange sont remarquablement semblables à ceux de l'espèce; je les relaterai donc assez en détail. Le navire Maureen a été abordé par le navire Caravellas puis, le lendemain, par le navire Haversham Grange. Les avaries subies par suite de chacun des deux abordages auraient nécessité un arrêt en cale sèche. Les réparations rendues nécessaires par suite des deux abordages ont été effectuées en même temps. Les réparations découlant du deuxième abordage n'ont pas augmenté la période d'arrêt en cale sèche. Si elles avaient été effectuées séparément, les réparations entraînées par le premier abordage auraient exigé 22 jours, tandis que les réparations entraînées par le deuxième abordage n'auraient nécessité que six jours. Les propriétaires du Maureen ont réclamé du Haversham Grange les six jours d'arrêt.

Le registraire a rejeté la réclamation du Maureen. Le président Gorell Barnes, qui a entendu la requête d'opposition à la décision du registraire, a maintenu cette décision en se fondant sur le motif suivant: puisque le premier incident avait entraîné la non navigabilité du Maureen et la nécessité d'un arrêt en cale sèche, les réparations nécessitées par le deuxième abordage n'étaient pas un facteur de l'arrêt du navire et, partant, le Haversham Grange ne devait pas être tenu responsable du temps passé en cale sèche.

Il y a lieu de souligner que, lors de l'appel, la réclamation pour perte de profits faite contre le Haversham Grange a été abandonnée. Par conséquent, une grande partie des motifs rendus en appel portait uniquement sur la question des frais de mise en cale sèche et autres frais, que la Cour d'appel a répartis entre les deux auteurs de délit. En ce qui a trait à la réclamation fondée sur l'arrêt du navire, la Cour d'appel a confirmé l'opinion du président. À la page 317, le maître des rôles Collins déclare ce qui suit:

[TRADUCTION] Il s'est avéré que le navire a dû être retenu et qu'en fait il a été retenu pendant tout ce temps en cale sèche par les réparations qu'il fallait effectuer par suite des avaries causées par le premier des deux navires, le Caravellas, et qu'en fait, même si les réparations occasionnées par le Haversham Grange ont été effectuées simultanément, le navire n'a pas été arrêté une heure de plus en raison de ce fait. Compte tenu de cet état de choses, il me semble impossible d'accueillir une demande de surestaries contre le Haversham Grange, et par conséquent, en ce qui a trait à cette partie de l'affaire, il y a lieu de la rejeter.

La contradiction interne dans l'arrêt The Haversham Grange, à laquelle ma collègue fait référence, semble avoir été éliminée par la Chambre des lords dans l'arrêt The Carslogie qui a renversé l'arrêt de la Cour d'appel sur la question des frais de mise en cale sèche. Même si j'examinerai plus en détail cet aspect lorsque j'aborderai l'arrêt The Carslogie, j'aimerais souligner dès maintenant qu'il semble inapproprié de retenir cette partie de l'arrêt qui prononce le partage des frais de mise en cale sèche, compte tenu du fait que la Chambre des lords a formellement rejeté le raisonnement sur cette question. Par conséquent, je ne crois pas qu'on puisse tirer quelque conclusion de cette partie de l'arrêt en ce qui a trait à la question qui se pose ici.

Dans une affaire antérieure à celle du Carslogie, la Chambre des lords a examiné les motifs rendus par la Cour d'appel dans l'arrêt The Haversham Grange sur la question de la perte de profits. Dans l'affaire The Chekiang, [1926] A.C. 637, le propriétaire d'un navire endommagé dans un abordage a décidé de profiter du temps d'arrêt en cale sèche, nécessité par les réparations, pour procéder immédiatement au radoub annuel, soit quatre mois avant le temps prévu. La question s'est alors posée de savoir si le propriétaire était responsable de la période d'arrêt correspondant à la décision de radouber le navire. Dans ce contexte, lord Phillimore a examiné l'arrêt The Haversham Grange et approuvé les motifs de la Cour d'appel sur la question de l'arrêt. Il a tiré des motifs de la Cour d'appel un principe exprimé en termes plus larges et plus généraux. À la page 653, lord Phillimore a exprimé le principe en ces termes:

[TRADUCTION] Si un navire doit être mis en cale sèche pour une visite périodique de classification, ou, dans le cas des navires du Roi, pour l'application des règles de l'Amirauté, ou pour la réparation de dommages antérieurs, son arrêt pour fins de réparations découlant d'un abordage qui s'est produit après le dommage antérieur ou après la décision de le mettre en cale sèche ne sera pas à la charge de l'auteur de délit; dans le cas contraire, il sera à sa charge.

Fait intéressant, cet arrêt laissait également présager l'arrêt que rendrait la Chambre des lords dans l'affaire The Carslogie, qui a renversé cette partie des motifs de la Cour d'appel dans l'arrêt The Haversham Grange portant répartition des frais de mise en cale sèche. À la page 653, lord Phillimore a désapprouvé la façon dont les frais de mise en cale sèche avaient été traités, en déclarant que le motif invoqué par la Cour d'appel pour distinguer ces frais des dommages découlant de la période d'arrêt [TRADUCTION] "n'était pas très facile à apprécier"; il a toutefois reporté à plus tard un nouvel examen de la question.

J'aborde maintenant l'arrêt The Carslogie. Cet arrêt plus récent de la Chambre des lords est à mon avis compatible avec l'arrêt The Haversham Grange. De plus, l'arrêt The Carslogie rend à l'arrêt The Haversham Grange sa logique interne et appuie fortement le résultat obtenu, résultat qui, à mon avis, devrait s'appliquer aux faits de la présente instance.

Voici les faits de l'affaire The Carslogie. Le navire Carslogie est entré en collision avec le navire Heimgar. On a admis la responsabilité du Carslogie. Des réparations temporaires ont été effectuées, mais les réparations permanentes devaient être faites aux États‑Unis. Autre fait important pour la compréhension du résultat obtenu dans cette affaire, après l'abordage par le Carslogie et avant la traversée de l'Atlantique, le navire Heimgar avait reçu un certificat de navigabilité qui l'autorisait à conserver sa cote actuelle sans devoir obtenir un nouveau rapport de visite, pourvu que les réparations permanentes soient effectuées à la convenance du propriétaire. On a déterminé qu'il était en état de transporter des denrées sèches et périssables. Au cours de la traversée de l'Atlantique, le Heimgar a rencontré du gros temps et subi d'autres dommages qui l'ont rendu incapable de tenir la mer. Il a fallu immédiatement le mettre en cale sèche. Ainsi, avant de rencontrer du gros temps sur l'Atlantique, le Heimgar était un navire capable de tenir la mer et de rapporter des profits à ses propriétaires. Les réparations des dommages attribuables à l'abordage et imputables au gros temps, de même que les réparations désirées par le propriétaire ont toutes été effectuées au même moment. Sur les 50 jours en cale sèche, on a convenu que 10 devaient être alloués à la réparation des dommages attribuables à l'abordage et 30 à la réparation des dommages imputables au gros temps. La Chambre des lords devait décider si les propriétaires du Carslogie étaient responsables des 10 jours d'arrêt. La Chambre des lords a répondu à cette question par la négative.

Pour étayer ma prétention que le résultat dans cette affaire se concilie avec celui de l'arrêt The Haversham Grange, et l'appuie, il y a lieu de citer certains extraits des motifs de l'arrêt The Carslogie. On verra que la Chambre des lords clarifie le raisonnement de la Cour d'appel dans l'arrêt The Haversham Grange, et résout en même temps la question dont elle était saisie d'une façon qui s'harmonise avec cet arrêt.

Après avoir fait état de certains des principes fondamentaux auxquels réfère ma collègue le juge McLachlin, le vicomte Jowitt a établi ce qui, selon moi, constitue l'un des principes les plus importants pour résoudre les questions de responsabilité en matière de perte de profits dans des cas semblables. Aux pages 300 et 301, il a déclaré:

[TRADUCTION] Pour reprendre l'expression du lord juge Bucknill [. . .] l'arrêt d'un navire donne ouverture au paiement de dommages‑intérêts parce que le navire est "une machine lucrative". S'il cesse d'être une machine lucrative, il s'ensuit que son arrêt ne peut lui causer aucun dommage jusqu'à ce qu'il devienne à nouveau capable de procurer des profits. En d'autres mots, il ne suffit pas de se demander si l'arrêt du navire est imputable à l'acte délictuel du défendeur. Il est essentiel d'examiner si les dommages ont été causés au demandeur en raison de cet arrêt. [Je souligne.]

Le vicomte Jowitt a ensuite fait une distinction entre la cause de l'arrêt et la cause de la perte de profits, distinction qui est reprise dans toutes les opinions exprimées dans cette affaire. Le vicomte Jowitt a souligné que la cause de la perte de profits dans cette affaire était l'avarie imputable au temps puisque le Heimgar était un navire lucratif, en bon état de navigabilité après l'abordage et avant la traversée de l'Atlantique. Bien que l'abordage ait pu être une cause de son arrêt, il n'avait eu aucun effet sur la perte de profits.

Quant à l'affaire The Haversham Grange, le vicomte Jowitt a désapprouvé cette partie de l'arrêt qui portait sur les frais de mise en cale sèche, mais a souligné à la p. 306 que [TRADUCTION] ". . . la décision était fondée en ce qui a trait aux dommages‑intérêts pour l'arrêt." À la page 306, il a déclaré qu'il n'y avait aucun conflit entre le résultat de l'arrêt The Carslogie et celui de l'arrêt The Haversham Grange. Il a concilié ces arrêts, de même que l'arrêt The "Hauk" (1927), 30 Ll. L. Rep. 32, arrêt semblable à celui du Carslogie, précité, en ces termes:

[TRADUCTION] Vos Seigneuries, à la fois dans l'affaire The Hauk et en l'espèce, la non navigabilité a été causée par un événement qui est survenu après l'abordage, et je ne vois rien dans la règle établie dans l'arrêt The Haversham Grange qui entre en conflit avec l'arrêt The Hauk. Cette règle [. . .] traite justement le premier auteur de délit qui rend le navire non navigable comme le responsable de l'arrêt qui en résulte, nonobstant l'action d'un deuxième auteur de délit qui a lui aussi rendu le navire non navigable . . .

Même si les opinions exprimées par les autres lords se démarquent très peu du raisonnement du vicomte Jowitt, je vais toutefois les mentionner brièvement.

Lord Normand n'a pas non plus eu beaucoup de difficulté à concilier les arrêts The Carslogie et The Haversham Grange. Il a précisé que l'ordre de succession des événements est en grande partie non pertinent. S'ils sont examinés superficiellement sous l'angle de l'ordre de succession des événements, les arrêts sont en effet difficiles à concilier. Après avoir discuté de l'arrêt The Haversham Grange, lord Normand, à la p. 310, a placé les choses dans leur propre perspective, perspective semblable à celle qu'a énoncée le vicomte Jowitt et qui permet de concilier ces deux arrêts:

[TRADUCTION] Comme dans cette affaire [The Haversham Grange], de même qu'en l'espèce, la réclamation a été rejetée parce que les demandeurs n'ont pas prouvé que le navire aurait pu rapporter des profits pendant la période d'arrêt imputable aux réparations rendues nécessaires par le délit du défendeur.

Plus loin, à la p. 311, il précise que:

[TRADUCTION] Le lord juge Bucknill a commis selon moi l'erreur de supposer que l'arrêt The Haversham Grange établit une règle portant que la responsabilité pour l'arrêt incombe à l'auteur de délit uniquement parce que le dommage causé par son délit est antérieur dans le temps à un dommage subséquent, qu'il soit causé par un délit ou par une autre cause [. . .] si dans les faits l'un seulement des deux sinistres a rendu le navire non navigable, le problème de la responsabilité est résolu et l'ordre chronologique est sans pertinence. Dans l'arrêt The Haversham Grange, l'ordre chronologique était important puisque les dommages subis par le Maureen lors de chacun des deux abordages suffisaient à le rendre non navigable. [Je souligne.]

À l'instar des autres lords, lord Normand a conclu que, puisque le Heimgar était un navire lucratif avant de subir des avaries imputables au gros temps, la perte de profits n'avait pas été causée par l'abordage.

Lord Tucker a souligné le même point important: en lui‑même, l'ordre chronologique est peu significatif. Ce n'est que dans une perspective élargie par l'examen de l'état du navire qu'on peut rendre une décision de principe quant à la responsabilité. Il a noté qu'un examen des arrêts qui se limiterait à observer à quel sinistre, intermédiaire ou initial, la responsabilité est finalement imputable, est trompeur et source de confusion. Il s'en explique aux pp. 316 et 317:

[TRADUCTION] . . . le Hauk et le Heimgar ont tous deux été rendus non navigables par des événements qui se sont produits après l'abordage dans chaque cas. En ce qui a trait aux surestaries dans l'affaire The Haversham Grange, la demande a été rejetée non parce que l'abordage entre le Maureen et le Haversham Grange est survenu subséquemment à l'abordage avec le Caravellas, mais parce qu'il s'est avéré que le Maureen a dû être retenu et qu'en fait il a été retenu pendant tout ce temps en cale sèche pour des réparations qu'il fallait effectuer par suite des avaries causées par le Caravellas qui l'avaient rendu non navigable. Il importe peu que l'avarie causée par le Haversham Grange ait pu en elle‑même rendre le Maureen non navigable ou qu'elle ait pu se produire après le premier abordage. [Je souligne.]

L'opinion de lord Morton de Henryton va dans le même sens.

Avant d'appliquer ce raisonnement aux faits de la présente instance, j'aimerais commenter brièvement la comparaison qu'on fait entre les cas de pertes de profits dans le domaine de la navigation et ceux relatifs à des blessures corporelles. Bien que, comme le souligne ma collègue le juge McLachlin à la p. 000 de ses motifs, les principes généraux soient les mêmes, leur application est nécessairement différente. Des différences inhérentes à la nature des préjudices subis empêchent toute comparaison significative entre les deux domaines. Les problèmes qui peuvent se poser lorsqu'on tente une telle comparaison se reflètent dans les difficultés éprouvées par la cour dans l'arrêt Baker v. Willoughby, [1969] 1 Q.B. 38, mentionné par le juge McLachlin, où il s'agissait de blessures corporelles.

Nous pouvons trouver un autre exemple d'une tentative de comparaison de ces deux domaines dans l'arrêt Stene and Lakeman Construction v. Evans and Thibault (1958), 24 W.W.R. 592 (C.S.D.A. Alb.). Au procès, le juge a conclu que l'arrêt The Carslogie ne s'appliquait pas. Le juge McBride de la Cour d'appel a implicitement déconseillé de procéder à de telles comparaisons. À la page 596, il a déclaré ne pouvoir trouver quelque similitude significative dans les affaires de navigation:

[TRADUCTION] Je trouve difficile de voir quelque similarité ou parallèle entre un navire capable de tenir la mer qui a été endommagé mais qui a besoin de réparations supplémentaires par suite de dommages causés par un premier abordage, qui subit par la suite de graves avaries au milieu de l'Atlantique, et la position du demandeur Stene, après que les médecins aient fait leur possible à la suite du premier accident, et qu'il ait pleinement recouvré la santé et entrepris des études de comptabilité.

Il me semble qu'une utilisation plus significative des principes établis dans les affaires de navigation est illustrée dans l'arrêt Performance Cars Ltd. v. Abraham, [1962] 1 Q.B. 33, puisque, comme dans les affaires de navigation, la question portait sur des dommages matériels. Dans cette affaire, une automobile avait subi deux collisions. Le dommage occasionné était léger, mais la première collision avait nécessité l'application d'une nouvelle peinture sur toute la partie inférieure de l'automobile. Comme le demandeur ne pouvait récupérer de l'auteur du premier délit la somme nécessaire pour la nouvelle peinture, il a soutenu que, puisque les dommages causés par le deuxième auteur de délit auraient en eux‑mêmes nécessité l'application d'une nouvelle peinture, il pouvait exiger de l'auteur du deuxième délit le remboursement de ces frais. Lord Evershed, maître des rôles, s'est fondé en partie sur le raisonnement des arrêts The Carslogie et The Haversham Grange pour arriver à sa conclusion. À la page 40, il conclut comme suit:

[TRADUCTION] À mon avis, en l'espèce, on doit considérer que le défendeur a endommagé une automobile qui était déjà, à certains égards (c.‑à‑d. en ce qui a trait au besoin d'une nouvelle peinture), endommagée; de sorte que dans la mesure de ce besoin ou de ce préjudice, les dommages revendiqués ne découlaient pas du délit du défendeur. [Je souligne.]

Même si, en l'espèce, le litige ne porte pas sur le coût des réparations, j'ai mentionné cet arrêt pour illustrer ce qui, à mon avis, constitue un contexte plus approprié pour une utilisation significative des principes dégagés dans les affaires de navigation. La conclusion à laquelle est arrivé le maître des rôles lord Evershed est également utile dans la recherche d'une solution de principe en l'espèce.

Il y a lieu maintenant de statuer sur ce pourvoi. Comme j'espère l'avoir clairement démontré, les deux arrêts de principe, The Haversham Grange et The Carslogie, peuvent se concilier et permettre une solution éclairée du point en litige dans le présent pourvoi. Le résultat qui s'impose est que le Lake Winnipeg, seul responsable du premier incident qui a nécessité 27 jours d'arrêt en cale sèche, est entièrement responsable de la perte de profits découlant de cet arrêt. Il ne suffit pas, en l'espèce, de déterminer simplement que le dommage causé par le deuxième incident a été une cause de l'arrêt. Nonobstant une réponse affirmative à cette question, il faut, compte tenu des principes ci-dessus, répondre à la question supplémentaire et plus importante de la responsabilité à l'égard de la perte de profits. Même si le deuxième incident a nécessité un arrêt en cale sèche, il n'a pas eu pour effet d'entraîner une perte de profits. Cette conclusion s'impose tant à la lumière des principes que des motifs clairs donnés sur ce point par la Chambre des lords. L'entreprise lucrative a été interrompue par suite de la rencontre avec le Lake Winnipeg. Les réparations attribuables au deuxième incident ont été effectuées à l'intérieur de l'arrêt de 27 jours nécessité par le premier incident. Le deuxième incident n'a donc pas eu pour conséquence d'entraîner une perte de profits. Il faut donc répondre par la négative à cette question supplémentaire quant à la responsabilité.

Comme je l'ai précisé plus haut, la nature du deuxième sinistre, qu'il soit délictuel ou autre, n'est pas pertinente à cette détermination. Il ne semble donc pas utile, dans l'examen de la nature du deuxième incident, de qualifier la présente affaire comme une affaire du type Carslogie, comme le fait ma collègue le juge McLachlin, à la p. 000 de ses motifs:

Contrairement à l'arrêt The Haversham, mais comme en l'espèce, l'événement intermédiaire dans l'arrêt The Carslogie n'était pas le fait d'un autre auteur de délit.

Il y a peu de place pour une telle qualification si, comme je le crois respectueusement, on utilise le cadre d'analyse approprié. À la page 31 de son mémoire, l'appelant déclare:

[TRADUCTION] . . . si le premier sinistre a empêché directement le navire de poursuivre son entreprise lucrative et que la durée de la période de réparation découlant du premier sinistre a excédé celle de toute autre réparation découlant d'une autre cause, comme un deuxième accident, alors l'arrêt et les dépenses liés à la cale sèche sont à la charge de la partie qui est responsable du premier accident, peu importe que le deuxième accident ait été causé par la faute du propriétaire du navire, par la faute d'un tiers ou sans la faute de qui que ce soit, comme en cas de grosse mer.

À mon avis, au regard des faits de l'espèce, l'appelant a exposé une proposition de droit correcte qui s'impose tant eu égard à la jurisprudence qu'en principe. Compte tenu de mon interprétation de la jurisprudence, en concluant comme je le fais, point n'est besoin "de concevoir des explications visant à concilier les résultats discordants des arrêts The Haversham Grange et The Carslogie". Si l'on adopte ma perception de ces arrêts, à mon avis, la conclusion s'impose ici d'emblée.

En bref, il n'existe aucun lien de causalité entre le deuxième incident et la perte de profits des propriétaires du Kalliopi L, ce dommage n'étant que pure coïncidence. Par conséquent, le Lake Winnipeg doit supporter seul la responsabilité intégrale de l'arrêt de 27 jours en cale sèche.

Pour ces motifs, je rejetterais le pourvoi incident avec dépens, j'infirmerais l'arrêt de la Cour d'appel en ce qui a trait au pourvoi principal et je rétablirais le jugement du juge de première instance, le tout avec dépens tant en Cour d'appel que devant notre Cour.

//Le juge McLachlin//

Version française des motifs des juges Gonthier et McLachlin rendus par

Le juge McLachlin (dissidente en partie) —

Introduction

Il s'agit en l'espèce de déterminer quelle partie devrait supporter les pertes subies par suite du retrait de service d'un navire en vue de réparer les avaries résultant de deux échouages sans rapport l'un avec l'autre. Les intimés ont été déclarés responsables des avaries subies par le navire des appelantes après que les deux navires se furent croisés dans le détroit de Brockville sur la voie maritime du Saint‑Laurent. La réparation de ces avaries aurait pris 27 jours. Avant que les réparations ne soient faites, le navire s'est échoué à nouveau au cours d'un incident sans rapport avec le premier, et a subi des avaries à une autre partie de sa coque. La réparation de ces avaries aurait nécessité que le navire soit mis hors service pour la période contestée de 14 jours. La réparation des avaries découlant des deux incidents a été faite ultérieurement en Grèce. Parce que les réparations ont été faites simultanément, le navire a été hors service pendant 27 jours au total -‑ le temps nécessaire à la réparation des avaries découlant de la première mésaventure.

La question en l'espèce est de savoir si les défendeurs sont responsables de la perte subie par suite de la mise hors service du navire pendant la période totale de 27 jours, ou si les défendeurs ont droit à ce que la période de 14 jours qui aurait été de toute façon nécessaire à la réparation des avaries causées par le second incident soit déduite. Le juge de première instance a accueilli l'action en dommages‑intérêts des demanderesses contre les défendeurs pour toute la période de 27 jours. La Cour d'appel fédérale a déduit 14 jours de cette période en raison du délai attribué au second incident. Les demanderesses interjettent appel.

Les défendeurs forment un pourvoi incident dans lequel ils allèguent que le premier incident résulte entièrement ou en partie de la négligence des demanderesses.

Les faits

L'appelante Sunrise Company Limited est propriétaire du Kalliopi L, un navire d'environ 16 000 tonnes et de 585 pieds de long. L'appelante, Ceres Hellenic Shipping Enterprises Ltd., est le mandataire et l'exploitant du navire. Le navire intimé, le Lake Winnipeg, est un navire d'environ 19 000 tonnes et de 828 pieds de long.

Le 7 juin 1980, le Kalliopi L descendait la voie maritime du Saint‑Laurent après avoir quitté Thunder Bay en direction de Montréal, sa destination finale étant la mer Noire. Il transportait une cargaison de seigle. Le Lake Winnipeg remontait la voie maritime. Dans son témoignage, un témoin indépendant a affirmé que le Lake Winnipeg se trouvait au centre du chenal. Conformément aux règles adoptées en application de l'art. 635 de la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1970, ch. S‑9, les navires descendants ont priorité de passage. Comme il était tenu de le faire, le navire appelant avait signalé sa position à un poste de contrôle et ces renseignements étaient accessibles au navire intimé.

Lorsqu'il a aperçu le Lake Winnipeg, le pilote du Kalliopi L a donné un coup de sifflet pour indiquer que les navires se croiseraient par bâbord. Le pilote du Lake Winnipeg a répondu à ce signal mais n'y a pas donné suite. Lorsqu'il est devenu clair que le Lake Winnipeg ne virait pas à tribord (le côté droit du chenal), comme il était tenu de le faire pour éviter l'abordage, le pilote du Kalliopi L a déporté à tribord, son côté droit du chenal. Parce qu'il a été obligé de se déplacer dans la zone adjacente à la berge, le Kalliopi L a été victime d'une "succion de la berge". En voulant se libérer de ce mouvement en direction de la rive droite (méridionale), le navire a dévié en travers du fleuve, s'est échoué du côté nord du chenal et a subi des avaries. Le navire s'est échoué précisément à l'extrémité est de l'île Smith, près de Brockville, en Ontario. Les navires se sont croisés dans le détroit de Brockville, une zone que le juge de première instance a qualifiée de dangereuse en raison de l'étroitesse du chenal, de la courbe qu'il comporte, d'un courant transversal et de rochers. La visibilité était excellente ce jour‑là. Alors qu'il remontait la voie maritime jusqu'à un endroit où il pourrait mouiller, le Kalliopi L a subi des avaries au cours d'un second échouage. Les intimés n'ont rien eu à voir avec cet incident.

Bien qu'il ait été endommagé par suite de ces deux incidents, le navire a pu compléter sa traversée de l'Atlantique avec sa cargaison. Après avoir été déchargé, il a été réparé en Grèce. Les réparations ont pris en tout 27 jours — le temps qu'il aurait fallu pour réparer les avaries résultant du premier incident seulement. Quatorze jours de cette période ont également été utilisés pour réparer les avaries découlant du second incident. Pendant ce temps, les propriétaires ont engagé des frais de cale sèche et subi une perte de capacité de gain. La répartition de ces pertes résultantes fait l'objet de ce pourvoi.

Les décisions des tribunaux d'instance inférieure

La Cour fédérale du Canada, Section de première instance (le juge Cullen)

Le juge de première instance a conclu que le Lake Winnipeg avait eu toutes les chances d'éviter des problèmes parce qu'il avait été avisé de la présence du Kalliopi L et parce qu'il aurait pu se comporter de façon à éviter la rencontre dans le détroit de Brockville. Il a conclu que les appelantes n'avaient été aucunement négligentes et que les intimés étaient entièrement responsables de l'abordage. Compte tenu de cette conclusion, il a estimé qu'il n'était pas nécessaire de traiter la question du partage de la responsabilité en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada.

Quant aux dommages‑intérêts, il a conclu:

La preuve m'oblige à conclure que 27 jours de cale sèche étaient nécessaires et que les dommages causés par le second échouage coïncidaient avec les dommages principaux causés par le premier échouage. S'il n'y avait pas eu le second échouage, il aurait quand même fallu 27 jours pour les réparations.

La Cour d'appel fédérale (les juges Pratte, Hugessen et Desjardins)

Le juge Hugessen a souligné, au nom de la cour, qu'en l'absence d'une erreur manifeste une cour d'appel ne modifie pas les constatations d'un juge de première instance. Puisque des éléments de preuve étayent chaque conclusion de fait, la cour a refusé de modifier la décision que le Lake Winnipeg était entièrement responsable de l'abordage.

Sur la question des dommages‑intérêts, le juge Hugessen a conclu que le juge de première instance a commis une erreur en décidant que la période complète de 27 jours passée en cale sèche était attribuable au premier échouage. Il a cité l'arrêt Carslogie Steamship Co. v. Royal Norwegian Government, [1952] A.C. 292, pour établir que la véritable question dans de tels cas n'est pas de savoir si le navire a été arrêté en raison de l'acte délictuel du défendeur (une question qui a amené le juge de première instance à conclure que le défendeur doit verser une indemnité équivalente à 27 jours de surestaries) mais plutôt de savoir, en supposant que le navire a été arrêté en raison de l'acte délictuel du défendeur, si les dommages se chiffrant au montant réclamé ont été causés par l'arrêt. Citant les arrêts The Carslogie et The Oinoussian Friendship, [1987] 1 Lloyd's Rep. 258, au sujet de la règle selon laquelle le demandeur doit établir que la perte réclamée a été réellement subie par suite de l'acte délictuel, le juge Hugessen a conclu à la p. 316:

[TRADUCTION] Si l'on applique la règle ainsi énoncée aux faits admis de l'espèce, les réparations dues au second échouage ont été exclusivement faites pour le compte des armateurs du "Kalliopi L" et étaient aussi urgentes que celles qui étaient imputables au premier échouage. Dans ces circonstances, les armateurs du navire ne peuvent obtenir de dommages‑intérêts pour leur manque à gagner ni de dommages‑intérêts connexes pour les quatorze jours pendant lesquels le navire n'aurait pas constitué une machine lucrative même si le premier échouage n'avait pas eu lieu.

Les questions en litige

1.Sunrise Company Limited c. Lake Winnipeg -‑ Les défendeurs sont‑ils responsables des dommages résultant de à la perte d'utilisation du navire de la demanderesse pour toute la période d'arrêt, sans déduction de la période de 14 jours pendant laquelle le navire aurait été de toute façon arrêté pour, effectuer la réparation des dommages imputables à un second incident sans rapport avec le premier.

2.Lake Winnipeg c. Sunrise Company Limited -‑ Le juge de première instance a‑t‑il commis une erreur manifeste en concluant que le premier incident était attribuable à la seule négligence du défendeur?

Le pourvoi ‑ Question 1: La répartition des dommages‑intérêts

La question

Comme il arrive très souvent, la question posée dans ce pourvoi prescrit, du moins en partie, sa réponse. Les arguments des parties font ressortir qu'elles considèrent que le litige soulève deux questions très différentes.

Les demanderesses prétendent qu'après avoir établi que les défendeurs ont causé des avaries à leur navire et que les réparations ont nécessité 27 jours de cale sèche au cours desquels le navire n'a pas pu faire de profits, elles ont droit à des dommages‑intérêts pour toute la période de 27 jours, sans égard aux autres avaries qui ont pu être réparées durant la même période. Cet argument présuppose que la question posée à la Cour est la suivante: le navire a-t-il été arrêté en raison de l'acte délictuel des défendeurs? En cas de réponse affirmative à cette question, les demanderesses prétendent qu'elles devraient avoir droit à des dommages‑intérêts pour toute la durée de l'arrêt.

Les défendeurs prétendent que la période de 14 jours au cours de laquelle le navire aurait été de toute façon en cale sèche en raison du second accident doit être déduite du total de 27 jours dans le calcul des dommages‑intérêts. Cet argument comporte implicitement l'assertion qu'il ne suffit pas que les demanderesses établissent que l'arrêt est dû à la négligence des défendeurs pour obtenir des dommages‑intérêts pour toute la durée de l'arrêt. Les demanderesses doivent établir non seulement que l'acte délictuel des défendeurs a entraîné l'arrêt, mais encore que cet acte a causé des dommages (perte de la capacité de gain) selon le montant réclamé. Ainsi formulée, la question est de savoir si les dommages réclamés (par opposition à l'arrêt) ont été causés par la négligence des défendeurs. Ces derniers affirment que la réponse à cette question est négative. Puisque les dommages se rapportent à la perte de capacité de gain, c'est‑à‑dire à l'utilisation du navire comme machine lucrative, des dommages‑intérêts ne peuvent être accordés que pour la période au cours de laquelle le navire aurait été lucratif n'eût été la négligence des défendeurs. Les défendeurs prétendent que cette période n'est que de 13 jours puisque, de toute façon, pendant 14 des 27 jours d'arrêt, le navire a été désarmé pour d'autres raisons.

La Cour d'appel fédérale a fondé son analyse sur la conclusion que la bonne question à poser était la seconde. Elle a conclu que le juge de première instance a commis une erreur en ne posant que la première question.

Je partage l'avis de la Cour d'appel quant à la question posée à la Cour. La Chambre des lords a examiné cette question dans l'arrêt The Carslogie en des termes dont on ne s'est jamais écarté depuis. Je reproduis un extrait de l'arrêt sur lequel se fonde la Cour d'appel avec les soulignements que le juge Hugessen a ajoutés (à la p. 315):

[TRADUCTION] . . . l'arrêt d'un navire donne ouverture au paiement de dommages‑intérêts parce que le navire est une "machine lucrative". S'il cesse d'être une machine lucrative, il s'ensuit que son arrêt ne peut lui causer aucun dommage jusqu'à ce qu'il devienne à nouveau capable de procurer des profits. En d'autres mots, il ne suffit pas de se demander si l'arrêt du navire est imputable à l'acte délictuel du défendeur. Il est essentiel d'examiner si les dommages ont été causés au demandeur en raison de cet arrêt. Lorsqu'on envisage la question sous cet angle, on voit que l'on ne résoud pas le problème en répondant à la question de savoir si le navire a été arrêté et, dans l'affirmative, quelle était la cause de cet arrêt. Il est essentiel de répondre également à la question suivante: "En supposant que le navire ait été arrêté et que cet arrêt soit imputable à l'acte délictuel du défendeur, les demandeurs ont‑ils subi des dommages par suite de cet arrêt?" [Souligné dans l'original.]

Il est donc clair que la question n'est pas simplement de savoir si l'arrêt a été causé par l'acte des défendeurs, mais si on a établi que le dommage (la perte d'utilisation du navire comme machine lucrative) résulte de cet acte.

Les principes juridiques applicables

Dans cette partie de mon opinion, j'examine la jurisprudence, la doctrine et les principes juridiques en vue de déterminer quelle règle devrait régir la question soulevée par ce pourvoi. Je suis d'avis de conclure que les décisions (en majeure partie anglaises), dans la mesure où elles portent sur la question particulière dont nous sommes saisis, ne peuvent être entièrement conciliées sur le plan de leurs résultats. Il est donc impossible de tenter d'appliquer machinalement une décision ou l'autre à la question que soulève ce pourvoi. Nous devons plutôt nous en remettre aux principes généraux qui régissent l'attribution de dommages‑intérêts et tenter de formuler une méthode qui soit compatible avec ces règles et qui soit équitable et juste dans toutes les circonstances.

À première vue, les décisions sur la question de savoir quand la responsabilité de l'auteur d'un délit pour les pertes dues à un arrêt devrait être réduite parce que d'autres réparations ont été effectuées au même moment semblent empreintes d'incertitude et de contradictions. S'appuyant sur des aspects superficiels des cas qui leur étaient présentés plutôt que sur des principes fondamentaux, les auteurs et les juges ont souvent fondé leurs opinions sur des facteurs comme l'ordre dans lequel se sont produits les incidents qui ont paralysé le fonctionnement du navire, le degré de paralysie produit par les incidents respectifs et la cause de chacun de ces incidents. Il en résulte une masse de jurisprudence confuse et déroutante, un état de choses qui se reflète dans le fait que deux auteurs éminents qui l'ont commenté arrivent à des conclusions différentes quant aux règles applicables dans ce cas.

McGuffie, dans The Law of Collisions at Sea (1961), aux pp. 397 et 398, formule la règle suivante:

[TRADUCTION] . . . il est nécessaire d'effectuer les réparations dues à l'abordage et il est également nécessaire en même temps d'effectuer les réparations du propriétaire, par exemple, nécessitées par le gros temps, les pannes de machines, la perte d'une hélice, etc., le propriétaire doit supporter l'arrêt du navire dans la mesure où sa durée n'est pas prolongée par les réparations résultant de l'abordage.

D'autre part, McGregor, McGregor on Damages (15e éd. 1988), à la p. 788, interprète les mêmes décisions invoquées par McGuffie à l'appui de l'affirmation que la première cause, par ordre chronologique, de l'état de non-navigabilité doit supporter le coût de l'arrêt:

[TRADUCTION] Il semblerait donc clair que même lorsqu'un seul sinistre est causé par un acte délictuel et que l'autre ne résulte de la responsabilité de personne, comme dans le cas de gros temps, les frais de mise en cale sèche et la perte de profits seront attribuables exclusivement au sinistre qui survient le premier dans le temps. Si ce sinistre est causé par l'auteur du délit, ce dernier est entièrement responsable, mais si le sinistre est causé par le gros temps, le demandeur ne bénéficie d'aucun redressement.

Un examen plus minutieux révèle cependant que presque toute la jurisprudence adopte les mêmes principes fondamentaux — des principes qui en outre sont généralement applicables à l'évaluation des dommages‑intérêts.

Le principe qui est peut être le plus fondamental dans l'évaluation des dommages‑intérêts en matière délictuelle est la règle portant que les dommages‑intérêts ont pour objet de replacer le demandeur dans la situation où il aurait été en l'absence du délit — restitutio in integrum. Le demandeur a le droit d'être indemnisé intégralement, mais en même temps il ne peut être indemnisé au‑delà de la perte réelle dont il a établi qu'elle a été causée par le délit. L'arrêt The Carslogie reconnaît le caractère fondamental de ce principe.

Un certain nombre de principes subsidiaires découlent de la maxime fondamentale restitutio in integrum. Le premier porte qu'il incombe au demandeur d'établir sa perte, y compris le montant des dommages qu'il a subis. Comme le vicomte Jowitt l'a dit dans l'arrêt The Carslogie, à la p. 300:

[TRADUCTION] Vos Seigneuries, pour commencer, je crois qu'il convient de se rappeler le principe élémentaire suivant lequel, dans une action en dommages‑intérêts, c'est au demandeur qu'il incombe de faire la preuve de ses prétentions à la satisfaction de la cour. Il doit démontrer de façon affirmative que les dommages‑intérêts réclamés sous un chef donné découlent de l'acte délictuel du défendeur, avant de pouvoir obtenir les dommages‑intérêts en question. Ce principe s'applique autant aux abordages maritimes qu'aux collisions qui se produisent sur la terre ferme.

Le deuxième principe subsidiaire qu'il faut souligner est inhérent au premier. Il s'agit de l'exigence fondamentale d'un lien de causalité entre la perte et l'acte délictuel du défendeur pour que des dommages‑intérêts puissent être accordés à ce sujet.

Un troisième principe subsidiaire mais d'importance fondamentale est la règle portant que le montant de la perte doit être non pas déterminé en fonction de la situation telle qu'il existait à l'époque de l'acte délictuel du défendeur, mais qu'il faut tenir compte de toute diminution de la perte qui a pu survenir entre cet acte et le procès. Citant une fois de plus le vicomte Jowitt dans l'arrêt The Carslogie, à la p. 300:

[TRADUCTION] . . . il est bien établi que lorsqu'on examine les dommages occasionnés par un acte délictuel, il faut tenir compte de tous les faits qui se sont effectivement produits jusqu'à la date du procès.

La même règle s'applique dans les cas de dommages‑intérêts pour lésions corporelles. Ainsi, lord Pearson a affirmé dans l'arrêt Baker v. Willoughby, [1969] 3 All E.R. 1528, à la p. 1535:

[TRADUCTION] L'accident initial a causé ce qu'on peut appeler une "perte de valeur" du demandeur, en ce sens qu'il a généralement réduit sa capacité de fonctionner, de gagner de l'argent et de profiter de la vie. Pour cette perte de valeur, l'auteur du délit initial devrait être et demeure responsable intégralement, à moins qu'avant l'évaluation des dommages quelque chose ne se soit produit qui [. . .] diminue la perte de valeur . . . [Je souligne.]

Ce sont là les principaux principes en fonction desquels l'évaluation des dommages doit se faire dans un cas comme celui-ci. D'autres propositions peuvent se présenter de manière accessoire. Par exemple, on a souvent fait remarquer que le simple fait qu'un demandeur tire un certain avantage de l'acte de l'auteur d'un délit ne donne pas automatiquement lieu à un droit de contribution: voir, par exemple, lord Halsbury dans Ruabon Steamship Company v. London Assurance (1899), 9 Asp. M.C. (N.S.) 2 (H.L.), à la p. 4. Mais cela présuppose qu'on a d'abord fait la preuve d'une réclamation légitime de dommages‑intérêts selon les principes établis précédemment. Une autre proposition mentionnée au cours de l'argumentation est la maxime qu'un défendeur prend sa victime dans l'état où il la trouve. Cette proposition ne s'applique cependant pas lorsque la cause qui, dit-on, réduit la perte survient après l'acte du défendeur, comme en l'espèce.

Les décisions qui portent sur l'attribution de dommages‑intérêts dans des cas semblables à celui‑ci reflètent généralement ces principes et ces propositions, bien que certaines semblent difficile à concilier d'après leurs faits.

J'examine d'abord les deux arrêts de principe anglais, l'arrêt The Haversham Grange, [1905] P. 307, et l'arrêt The Carslogie. Ces arrêts sont non seulement incompatibles l'un avec l'autre, mais l'arrêt The Haversham Grange est contradictoire en soi.

Dans l'arrêt The Haversham Grange, la Cour d'appel devait se prononcer sur la répartition de la perte entre deux auteurs de délits successifs. Le navire demandeur, le Maureen, a d'abord été abordé par le Caravellas, les avaries qui ont résulté nécessitant 22 jours de réparation en cale sèche. Le lendemain, le Maureen a été abordé par le Haversham Grange et a subi des avaries nécessitant six jours de réparation en cale sèche. Toutes ces réparations ont été effectuées simultanément, les réparations consécutives au second incident étant terminées avant celles résultant du premier.

Le registraire a accueilli les réclamations contre le Haversham Grange en affirmant qu'il devait contribuer à la perte même si son acte délictuel s'était produit après celui d'un tiers qui aurait entraîné tous les frais. Les propriétaires du Haversham Grange ont interjeté appel. L'avocat du Maureen a soutenu que puisque le préjudice causé par le Haversham Grange a nécessité la mise en cale sèche du navire, le Haversham Grange devrait contribuer aux coûts de la mise en cale sèche du navire. L'argument contraire, savoir que le second accident n'a entraîné aucune dépense additionnelle à cet égard, a été avancé au nom du Haversham Grange mais la Cour d'appel l'a rejeté, le maître des rôles Collins soulignant, à la p. 313:

[TRADUCTION] Que devrait comprendre le coût de réparation des dommages causés par l'auteur d'un délit? [. . .] En l'espèce, le navire a été mis en cale sèche en vue d'effectuer les réparations et le propriétaire du navire avait le droit de réclamer contre chacun des auteurs de délit tous les coûts attribuables au délit commis par chacun [. . .] le résultat des deux délits pris ensemble est que le navire a dû être mis en cale sèche et que toutes les avaries ont été réparées. Il a fallu effectuer un calcul pour déterminer le coût total des avaries et pour répartir entre les deux auteurs de délit la part respective du coût attribuable au délit causé par chacun d'eux . . .

Le maître des rôles Collins a ensuite cité, à la p. 314, l'arrêt The Vancouver (Marine Insurance Co. v. China Transpacific Steamship Co. (1886), 11 App. Cas. 573), et a cité un extrait de ses motifs dans l'arrêt Ruabon Steamship Company v. London Assurance, [1898] 1 Q.B. 722 (C.A.), à la p. 732, pour affirmer que le principe suivant s'applique à la question de la répartition des dommages:

[TRADUCTION] Je pense que le principe de cet arrêt [l'arrêt Vancouver] est que lorsque des réparations concernant des dommages à l'égard desquels les assureurs sont responsables ont été effectuées en même temps que d'autres réparations à l'égard desquelles le propriétaire n'est pas assuré et qu'elles ont entraîné des frais qui auraient été nécessaires dans l'un ou l'autre cas isolément, ces frais ne doivent pas être entièrement imputés à une seule série de réparations; ils constituent plutôt un facteur du coût de chacune et doivent donc être partagés entre elles dans une proportion qui, à première vue, serait égale.

Il est donc clair qu'en principe la Cour d'appel dans l'arrêt The Haversham Grange a retenu la proposition que deux auteurs de délit qui, à tour de rôle, ont causé à un navire des avaries qui sont réparées simultanément, doivent partager les coûts d'arrêt qui en résultent. Cependant, le dispositif même de l'arrêt ne reflète cela qu'en partie. La cour a appliqué une règle de répartition quant aux frais de mise en cale sèche et aux autres droits au cours de la période pertinente. Cependant, elle a poursuivi en affirmant que la seconde avarie n'avait pas prolongé la période d'arrêt et que seul le responsable du premier abordage devrait supporter la perte découlant de la non‑utilisation du navire au cours de l'arrêt.

Contrairement à l'arrêt The Haversham Grange, mais comme en l'espèce, l'événement intermédiaire dans l'arrêt The Carslogie n'était pas le fait d'un autre auteur de délit. Le Carslogie était entré en collision avec le Heimgar et l'avait endommagé. On a reconnu que seul le Carslogie était responsable de l'abordage. Parce qu'on se trouvait en temps de guerre, les réparations ne pouvaient pas être effectuées au Royaume‑Uni. Après avoir effectué des réparations temporaires au navire, on a convenu que le Heimgar se rendrait à New York pour subir des réparations permanentes. Au cours de la traversée de l'Atlantique, le navire a subi des avaries en raison du gros temps qui ont nécessité sa mise en cale sèche pour qu'il soit réparé, indépendamment de la réparation des avaries consécutives à l'abordage. La réparation des avaries causées par l'abordage a pris 10 jours alors que la réparation des avaries causées par le temps ont pris 30 jours. En outre, le propriétaire a profité de l'arrêt du navire pour faire subir aux machines des réparations non essentielles.

La Cour d'appel a décidé que le propriétaire du navire endommagé devrait pouvoir réclamer à l'auteur du délit les frais d'arrêt du navire au cours des 10 jours nécessaires à la réparation des avaries causées par l'abordage. La Chambre des lords a cependant infirmé cette décision.

La Chambre des lords a formulé les principes fondamentaux dont j'ai déjà parlé: restitutio in integrum et le [TRADUCTION] "principe élémentaire suivant lequel, dans une action en dommages‑intérêts, c'est au demandeur qu'il incombe de faire la preuve de ses prétentions à la satisfaction de la cour", ainsi que la nécessité de se demander non seulement ". . . si l'arrêt du navire est imputable à l'acte délictuel du défendeur", mais "si les dommages ont été causés au demandeur en raison de cet arrêt", considérant le navire comme une machine lucrative.

Le vicomte Jowitt a ensuite expliqué, à la p. 301, que le demandeur n'avait pas établi que le défendeur avait été à l'origine d'une perte résultant de l'arrêt du navire parce que la seconde cause de l'arrêt, les avaries causées par le temps, auraient de toute façon nécessité l'arrêt du navire pendant la durée totale de l'arrêt.

[TRADUCTION] Il n'en demeure pas moins que lorsqu'il est arrivé au port de New York, le navire n'était pas une machine lucrative, en raison des dommages que lui avait causé le gros temps et qui l'avaient rendu non navigable. S'il n'y avait pas eu d'abordage, il aurait été retenu en cale sèche pendant 30 jours pour que l'on répare ces dommages. À mon avis, ses propriétaires n'ont subi aucun dommage de la nature de surestaries en raison du fait que, pendant 10 des 30 jours en question, le navire était également en réparation pour les dommages imputables à l'abordage.

Le vicomte Jowitt a souligné que les réparations non essentielles aux machines du navire n'auraient pu, en l'absence des avaries causées par le gros temps, empêcher le propriétaire de réclamer des dommages‑intérêts pour la période de dix jours au cours de laquelle les avaries imputables à l'abordage étaient réparées. Plusieurs décisions et d'ouvrages de doctrine ont été cités à l'appui de la proposition selon laquelle, bien que des procédures facultatives exécutées au cours de la réparation des avaries imputables à l'abordage ne réduiraient pas la responsabilité de l'auteur du délit, les réparations nécessaires apportées à d'autres éléments du navire empêcheraient le propriétaire de faire une réclamation pour la période d'arrêt.

Jusqu'ici, la décision est claire. Le demandeur doit établir que l'acte du défendeur, considéré à l'époque du procès, a causé la perte réclamée par suite de l'impossibilité d'utiliser le navire comme une machine lucrative. Si un événement intermédiaire avait empêché l'utilisation du navire comme machine lucrative au cours de la période pertinente, alors le demandeur n'aurait pas établi la réclamation et il serait débouté.

C'est dans les remarques incidentes de l'arrêt The Haversham Grange que les contradictions ressortent. Le vicomte Jowitt a souligné que bien que la Cour d'appel dans l'arrêt The Haversham Grange ait réparti les frais de mise en cale sèche entre les deux auteurs de délit, les pertes résultant du délai ont été attribuées uniquement au premier auteur de délit parce que le navire n'était déjà plus en état de naviguer en toute sécurité à l'époque du second abordage. Soulignant qu'il ne peut y avoir de distinction logique entre la réclamation de dommages‑intérêts pour le délai et pour les frais de mise en cale sèche, il a exprimé l'opinion que la Cour d'appel avait eu raison d'attribuer à l'auteur du premier délit la responsabilité de toute la valeur du délai. Il est difficile de concilier cette opinion avec la conclusion de l'arrêt The Carslogie portant que la réclamation du demandeur devrait être réduite dans la mesure du délai attribuable à l'événement intermédiaire.

Il n'est guère utile de tenter de concevoir des explications visant à concilier les résultats discordants des arrêts The Haversham Grange et The Carslogie. Il est plus profitable de se pencher sur les déclarations de principe des deux arrêts. Le demandeur doit établir que la perte d'utilisation du navire comme machine lucrative a été causée par les actes du défendeur. En examinant cette question, la cour n'est pas restreinte à l'époque du premier accident, et doit tenir compte des causes intermédiaires. Les deux arrêts reconnaissent que l'application de ces principes a pour résultat que la réclamation du demandeur peut être réduite dans la mesure où la perte d'utilisation dépend d'une cause intermédiaire qui n'a aucun lien avec l'acte du défendeur.

Les arrêts The Haversham Grange et The Carslogie, même s'il est difficile de discerner leur raison déterminante d'après les faits et les décisions rendues, reconnaissent qu'il est approprié de tenir compte des causes successives et concurrentes de l'arrêt pour calculer les pertes résultant de cet arrêt. On peut les distinguer d'une autre catégorie de décisions où ce point de vue est rejeté. Il s'agit de décisions où les tribunaux ont conclu que lorsqu'un navire est endommagé par un auteur de délit et que le propriétaire profite du temps pendant lequel le navire ne peut naviguer parce qu'on effectue ces réparations pour exécuter d'autres travaux facultatifs, il n'est pas nécessaire d'en tenir compte. Bon nombre des décisions invoquées par l'appelante relèvent de cette catégorie: voir The Ruabon, précité, The Acanthus, [1902] P. 17, The Chekiang, [1926] A.C. 637, The Ferdinand Retzlaff, [1972] 2 Lloyd's Rep. 120, et The Oinoussian Friendship, précité. Dans ces circonstances, le propriétaire n'est pas obligé de tenir compte du temps qui aurait été utilisé pour effectuer ses propres réparations. Dans les décisions, les tribunaux disent invariablement des travaux du propriétaire qu'ils n'étaient pas "nécessaires". À mon avis, ces décisions établissent que l'arrêt n'a pas de lien de causalité avec les réparations facultatives effectuées. Parce que les travaux ne sont pas immédiatement nécessaires, ils pourraient être effectués à un autre moment ou à l'occasion d'autres travaux du propriétaire. Il n'y a donc aucun lien de causalité entre l'arrêt du navire et les travaux que le propriétaire décide, par souci de commodité, de faire exécuter au même moment. Par conséquent, il faut considérer que l'acte du défendeur est à l'origine de toute la période d'arrêt et aucune compensation pour les travaux du propriétaire ne peut être accordée.

En définitive, je conclus que la jurisprudence n'établit pas que la personne responsable du dommage initial doit toujours supporter intégralement la perte résultant de l'arrêt, sans égard aux causes intermédiaires qui peuvent également exiger l'arrêt du navire. La jurisprudence reconnaît que l'attribution de dommages‑intérêts doit avoir pour objectif de replacer le demandeur dans la situation où il aurait été en l'absence de la conduite délictuelle du défendeur — rien de plus ni rien de moins. À cette fin, elle souligne qu'il s'agit essentiellement de déterminer la perte qui, selon ce que le demandeur a établi, a été causée par l'acte délictuel du défendeur, en envisageant l'affaire telle qu'elle se présente au moment du procès et en tenant compte des facteurs qui ont diminué la perte dans l'intervalle qui a suivi le délit du défendeur. En particulier, s'il survient un incident ultérieur qui rend nécessaire l'exécution de travaux et que ces travaux sont effectués en même temps que ceux découlant d'un incident antérieur, le tribunal peut conclure que, parce que le navire aurait été hors service de toute façon au cours de la période nécessaire pour effectuer les réparations requises par le second incident, le demandeur n'a pas établi que l'arrêt, dans cette mesure, a été causé par l'acte du défendeur.

À mon avis, les principes généraux auxquels j'ai fait allusion exigent que, dans la mesure où un événement, survenu après le délit et indépendamment du délit, diminue la perte causée par l'acte délictuel, cette diminution doit se refléter dans le montant des dommages‑intérêts accordés. La question suivante est de déterminer la meilleure façon de le faire.

Il existe deux possibilités. La première est celle que la Cour d'appel fédérale a retenue en l'espèce. Dans la mesure où elle est causée par un événement autre que le délit, la perte ne peut faire l'objet d'une indemnisation. Selon cette méthode, les demanderesses auraient droit à des dommages‑intérêts pour la perte d'utilisation de leur navire pendant 13 jours, c'est‑à‑dire 27 jours moins les 14 jours où le navire aurait été de toute façon hors service en raison d'une cause sans rapport avec le délit. C'est essentiellement le point de vue adoptée dans l'arrêt The Carslogie où le demandeur n'a rien reçu du défendeur parce que l'événement ultérieur aurait nécessité un arrêt pendant une période plus longue que celle requise pour la réparation des avaries causées par le défendeur.

Tout en effectuant un certain partage de la responsabilité qui pourrait être considéré juste dans certains cas, cette méthode comporte des défauts. Lorsque l'événement ultérieur entraîne une période d'arrêt plus longue que le premier événement, le demandeur peut être incapable de se faire indemniser de quelque manière que ce soit par le défendeur qui a causé la première perte (comme dans l'arrêt The Carslogie), un résultat que certains prétendraient injuste. En outre, on peut prétendre qu'en toute logique si l'on retient cette méthode le défendeur peut se trouver dans l'impossibilité d'obtenir une indemnité lorsque son navire est endommagé par deux auteurs de délits consécutifs et que le temps requis pour effectuer les deux séries de réparations est le même.

L'exemple suivant illustre cette conclusion. Supposons que le navire ait été endommagé au cours de deux abordages fautifs séparés et distincts et que la réparation des avaries causées par chacun des abordages exige 10 jours de travaux. Le navire est donc désarmé pendant 10 jours et les deux séries de réparations sont effectuées simultanément. Du point de vue du premier auteur de délit, le fait que le navire ait été désarmé pendant 10 jours pour réparer les avaries causées par le second auteur de délit empêcherait le demandeur de réclamer des dommages‑intérêts pour les pertes subies au cours de l'arrêt. Il va sans dire que le second auteur de délit pourrait faire précisément la même affirmation et prétendre qu'il ne devrait pas être tenu responsable de l'arrêt puisque l'obligation de réparer les avaries causées par le premier auteur de délit signifiait que le navire n'aurait pas été "une machine lucrative" au cours de la période de réparation même en l'absence des avaries causées par le second auteur de délit. Bref, lorsqu'il existe deux causes efficientes d'arrêt, chaque partie responsable d'une cause peut prétendre qu'elle n'est pas responsable dans la mesure où l'arrêt nécessaire découle de l'acte de l'autre partie. On empêcherait ainsi le propriétaire de réclamer les pertes relatives à l'arrêt nécessaire pour que soient effectuées simultanément les réparations découlant de deux incidents distincts que le propriétaire, par défaut, finirait par supporter.

Ce résultat semblerait, ab initio, incorrect et particulièrement injuste lorsque toutes les avaries résultent de délits. Pour éviter un tel résultat, il est nécessaire d'appliquer un facteur autre que celui du seul lien de causalité. Il est nécessaire d'avoir une règle selon laquelle (a) l'une des deux causes de la perte commune est responsable (par ex. la règle du "premier événement dans le temps") ou (b) le délai commun devrait être réparti entre les deux causes de la perte commune.

Cela m'amène à examiner la seconde manière dont la diminution d'une perte due à l'arrêt causé par un événement ultérieur peut être répartie au prorata. Il s'agit de la méthode retenue quant aux frais de cale sèche dans l'arrêt The Haversham Grange, à la p. 314:

[TRADUCTION] . . . lorsque des réparations concernant des dommages à l'égard desquels les assureurs sont responsables ont été effectuées en même temps que d'autres réparations à l'égard desquelles le propriétaire n'est pas assuré et qu'elles ont entraîné des frais qui auraient été nécessaires dans l'un ou l'autre cas isolément, ces frais ne doivent pas être entièrement imputés à une seule série de réparations; ils constituent plutôt un facteur du coût de chacune et doivent donc être partagés entre elles dans une proportion qui, à première vue, serait égale.

Sur le plan philosophique, cette méthode est compatible avec la façon d'aborder les dommages-intérêts en fonction de la négligence contributive qui s'applique maintenant dans presque tous les domaines du droit en matière de responsabilité civile délictuelle et qui se reflète dans des textes de loi comme la Loi sur la marine marchande du Canada, précitée, et la Loi sur le partage de la responsabilité en Ontario, L.R.O. 1980, ch. 315. (Dans l'arrêt Stein c. Le navire "Kathy K", [1976] 2 R.C.S. 802, notre Cour a conclu que les dispositions législatives provinciales sur la négligence contributive s'appliquent aux abordages maritimes dans les limites de la province.)

L'article 638 de la Loi sur la marine marchande du Canada prévoit:

638. (1) Lorsque, par la faute de deux ou plusieurs bâtiments, il y a avarie ou perte d'un ou plusieurs de ces bâtiments, de leurs cargaisons ou de leur fret, ou des biens à bord, la responsabilité en matière d'avarie ou de perte est proportionnée au degré de faute de chaque bâtiment.

(2) Lorsque eu égard à toutes les circonstances, il est impossible d'établir le différent degré de faute, la responsabilité est répartie également.

De même, la Loi sur le partage de la responsabilité en Ontario reconnaît et adopte, aux art. 2, 4 et 5, le principe du partage:

2 Si deux ou plusieurs personnes ont, par leur faute ou par leur négligence, causé des dommages ou contribué à en causer, le tribunal détermine leurs parts respectives de responsabilité. Les personnes dont le tribunal a constaté la faute ou la négligence sont solidairement responsables envers la personne qui a subi la perte ou le dommage; en ce qui concerne leur responsabilité mutuelle, à défaut de contrat entre elles, même implicite, chaque personne est tenue de verser une contribution aux autres et de les indemniser selon la part de responsabilité que le tribunal lui a attribuée.

4 Dans une action en dommages‑intérêts qui se fonde sur la faute ou la négligence du défendeur, si le tribunal constate qu'il y a eu, de la part du demandeur, faute ou négligence qui a contribué aux dommages, le tribunal répartit les dommages‑intérêts selon la part respective de responsabilité de chaque partie.

5 S'il s'avère trop difficile de déterminer la part de responsabilité attribuable, à l'égard de la faute ou de la négligence, à chaque partie à une action, les parties sont réputées également responsables.

La négligence contributive en soi, bien qu'on puisse soutenir qu'elle est prévue par la législation, n'a pas été débattue en l'espèce. En l'absence de conclusions de fait des tribunaux d'instance inférieure et d'arguments de droit sur l'applicabilité et les répercussions des dispositions législatives précitées, il est impossible de faire bénéficier les intimés d'une négligence contributive découlant du second incident.

Cependant, je ne vois aucune raison pour laquelle le principe général de la répartition analysé dans l'arrêt The Haversham Grange ne pourrait pas s'appliquer. Cette méthode reconnaîtrait que deux causes sont à l'origine de l'arrêt du navire et de la perte de capacité de gain qui en a résulté: l'acte délictuel des défendeurs et l'échouage ultérieur. La question est donc celle‑ci: en toute équité, que faut‑il accorder aux demanderesses pour les replacer dans la situation où elles auraient été en l'absence du premier incident? La réponse doit être qu'il n'y a que 13 jours qui sont imputables seulement à la faute des défendeurs et que ceux‑ci doivent supporter intégralement la perte résultant de l'arrêt pendant cette période. Les 14 autres jours d'arrêt ont servi à réparer les avaries causées par l'acte délictuel des défendeurs ainsi que les avaries causées par l'incident intermédiaire. L'équité veut que la perte découlant de cette période soit partagée également entre les deux causes d'arrêt. En définitive, les défendeurs devraient payer des dommages‑intérêts pour 20 jours d'arrêt.

Cette règle de partage pourrait être résumée de la façon suivante:

(1) lorsqu'il y a deux ou plusieurs causes contribuant à la perte d'utilisation du navire comme machine lucrative; et

(2) que chaque cause, considérée indépendamment, rend nécessaire l'arrêt du navire pour effectuer des réparations, qui sont effectuées simultanément;

(3) alors, dans la mesure où les réparations sont effectuées simultanément (c'est‑à‑dire que la même période est utilisée pour effectuer deux ou plusieurs séries de réparations), la perte due à l'arrêt est répartie également entre les deux causes ou toutes les causes; et

(4) dans la mesure où la réparation des deux séries d'avaries n'est pas effectuée simultanément, les pertes qui en résultent ne sont supportées que par la partie qui les a causées.

Cette règle est conforme au principe fondamental selon lequel les demanderesses ont le droit d'être placées dans la même situation où elles auraient été si le délit ne s'était jamais produit. Elle comporte toutes les règles accessoires qui découlent de ce principe. Elle reconnaît que les demanderesses n'ont droit qu'aux seules pertes dont elles peuvent prouver qu'elles ont été causées par l'acte des défendeurs. Elle permet de reconnaître que la réclamation pour perte d'utilisation peut être réduite en raison de causes intermédiaires. Elle restreint la portée de cette diminution aux autres facteurs dont on peut prouver qu'ils ont réellement causé l'arrêt particulier du navire en question. Elle est conforme à la philosophie moderne de la répartition des dommages entre des causes de perte successives. Elle évite des arguments complexes quant à des facteurs comme la chronologie des accidents, leurs répercussions sur l'utilisation du navire et le lien de causalité. Enfin, elle a l'avantage d'être généralement applicable à toutes les causes et de donner un résultat plus juste que la méthode du tout ou rien illustrée par l'arrêt The Carslogie.

Application de la règle à l'espèce

Comme je l'ai déjà indiqué, l'application de la règle du partage aux faits en l'espèce permet aux demanderesses de réclamer des dommages‑intérêts pour 20 jours de perte d'utilisation de leur navire, c'est‑à‑dire les 13 jours requis exclusivement pour réparer les avaries causées par les défendeurs, plus la moitié du temps restant qui a été utilisé pour ces réparations ainsi que pour celles causées par l'échouage ultérieur, soit un total de 20 jours.

Le pourvoi de l'arrêt Lake Winnipeg c. Sunrise Company Limited

Les questions en litige:

1.Le juge de première instance a‑t‑il commis une erreur manifeste en concluant:

a)que le Lake Winnipeg était au centre du chenal lorsqu'il a croisé le Kalliopi L?

b)que l'équipage de la timonerie et de la salle des machines du Kalliopi L a "réagi correctement" dans ses man{oe}uvres?

2.Le juge de première instance a‑t‑il commis une erreur manifeste:

a)en reprochant au Lake Winnipeg de ne pas être resté en aval du détroit de Brockville?

b)en reprochant au Lake Winnipeg l'absence de son capitaine sur la passerelle du navire?

c)en ne reprochant pas au Kalliopi L de ne pas avoir ralenti à une vitesse modérée avant de croiser le Lake Winnipeg et de ne pas avoir donné un signal de danger?

3.Si les deux navires sont fautifs, la négligence contributive de la part du Kalliopi L l'empêche‑t‑il totalement d'obtenir des dommages‑intérêts?

Le droit -‑ Écarter en appel une conclusion de fait du juge de première instance?

L'arrêt Stein c. Le navire "Kathy K", précité, est l'arrêt de principe de notre Cour sur la question du contrôle en appel de la décision du juge de première instance en matière d'abordage et les deux parties l'ont cité à titre de règle applicable. Le juge Ritchie affirme, au nom de la Cour, à la p. 806:

. . . le juge en chef Jackett, qui a rendu le jugement au nom de la majorité de la Cour d'appel, me paraît avoir méconnu les conclusions du juge de première instance sur les faits, pour y substituer sa propre appréciation de "la prépondérance des probabilités". . . .

. . .

Avec le plus grand respect pour le savant Juge en chef, je ne crois pas que cette façon de statuer sur les faits soit justifiée dans les circonstances, surtout si l'on considère que l'on a reçu au procès le témoignage des personnes en charge de chacun des bateaux et que le juge de première instance a apprécié leur crédibilité en formulant ses conclusions. Dans de telles circonstances, il est généralement admis qu'une cour d'appel doit se prononcer sur les conclusions tirées en première instance en recherchant si elles sont manifestement erronées et non si elles s'accordent avec l'opinion de la Cour d'appel sur la prépondérance des probabilités.

Après avoir mentionné et cité un certain nombre d'arrêts quant à la norme à appliquer pour examiner les conclusions de fait du juge de première instance, le juge Ritchie conclut, à la p. 808:

On ne doit pas considérer que ces arrêts signifient que les conclusions sur les faits tirées en première instance sont intangibles, mais plutôt qu'elles ne doivent pas être modifiées à moins qu'il ne soit établi que le juge du procès a commis une erreur manifeste et dominante qui a faussé son appréciation des faits. Bien que la Cour d'appel ait l'obligation de réexaminer la preuve afin de s'assurer qu'aucune erreur de ce genre n'a été commise, j'estime qu'il ne lui appartient pas de substituer son appréciation de la prépondérance des probabilités aux conclusions tirées par le juge qui a présidé le procès.

On a décidé que la Cour d'appel avait commis une erreur en substituant ses propres conclusions de fait à celles du juge de première instance et on a rétabli la décision de première instance quant à l'attribution de la faute.

Les décisions des tribunaux d'instance inférieure

Le juge de première instance

Le juge de première instance a tiré les conclusions de fait suivantes:

1.Le Kal L a fait l'appel de sécurité nécessaire à titre de navire descendant, et le L Wpg était au courant de sa présence.

2.Le Kal L a établi un contact visuel avec le L Wpg à une distance d'au moins trois milles, et peut‑être davantage car il était possible de voir la superstructure par‑dessus les îles.

3.Le Kal L a donné un signal (exigeant une rencontre par bâbord) signal qui a été entendu par le L Wpg et auquel il a répondu.

4.Le Pampero et le Kal L se sont rencontrés sans danger, chacun demeurant dans son propre chenal.

5.Le Kal L a continué dans son propre chenal tout au long de la rencontre, et n'a PAS subi de succion de la berge après avoir croisé le Pampero, comme l'a suggéré le capitaine Moffett.

6.Le L Wpg était au centre du chenal et comme il se dirigeait vers l'ouest, son étrave était en surplomb, ce qui le plaçait dans le chenal descendant du sud.

7.Le L Wpg ne s'est jamais déplacé à tribord.

8.Vu les circonstances, aucun signal de danger n'était nécessaire de la part du Kal L.

9.Les véritables problèmes ont commencé lorsque le Kal L a été forcé de se déporter à tribord et de s'approcher de la berge.

10.La vitesse du L Wpg était inférieure à huit n{oe}uds par rapport au sol, tandis que celle du Kal L, à 90 tours, était d'environ 9 1/2 n{oe}uds par rapport au sol sans compter le courant, et de 10 1/2 à 11 n{oe}uds par rapport au sol avec le courant. La limite de vitesse était de 13 n{oe}uds.

11.Le courant avait une force d'environ deux n{oe}uds, la largeur de la passe est de 450 pieds et, en plus du courant de deux n{oe}uds, il y a une orientation sud du courant dans la zone où les navires se sont rencontrés.

12.Les navires étaient très près l'un de l'autre, probablement à 60 pieds, lorsqu'ils se sont croisés.

13.Le temps était clair, il n'y avait ni vent, ni brouillard ni pluie. La visibilité était excellente.

14.Il n'y a pas eu de défaillance des communications sur le Kal L ni entre le commandant en second et le timonier, ni entre la passerelle et la salle des machines.

15.Le commandant du Kal L s'est aperçu pour la première fois qu'il y avait une difficulté lorsqu'il a entendu les moteurs changer de direction.

16.Le Kal L avait priorité à titre de navire descendant.

17.Il est dangereux de se rencontrer dans le détroit et il est préférable d'attendre que le navire descendant soit passé.

Le juge de première instance a rejeté les prétentions qu'il y avait eu négligence de la part du (Kalliopi L), en faisant les observations suivantes:

(1)Il [le Kalliopi L] respectait la limite de vitesse et avait pleinement droit de s'attendre à ce que le navire montant se déplace à tribord. Il utilisait un carburant diesel, ce qui facilite la navigation.

(2)S'il avait ralenti, il aurait été moins en mesure de man{oe}uvrer (il faut se rappeler qu'il se déplaçait avec le courant, et tous admettent qu'il est plus difficile de naviguer en suivant le courant qu'en le remontant ‑ ce qui explique la règle qui régit la priorité de passage).

(3)Aucune aide à la navigation n'était défectueuse.

(4)D'autres options s'offraient peut‑être au pilote, mais tous admettent qu'il est très douteux qu'elles auraient eu plus de succès, et certains ont laissé entendre que toute autre man{oe}uvre aurait bien pu entraîner une collision ou un échouage. N'oublions pas que tous ont eu sept ans pour réfléchir soigneusement à la situation. Le capitaine Boucha ne pouvait s'offrir ce luxe. Le pilote du Kal L devait faire face à une situation d'urgence dont il n'était pas responsable; il a réagi correctement et a choisi la meilleure option possible vu les circonstances.

(5)On a suggéré que le Kal L aurait dû donner le signal de danger, cinq coups de sifflet. Au début, il n'y avait pas de motif de s'inquiéter. Il est normal que deux navires qui se rencontrent soient tous deux au centre du chenal et se déplacent vers tribord au moment indiqué par le navire descendant. Les réponses varient quant au dernier moment où le signal peut être donné, mais même le capitaine Moffett a laissé entendre qu'il n'est pas inhabituel de donner le signal à la toute dernière minute, et même que les navires passent à aussi près que cinq pieds l'un de l'autre. Il n'y avait manifestement aucune nécessité de donner cinq coups de sifflet et au moment où le Kal L s'est trouvé en grave difficulté, il était trop tard pour qu'un signal de danger soit utile.

Pour les motifs donnés ci‑dessus, les défenderesses sont à cent pour cent responsables de l'échouage du Kal L.

La Cour d'appel

La Cour d'appel a examiné la preuve en détail et elle a conclu qu'elle pouvait confirmer les conclusions du juge de première instance. Par conséquent, elle a refusé d'intervenir.

L'analyse

1a)Le juge de première instance a‑t‑il commis une erreur manifeste en concluant que le Lake Winnipeg était au centre du chenal lorsqu'il a croisé le Kalliopi L?

Le Lake Winnipeg soutient que le seul témoin qui a clairement affirmé que le Lake Winnipeg était au centre du chenal au moment de la rencontre des navires était le témoin Dionne et qu'on peut douter de son témoignage en raison de la distance qui le séparait du lieu de la rencontre des deux navires. Il prétend également que le juge de première instance a commis une erreur en concluant que le navire est demeuré au centre du chenal d'après les témoignages de Boucha et de Moshogiannis quant à sa position avant la rencontre des navires.

Ayant examiné la preuve à cet égard, je conclus que le juge de première instance pouvait tirer cette conclusion à laquelle il est parvenu.

1b)Le juge de première instance a‑t‑il commis une erreur manifeste en concluant que l'équipage de la timonerie et de la salle des machines du Kalliopi L a "réagi correctement" dans ses man{oe}uvres?

Le Lake Winnipeg conteste les conclusions du juge de première instance tant en ce qui concerne la position du Lake Winnipeg qu'en ce qui concerne le lien entre la rencontre des deux navires et l'échouage du Kalliopi L. À l'égard de cette dernière prétention, il soutient que même si le juge de première instance avait eu raison de conclure que le Lake Winnipeg était au centre du chenal au moment de la rencontre, il n'y avait [TRADUCTION] "aucun lien de causalité entre ce fait et l'échouage, ou que tout au plus s'il y a en avait un il était tenu".

Après avoir examiné les documents qui ont amené le juge de première instance à conclure que le Lake Winnipeg était la cause de l'infortune du Kalliopi L, je partage l'avis de la Cour d'appel que même si le juge de première instance a commis une erreur quant à la justesse de la réponse du Kalliopi L devant l'imminence de l'échouage, la véritable cause de cet échouage demeure l'acte délictuel du Lake Winnipeg et la façon dont il a obligé le Kalliopi L à se mettre dans une position périlleuse près de la rive sud du fleuve.

2a)Le juge de première instance a‑t‑il commis une erreur de fait manifeste et une erreur de droit en reprochant au Lake Winnipeg de ne pas être resté en aval du détroit de Brockville?

Cette question et la suivante sont quelque peu incidentes au fondement de la conclusion du juge de première instance que le Lake Winnipeg était responsable de l'échouage. Essentiellement, le juge de première instance paraît avoir reconnu que (a) le Kalliopi L avait nettement priorité de passage, et que (b) il était dangereux de se rencontrer dans le détroit et préférable que le navire remontant attende que le navire descendant ait passé le détroit. Ces observations ont amené le juge de première instance à conclure:

Le premier point important est que le Kal L, navire descendant, avait priorité de passage, ce qui obligeait le L Wpg à prendre les mesures appropriées pour faciliter la rencontre en toute sécurité. J'ai dit qu'il était possible de se rencontrer dans le détroit, mais les témoins ont déclaré presque à l'unanimité qu'il fallait si possible éviter de le faire, parce que le Détroit de Brockville est une zone dangereuse de la voie maritime. Le L Wpg aurait pu ralentir ou s'ancrer jusqu'à ce que le Kal L ait passé le détroit. Il n'en a rien fait.

À mon sens, les autres parties de la décision du juge de première instance attribuent une responsabilité au Lake Winnipeg non pas en raison du fait qu'il a choisi d'entrer dans le détroit, mais parce que ce choix lui imposait l'obligation de veiller à ce que ses actions ne compromettent pas la sécurité du navire descendant au moment où il entrait dans cette partie du détroit. Cette façon d'aborder la question a également été adoptée par la Cour d'appel. Même si on décidait que le juge de première instance a commis une erreur en concluant qu'il aurait été préférable que le Lake Winnipeg ralentisse pour éviter la rencontre dans le détroit, cette conclusion ne constituerait pas une erreur importante ou une erreur donnant lieu à réformation.

2b)Le juge de première instance a‑t‑il commis une erreur de fait manifeste et une erreur de droit en reprochant au Lake Winnipeg l'absence de son capitaine sur la passerelle du navire?

Bien que le juge de première instance ait mentionné l'absence du capitaine sur la passerelle du Lake Winnipeg, cette observation n'a aucunement servi de fondement à sa conclusion quant à la responsabilité. Au mieux, cette observation aurait pu aider à expliquer pourquoi le Lake Winnipeg se trouvait à naviguer au centre du chenal et a ainsi serré le Kalliopi L qui s'est ensuite échoué. Elle n'a cependant pas porté directement sur le fondement de la responsabilité puisque c'est la position du navire dans le détroit et non l'endroit où se trouvait le capitaine du navire qui était le fait pertinent. Par conséquent, même si on réfutait cette conclusion, cela ne porterait pas atteinte aux conclusions du juge de première instance quant à la responsabilité.

2c)Le juge de première instance a‑t‑il commis une erreur de fait manifeste et une erreur de droit en ne reprochant pas au Kalliopi L de ne pas avoir ralenti à une vitesse modérée avant de croiser le Lake Winnipeg et de ne pas avoir donné un signal de danger?

La preuve n'indique pas clairement qu'on pouvait reprocher au Kalliopi L de ne pas avoir ralenti ou que le juge de première instance a commis une erreur à cet égard. Comme dans le cas des autres questions déjà examinées, je partage les conclusions de la Cour d'appel quant aux conclusions du juge de première instance à cet égard.

3Si les deux navires sont fautifs, la négligence contributive de la part du Kalliopi L l'empêche‑t‑il totalement d'obtenir des dommages‑intérêts?

Puisque j'ai conclu qu'il n'a pas été établi que le Kalliopi L a commis une faute, il n'est pas nécessaire d'examiner cette question.

Conclusion

Je suis d'avis d'accueillir le pourvoi principal (Sunrise Company Limited c. Lake Winnipeg) aux fins de substituer à la méthode fondée sur la compensation utilisée par la Cour d'appel un redressement fondé sur un partage. Les intimés sont condamnés à verser aux appelantes des dommages‑intérêts pour la perte d'utilisation de leur navire pendant une période totale de 20 jours, c'est‑à‑dire 13 jours attribués exclusivement à leur conduite, plus la moitié des 14 jours utilisés pour réparer les avaries causées par les intimés et les avaries attribuables aux appelantes.

Je suis d'avis de rejeter le pourvoi Lake Winnipeg c. Sunrise Company Limited.

Les dépens des deux pourvois devant notre Cour et les tribunaux d'instance inférieure suivront l'issue de la cause.

Pourvoi de Sunrise Company Limited et Ceres Hellenic Shipping Enterprises Ltd. accueilli avec dépens, les juges Gonthier et McLachlin sont dissidents en partie.

Pourvoi du navire Lake Winnipeg et ses propriétaires rejeté avec dépens.

Procureurs de Sunrise Company Limited et Ceres Hellenic Shipping Enterprises Ltd.: Brisset, Bishop, Davidson, Montréal.

Procureurs du navire Lake Winnipeg et ses propriétaires: McMaster Meighen, Montréal.

* Juge en chef à la date du jugement.

Références :

Jurisprudence
Citée par le juge L'Heureux‑Dubé
Arrêts examinés: The Haversham Grange, [1905] P. 307
Carslogie Steamship Co. v. Royal Norwegian Government, [1952] A.C. 292
The Chekiang, [1926] A.C. 637
arrêts mentionnés: The Hauk (1927), 30 Ll. L. Rep. 139
Baker v. Willoughby, [1969] 1 Q.B. 38
Stene and Lakeman Construction v. Evans and Thibault (1958), 24 W.W.R. 592
Performance Cars Ltd. v. Abraham, [1962] 1 Q.B. 33.
Citée par le juge McLachlin (dissidente en partie dans le pourvoi de Sunrise Company Limited)
Carslogie Steamship Co. v. Royal Norwegian Government, [1952] A.C. 292
The Oinoussian Friendship, [1987] 1 Lloyd's Rep. 258
Baker v. Willoughby, [1969] 3 All E.R. 1528
Ruabon Steamship Company v. London Assurance (1899), 9 Asp. M.C. (N.S.) 2, inf. [1898] 1 Q.B. 722
The Haversham Grange, [1905] P. 307
Marine Insurance Co. v. China Transpacific Steamship Co. (The Vancouver) (1886), 11 App. Cas. 573
The Acanthus, [1902] P. 17
The Chekiang, [1926] A.C. 637
The Ferdinand Retzlaff, [1972] 2 Lloyd's Rep. 120
Stein c. Le navire "Kathy K", [1976] 2 R.C.S. 802.
Lois et règlements cités
Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1970, ch. S‑9, art. 635, 638.
Loi sur le partage de la responsabilité, L.R.O. 1980, ch. 315, art. 2, 4, 5.
Doctrine citée
McGregor, Harvey. McGregor on Damages, 15th ed. London: Sweet & Maxwell, 1988.
McGuffie, Kenneth C. The Law of Collisions at Sea. (British Shipping Laws, vol. 4.) London: Stevens & Sons, 1961.

Proposition de citation de la décision: Sunrise Co. c. Lake Winnipeg (Le), [1991] 1 R.C.S. 3 (17 janvier 1991)

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Origine de la décision

Date de la décision : 17/01/1991
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