Monk corp. c. Island fertilizers ltd., [1991] 1 R.C.S. 779 (18 avril 1991)

Monk Corp. c. Island Fertilizers Ltd., [1991] 1 R.C.S. 779

The Monk CorporationAppelante et intimée au pourvoi incident

Island Fertilizers LimitedIntimée et appelante au pourvoi incident

répertorié: monk corp. c. island fertilizers ltd.

No du greffe: 21647.

1991: 30 janvier; 1991: 18 avril.

Présents: Le juge en chef Lamer et les juges La Forest, L'Heureux‑Dubé, Sopinka, Gonthier, Cory, McLachlin, Stevenson et Iacobucci.

en appel de la cour d'appel fédérale

Droit maritime -- Compétence -- Cour fédérale — Conclusion par les parties d'un contrat pour la fourniture d'un produit devant être importé à bord d'un navire — Le courtier intente par la suite une action pour le paiement de surestaries, pour le paiement de l'excédent de cargaison livré et pour le paiement du coût de location des grues de quai — Les demandes relèvent‑elles de la compétence de la Cour fédérale en matière de droit maritime canadien? — Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), ch. F‑7, art. 2, 22.

POURVOI et pourvoi incident contre un arrêt de la Cour d'appel fédérale (1989), 97 N.R. 384, qui a infirmé en partie un jugement de la Cour fédérale, Section de première instance (1988), 19 F.T.R. 220, qui a accueilli la demande de l'appelante contre l'intimée. Pourvoi accueilli et pourvoi incident rejeté, le juge L'Heureux‑Dubé est dissidente.

David F. H. Marler, pour l'appelante.

David G. Colford, pour l'intimée.

//Le juge Iacobucci//

Version française du jugement du juge en chef Lamer et des juges La Forest, Sopinka, Gonthier, Cory, McLachlin, Stevenson et Iacobucci rendu par

Le juge Iacobucci — La principale question dans les présents pourvoi et pourvoi incident vise la compétence de la Cour fédérale du Canada en matière maritime. Plus précisément, la question consiste à savoir si l'action de l'appelante relève simplement d'un contrat de vente de marchandises, auquel cas la Cour fédérale n'aurait aucune compétence en la matière, ou si l'action peut être considérée comme étant celle d'un chargeur contre le destinataire en vertu d'un contrat de transport de marchandises, auquel cas la réclamation relève du droit maritime canadien et, par conséquent, ressortit à la compétence de la Cour fédérale. Pour résoudre cette question, il faut rechercher l'ampleur du "droit maritime canadien" défini à l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), ch. F‑7, ainsi que l'étendue de la compétence de la Cour fédérale à l'égard de l'action en vertu de l'art. 22 de cette loi.

Les faits

L'appelante/demanderesse, The Monk Corporation (Monk), est un courtier international en marchandises qui se spécialise dans la fourniture d'engrais. Elle a conclu un contrat visant la fourniture d'urée, un type d'engrais, à l'intimée/défenderesse, Island Fertilizers Limited (Island), société de l'Île‑du‑Prince‑Édouard qui se spécialise dans l'achat et la vente d'engrais.

Le 4 octobre 1985, les parties ont entrepris des négociations téléphoniques en vue de la vente et de l'achat d'engrais à base d'urée devant être expédié à partir de l'URSS en dépôt à Island pour déchargement dans trois ports de mer de l'est du Canada. Les négociations se sont déroulées en grande partie au téléphone et par télex. Elles ont eu pour résultat une entente, dont le juge de première instance a déclaré que les modalités essentielles se trouvaient dans le télex en date du 11 octobre 1985, adressé par Monk à Island. Voici le libellé de ce télex:

[traduction] islandfertchtn

message no 62/72

11 oct 85

att: m. john scales

objet: urée en vrac

confirmons transaction et vente:

produit: urée

qté: 11 000 +‑ 5 % tm.

délai:oct/plus tard 1er déc 85 3‑ports décharge/votre confirmation tlx. sur navire à mâts de charge, acheteur garantit déchargement wwdshexuu 3 000 tm.

surestaries/envoi/c.p.

car. du produit:6 % min n.

1 % max biuret

0,5 % max humidité

granulation‑particules perlées ‑

90 % min dim 1‑3 mm

prix: 107,50 dus/tm clause caf‑fo.

heureux d'avoir fait affaire avec vous.

tentons d'obtenir tm 2 500 can. vs aviserons.

salutations,

rubin saigal

the monk corporation.

Comme le juge de première instance a conclu que ce télex contenait les modalités essentielles de l'entente conclue entre Monk et Island, il peut être utile d'expliquer certains de ses termes et abréviations, qui soulignent la nature et l'étendue de l'entente entre les parties.

La mention TM désigne des "tonnes métriques". L'expression "3‑PORTS DÉCHARGE/VOTRE CONFIRMATION TLX" signifie que les ports de décharge devaient être désignés par Island et confirmés dans un télex subséquent. Les termes "DÉLAI" et "NAVIRE À MÂTS DE CHARGE" font allusion à l'obligation du vendeur d'assurer la livraison non pas sur un navire autodéchargeant, mais simplement sur un navire équipé de mâts de charge pouvant servir au déchargement de marchandises emballées. Le déchargement de la cargaison en vrac, comme l'urée, exige des grues de quai équipées de bennes preneuses. Le code "WWDSHEXUU" désigne le rythme de déchargement garanti, qui devait être de 3 000 tonnes par jour. Le code lui‑même signifie "journées de travail, temps permettant, dimanches et fêtes exceptés, sauf en cas d'utilisation" ("Weather Working Days, Sundays and Holidays Excluded Unless Used"). Les initiales "C.P." désignent la "Charte‑partie" dans le contexte des surestaries et des primes de célérité. Enfin, l'abréviation "CAF‑FO" tient lieu des mots "cost insurance and freight ‑ free‑out" ("coût assurance et fret ‑ franco déchargement"). Les trois premières lettres indiquent que le prix mentionné, soit 107,50 $ U.S. la tonne, comprend le prix des marchandises aussi bien que ce qu'il en coûte pour les assurer et les transporter aux ports de décharge convenus. La dernière expression "Free‑Out" ("franco déchargement") fait allusion au fait que les frais et débours afférents au déchargement du navire à son arrivée aux ports de décharge sont la responsabilité de la destinataire/acheteuse, Island. Il convient de noter que le sens des expressions "NAVIRE À MÂTS DE CHARGE" et "FO" a été approuvé par les parties par voie d'admissions déposées auprès de notre Cour.

Il y a lieu de souligner que Monk a déclaré que ses revendications ont pris naissance parce que Island a prétendu au procès que le télex du 11 octobre 1985 (stipulant l'usage d'un navire à mâts de charge) avait été modifié par des discussions et des ententes subséquentes entre les parties selon lesquelles Monk utiliserait un navire autodéchargeant. Le juge de première instance a rejeté le témoignage de Island à cet égard et a conclu que le télex du 11 octobre 1985 n'avait pas été modifié subséquemment par les parties.

Afin de respecter ses obligations en vertu de l'entente, Monk a conclu un contrat visant le transport de l'urée avec les propriétaires du navire Super Spirit. Selon les termes de la charte‑partie, Monk était tenu des surestaries aux points de livraison et des frais de déchargement de l'urée. Le navire a quitté l'U.R.S.S. le 11 novembre 1985 et est arrivé à son premier port, Saint John (Nouveau‑Brunswick) le 29 novembre 1985. Des problèmes de déchargement sont survenus, parce que l'urée a été chargée dans des wagons de chemin de fer afin d'en faciliter la vente par Island à l'un de ses clients. Par conséquent, le navire est resté au port jusqu'au 5 décembre 1985. Le lendemain, il arrivait à Halifax, où il est demeuré les 6 et 7 décembre. Il s'est ensuite rendu de Halifax à Charlottetown, où il a mouillé du 9 au 11 décembre. Finalement, il s'est rendu à son dernier port d'escale, Belledune, pour que le reste de sa cargaison y soit déchargé.

Après la livraison d'engrais, Monk a soutenu qu'on lui devait de l'argent pour livraison excédentaire d'urée, pour surestaries au port de Saint John, et pour la location des grues de quai ayant servi au déchargement de l'urée. Pour donner suite à ses prétentions, Monk a intenté une action contre Island auprès de la Cour fédérale du Canada, Section de première instance.

Les questions en litige

La question sur laquelle doit se prononcer la Cour dans les présents pourvoi et pourvoi incident concerne la question de la compétence de la Cour fédérale. Plus précisément, il s'agit de savoir si la Section de première instance de la Cour fédérale a compétence pour juger l'action de Monk pour surestaries, excédent de marchandises livrées et coût des grues utilisées pour décharger la cargaison aux ports de décharge. L'essentiel de cette question tient non seulement au sens des articles pertinents de la Loi sur la Cour fédérale, mais aussi à la véritable nature que l'on reconnaît au litige opposant Monk et Island.

L'article 22 de la Loi sur la Cour fédérale précise la compétence de la Cour fédérale et ce faisant il mentionne, notamment, le "droit maritime canadien", lequel est défini à l'art. 2 de la Loi. Ces articles prévoient ce qui suit:

22. (1) La Section de première instance a compétence concurrente, en première instance, dans les cas — opposant notamment des administrés — où une demande de réparation ou un recours est présenté en vertu du droit maritime canadien ou d'une loi fédérale concernant la navigation ou la marine marchande, sauf attribution expresse contraire de cette compétence.

(2) Il demeure entendu que, sans préjudice de la portée générale du paragraphe (1), la Section de première instance a compétence dans les cas suivants:

. . .

i) une demande fondée sur une convention relative au transport de marchandises à bord d'un navire, à l'usage ou au louage d'un navire, notamment par charte‑partie;

. . .

m) une demande relative à des marchandises, matériels ou services fournis à un navire pour son fonctionnement ou son entretien, notamment en ce qui concerne l'acconage et le gabarage;

2. Les définitions qui suivent s'appliquent à la présente loi.

. . .

"droit maritime canadien" Droit — compte tenu des modifications y apportées par la présente loi ou par toute autre loi fédérale — dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier du Canada, en sa qualité de juridiction de l'Amirauté, aux termes de la Loi sur l'Amirauté, chapitre A‑1 des Statuts révisés du Canada de 1970, ou de toute autre loi, ou qui en aurait relevé si ce tribunal avait eu, en cette qualité, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté.

Jugements de la Cour fédérale

A.Cour fédérale du Canada, Section de première instance, T‑2115‑86, 5 juillet 1986*

Se penchant sur la question de la compétence, le juge McNair, de la Cour fédérale, Section de première instance, a étudié le raisonnement suivi dans des décisions antérieures traitant de la compétence maritime, y compris l'arrêt de notre Cour qui fait autorité, ITO -- International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., [1986] 1 R.C.S. 752, et il a conclu, à la p. 10:

D'après les faits de la présente espèce, je n'ai aucune hésitation à conclure que les demandes de redressement présentées sont entièrement liées aux affaires de droit maritime canadien, dans le contexte moderne du commerce et de la marine marchande. À mon avis, la question tombe sous le coup du paragraphe 22(1) de la Loi sur la Cour fédérale, en conséquence de quoi la cour a compétence pour connaître de l'action.

S'il m'était nécessaire de trancher ce point, je serais enclin à dire que les trois demandes présentées en l'espèce font également partie intégrante des activités essentielles au transport des marchandises par voie maritime, et que les opérations qui en découlent et par lesquelles les parties sont convenues d'être liées tombent de même dans la catégorie de sujets visée à l'alinéa 22(2)i) de la Loi sur la Cour fédérale. Le contrat intervenu entre les parties incorpore par référence les conditions de la charte‑partie liant la demanderesse aux propriétaires du navire et stipule clairement que la défenderesse est responsable de tous les coûts afférents au déchargement des marchandises.

Par conséquent, le juge McNair a rendu jugement en faveur de Monk relativement à ses trois demandes pour la somme totale de 89 515,06 $, avec dépens et intérêts, composés sur une base annuelle.

B.Cour d'appel fédérale, A‑980‑88, 6 juillet 1989**

L'appel interjeté par Island auprès de la Cour d'appel fédérale contre la décision du juge McNair a été accueilli en partie. La Cour d'appel était partagée sur la question de savoir si le contrat entre Monk et Island était de nature maritime et partant, relevait de la compétence de la Cour fédérale. Le juge Hugessen, était d'accord avec le juge McNair pour dire que le contrat était de nature maritime et que, par conséquent, la Cour avait la compétence nécessaire pour être saisie de toutes les demandes. Le juge Pratte a statué que seule la demande de surestaries pouvait être entendue. Le juge Desjardins, pour sa part, était d'avis qu'aucune des demandes ne ressortissait à la compétence de la Cour puisque le contrat était réellement un contrat d'achat et de vente, donc de nature civile plutôt que maritime.

Le juge Hugessen, était d'avis que le télex qui a confirmé l'entente entre les parties constate "en fait une entente sur la conclusion de plusieurs contrats, et [. . .] même si le plus important de ces contrats est indubitablement le contrat de vente (sans lequel il n'y aurait aucune entente que ce soit), il en existe d'autres qui, eux aussi, sont essentiels au marché conclu entre les parties" (p. 10). Il n'a eu aucune difficulté à qualifier l'entente entre les parties de matière maritime relevant du droit maritime puisque "[t]ous les aspects de ce contrat sont virtuellement reliés à la mer et aux activités maritimes" (p. 11). Le juge Hugessen s'est ensuite demandé si les revendications de Monk ne visaient que l'entente relative à l'achat et à la vente de l'urée, ce qui les ferait relever du droit applicable aux contrats, ou si elles découlaient plutôt du droit maritime. Il était d'avis que la demande relative au surplus procédait "directement de la nature maritime du contrat de transport" parce que c'est Island qui s'était engagée à "décharger le navire, convenant donc implicitement de ne pas décharger une quantité supérieure à celle à laquelle elle avait droit" (p. 13). Il en va de même pour la demande relative à la location des grues de quai; ces dernières étaient nécessaires pour permettre à Island de respecter son obligation de décharger la cargaison. Enfin, le juge Hugessen, a estimé qu'il ne faisait aucun doute que la demande de surestaries relevait du droit maritime. Par conséquent, il était d'avis de rejeter l'appel.

Bien que le juge Pratte, était d'accord avec le juge Hugessen, pour dire que la demande de surestaries ressortissait à la compétence de la Cour fédérale en matière maritime, il a jugé que la demande relative à l'excédent de marchandises était en réalité une demande "concernant le prix de marchandises vendues et délivrées". Le fait que les marchandises devaient être livrées par bateau et que leur quantité devait être déterminée par la "vérification des tirants d'eau" (on a expliqué à notre Cour que cette méthode était une application maritime du principe d'Archimède utilisée par les experts maritimes pour le déchargement de la cargaison en vrac) ne suffisait pas à conférer au contrat un caractère maritime. De la même façon, le juge Pratte, ne voyait "rien qui puisse conférer un caractère maritime" à la demande relative à la location des grues de quai.

Le juge Desjardins a adopté les faits tels que le juge Hugessen les a exposés dans ses motifs, mais elle n'était pas de son avis sur la qualification de la nature du contrat. À son sens, le fait que Island ait pris plus d'urée qu'elle en avait demandé parce que l'évaluation de son poids présentait certaines difficultés, inhérentes au transport maritime, ne donnait pas pour autant à la demande relative à l'excédent de marchandises le caractère d'un contrat maritime. Le juge Desjardins était également d'avis que les demandes ayant trait aux frais de surestarie et à la location des grues étaient des demandes de nature civile concernant la vente de marchandises et que la Cour fédérale n'avait pas compétence pour en connaître.

Les observations faites à la Cour

Monk a soutenu qu'une seule question était à résoudre, celle de savoir quelle sorte d'activité ressortirait à la compétence de la Cour fédérale en matière maritime. À cet égard, Monk a affirmé que l'arrêt de notre Cour ITO — International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., précité, faisait toujours autorité et qu'il devrait s'appliquer à l'espèce.

Pour ce qui est de la qualification de l'entente entre Island et Monk, cette dernière a fait certaines observations à l'appui de sa prétention principale voulant que l'entente soit de nature maritime et que la Cour fédérale ait à bon droit exercé sa compétence. Monk a fait valoir que les arrêts de notre Cour avaient aidé à établir l'étendue de la compétence maritime de la Cour fédérale du Canada, et elle a cité à cet égard l'arrêt Q.N.S. Paper Co. c. Chartwell Shipping Ltd., [1989] 2 R.C.S. 683, aussi bien que l'arrêt ITO, précité. Monk a cité ces deux arrêts à l'appui de la thèse selon laquelle les mots "maritime" et "amirauté" devraient être interprétés dans le contexte moderne du commerce et des expéditions par eau. Par conséquent, on devrait accorder une interprétation assez large et libérale à la nature de l'activité en cause et de la demande à laquelle elle a donné lieu.

Monk a soutenu que pour établir si une activité a un caractère maritime ou non, il faut examiner l'activité en question. S'il est clair que l'activité est maritime, d'autres facteurs telle la vente de marchandises sont alors sans pertinence. Monk a concédé que la seule mise en garde à faire au sujet de cette proposition, c'est que le tribunal doit, conformément à l'arrêt ITO, éviter d'empiéter sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière mettant en cause la propriété et les droits civils ou toute autre question qui relève essentiellement de la compétence exclusive des provinces en vertu de l'article 92 de la Loi constitutionnelle de 1867. Selon Monk, une telle situation pourrait se présenter si l'aspect maritime était si accessoire qu'il ne saurait avoir un caractère propre, ce qui, à son avis, n'est pas le cas en l'espèce. Appliquant ce critère à l'espèce, Monk a demandé à notre Cour de conclure que l'aspect de la question portant sur la vente de marchandises n'était pas pertinent dans les points en litige, qui ne visent que le transport et le déchargement de marchandises, deux matières de nature maritime. Bien que Monk ait admis que la vente de marchandises était intégralement liée à l'aspect maritime du contrat entre elle et Island, elle a souligné le fait que selon les modalités du contrat, Island s'est chargée d'une activité maritime, soit le déchargement de la cargaison, et qu'en conséquence, toutes les demandes de Monk découlaient de la rupture de ce contrat maritime.

Monk a avancé, relativement à la compétence de la Cour fédérale, que le par. 22(1), de concert avec l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale, suffisait à établir cette compétence. Subsidiairement, Monk a fait valoir que ses demandes sont expressément mentionnées à l'al. 22(2)i) de la Loi sur la Cour fédérale, si l'on reconnaît que l'aspect maritime du contrat peut se dissocier de son aspect achat et vente.

Les observations de Island reposaient sur un argument qui soulignait la nature civile, c'est‑à‑dire contractuelle, des rapports entre Island et Monk, ce qui ferait donc croire que l'entente avait trait à la propriété et aux droits civils. Ce faisant, Island a insisté qu'en fait, la nature maritime réelle de l'opération existait entre Monk et les propriétaires du Super Spirit, Superchart I/S, avec lesquels Monk avait conclu une charte‑partie.

En avançant cet argument, Island a passé en revue devant notre Cour une grande partie des éléments de preuve présentés au juge de première instance afin de qualifier ce qu'était, selon elle, la véritable nature des demandes. S'adressant au fond de l'affaire, Island a fait valoir que le juge de première instance, aussi bien que les juges Pratte et Hugessen, de la Cour d'appel fédérale, n'avaient pas fait de cas de la mise en garde du juge McIntyre dans l'arrêt ITO, précité, à la p. 774, selon laquelle la cour,

. . . en déterminant si une affaire donnée soulève une question maritime ou d'amirauté, doit éviter d'empiéter sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière d'une nature locale mettant en cause la propriété et les droits civils ou toute autre question qui relève essentiellement de la compétence exclusive de la province en vertu de l'art. 92 de la Loi constitutionnelle de 1867.

De l'avis de Island, si cette mise en garde était correctement appliquée aux faits de l'espèce, on ne saurait se méprendre sur le caractère civil des rapports entre les parties et sur la conclusion consécutive que les demandes sont plus justement qualifiées comme étant, "de par [leur] caractère véritable", de nature civile. Par conséquent, la Cour fédérale n'aurait pas la compétence nécessaire pour être saisie de l'affaire et il devrait être statué sur les demandes conformément à la Sale of Goods Act de l'Île‑du‑Prince‑Édouard, R.S.P.E.I. 1974, ch. S‑1.

Island a en outre affirmé que le moyen subsidiaire de Monk faisant appel à l'al. 22(2)i) de la Loi sur la Cour fédérale procédait d'une mauvaise interprétation de la Loi, et que cet article ne s'applique qu'au vendeur et au propriétaire du navire qui transporte les marchandises et non à l'acheteur de ces dernières. Par conséquent, Island a, dans son pourvoi incident, prétendu qu'aucune des demandes de Monk ne relève de la compétence de la Cour fédérale.

Analyse

La compétence de la Section de première instance de la Cour fédérale de statuer sur les demandes de Monk contre Island doit se trouver au par. 22(1) de la Loi sur la Cour fédérale, précitée, lequel à son tour mène à la définition de l'expression "droit maritime canadien" qui figure à l'art. 2 de la Loi. L'étude de l'application et de l'étendue de cette définition implique l'examen de la décision de notre Cour dans l'affaire ITO, précitée, qui a été suivie dans un certain nombre d'arrêts récents de la Cour. Voir: Roberts c. Canada, [1989] 1 R.C.S. 322; Q.N.S. Paper Co. c. Chartwell Shipping Ltd, précité, et Whitbread c. Walley, [1990] 3 R.C.S. 1273. (On trouvera aussi d'utiles commentaires dans les articles suivants: H. Patrick Glenn, "Maritime Law — Federal Court Jurisdiction — Canadian Maritime Law — Relationship to Civil and Common Law: ITO — International Terminal Operators Ltd. v. Miida Electronics Inc." (1987), 66 R. du B. can. 360; André Braën, "L'arrêt ITO‑International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., ou comment écarter l'application du droit civil dans un litige maritime au Québec" (1987), 32 R.D. McGill 386; Linda Reif, "A Comment on ITO Ltd. v. Miida Electronics Inc. ‑ The Supreme Court of Canada, Privity of Contract and the Himalaya Clause" (1988), 26 Alta. L. Rev. 372; William Tetley, "The Buenos Aires Maru ‑- Has the Whole Nature of Canadian Maritime Law Been Changed?" (1988), 10 Sup. Ct. L. Rev. 399; et John Evans et Brian Slattery, "Federal Jurisdiction — Pendent Parties — Aboriginal Title and Federal Common Law — Charter Challenges — Reform Proposals: Roberts v. Canada" (1989), 68 R. du B. can. 817.)

Dans l'affaire ITO, Mitsui, transporteur maritime, transportait par mer des calculatrices électroniques du Japon à Montréal où Miida devait en prendre livraison. Mitsui avait pris des mesures pour que la défenderesse, ITO, manutentionnaire acconier, prenne livraison des calculatrices à leur arrivée et les entrepose à court terme. De nombreuses caisses de calculatrices ont été volées dans les hangars de la défenderesse ITO à la suite de ce qui aurait été sa négligence. Miida a poursuivi Mitsui et ITO, et la question, dans la mesure où elle nous concerne en l'espèce, était de savoir si l'action pouvait être soumise à la Section de première instance de la Cour fédérale. Pour répondre à cette question, il fallait décider si la responsabilité de ITO devait être déterminée conformément au droit civil du Québec où s'était produit le vol des caisses, ou conformément aux règles de la common law en matière de dépôt qui ont été incorporées dans le droit maritime canadien.

Le juge McIntyre, qui rédigeait pour la majorité, a conclu que l'action contre ITO ne se rattachait pas au premier volet de la définition du droit maritime canadien, c'est‑à‑dire le droit dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier du Canada, en sa juridiction d'amirauté, en vertu de la Loi sur l'Amirauté, 1970, ou de quelque autre loi, mais il a ensuite conclu que l'action contre ITO relevait du second volet de la définition donnée à l'art. 2, à savoir:

"[le droit]" -‑ compte tenu des modifications y apportées par la présente loi ou par toute autre loi fédérale -‑ [. . .] qui en aurait relevé si [la Cour de l'Échiquier] avait eu, en cette qualité [de juridiction de l'Amirauté], compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté.

Réduits à leurs éléments essentiels aux fins du présent pourvoi, le raisonnement et les conclusions du juge McIntyre sont les suivants (aux pp. 774 à 776):

(1) La seconde partie de la définition du droit maritime canadien à l'article 2 prévoit une compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté, qu'une méthode historique ne saurait autoriser à limiter ni à figer; au contraire, les termes "maritime" et "amirauté" doivent être interprétés dans le contexte moderne du commerce et des expéditions par eau.

(2) Le droit maritime canadien n'est limité que par le partage constitutionnel des compétences établi par la Loi constitutionnelle de 1867, de sorte qu'en déterminant si une affaire donnée soulève une question maritime ou d'amirauté, on doit éviter d'empiéter sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière relevant de l'art. 92 de la Loi constitutionnelle.

(3) Le critère permettant d'établir si la question examinée relève du droit maritime exige de conclure que cette question est entièrement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale.

(4) Les "facteurs de liaison" dont dépend la nature maritime de l'espèce sont la proximité du port de Montréal des activités d'acconage, le rapport qui existe entre les activités de l'acconier dans la zone portuaire et le contrat de transport maritime, et le fait que l'entreposage en cause était à court terme en attendant la livraison finale des marchandises à la destinataire, Miida.

Le juge McIntyre a alors conclu que les demandes de Miida relevaient de la compétence de la Cour fédérale.

Lorsque l'on applique à l'espèce les principes et l'approche adoptés dans l'arrêt ITO, on doit tout d'abord se demander si les prétentions de Monk sont entièrement liées aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale. Pour répondre à cette question, il importe premièrement de se pencher sur l'entente entre les parties afin de constater la nature et le contexte des demandes en cause, et deuxièmement, de s'assurer si ces dernières ont un caractère maritime conformément à l'analyse faite dans l'arrêt ITO.

L'entente entre Monk et Island est exposée dans le télex du 11 octobre 1985 qui contenait, comme l'a conclu le juge de première instance, "les conditions essentielles du contrat". Un examen attentif du télex permet de dégager clairement, à mon avis, deux aspects distincts: l'un qui touche à la vente de marchandises et l'autre qui est maritime. Avec égards, je ne saurais être d'accord avec le juge Hugessen, qui a conclu que le télex renfermait plusieurs contrats. Il me semble en effet que le télex et la contrepartie dont ont convenu les parties ne révèlent l'existence que d'un seul et unique contrat, lequel comprend différents engagements et obligations qui lui sont propres. Je préfère dire que le télex comprenait plusieurs engagements ou modalités, dont certains ont trait à l'aspect vente de marchandises du contrat, et d'autres visent le contrat de transport qui donne son caractère maritime à l'entente entre les parties.

Les dispositions du télex qui traitent du genre de marchandises vendues, de leur qualité et quantité et de leur prix, ainsi que du moment de leur livraison constituent les engagements ou modalités du contrat afférents à la vente de marchandises. Par contre, un grand nombre des engagements du télex visent des matières qui sont clairement de nature maritime. Ainsi, Monk a convenu d'obtenir une assurance maritime, et il ne fait aucun doute que toute demande découlant de cette assurance serait régie par le droit maritime canadien. Il en est de même des engagements dans le télex qui ont trait à un contrat de transport maritime. Monk était tenu de prendre des mesures en vue de l'affrètement d'un "navire à mâts de charge" qui devait se rendre aux trois ports de décharge désignés par Island. Celle‑ci, selon la clause F.O. ou franco déchargement, a convenu de décharger l'urée à l'arrivée selon un rythme convenu de déchargement. Cet engagement s'est trouvé renforcé du fait que Island a accepté d'être responsable de la surestarie et de bénéficier d'une prime de rapidité, le cas échéant, selon des taux précisés dans la charte‑partie. J'estime que ces engagements sont des modalités susceptibles d'apparaître dans un contrat de transport maritime, lequel est clairement une affaire maritime relevant du droit maritime selon la définition qu'en donne l'arrêt ITO.

En effet, je suis d'accord avec le juge Hugessen, lorsqu'il dit que les "facteurs de liaison", comme je les ai appelés, avec le droit maritime en l'espèce sont considérablement plus forts que ceux que l'on trouve dans l'arrêt ITO. Je suis aussi d'accord avec le juge Hugessen, lorsqu'il a dit aux pages 11 et 12:

Tous les aspects de ce contrat sont virtuellement reliés à la mer et aux activités maritimes. Son caractère maritime n'est en rien atténué par le fait que ce contrat dépende de la conclusion du contrat d'achat et de vente. Pourquoi devrait‑il l'être? Les circonstances de la présente affaire n'ont rien d'extraordinaire. La plupart des contrats de transport maritime (qui se trouvent habituellement constatés par un connaissement) procèdent d'un contrat commercial ordinaire de vente. Les personnes qui font transporter des marchandises par delà les mers ne le font pas pour leur seul plaisir: elles le font en raison de la nécessité commerciale de livrer ces marchandises à leurs clients ou de les recevoir de leurs fournisseurs. Les questions relatives à l'exécution du contrat de transport sont régies par le droit maritime, quelle que soit la loi régissant la vente. Un acheteur dont le titre à des marchandises découle de l'endossement d'un connaissement est saisi des droits et assujetti aux obligations que prévoit le contrat de transport. (Voir la Loi sur les connaissements, L.R.C. (1985), ch. B‑5).

Pour en terminer avec ce premier point, un grand nombre des engagements constatés par le télex ont trait à un contrat de transport, qui est à mon sens clairement une affaire maritime ressortissant au droit maritime. Cependant, selon le raisonnement suivi par le juge McIntyre dans l'arrêt ITO, il ne suffit pas de démontrer l'existence d'engagements de caractère maritime, encore faut‑il prouver que les revendications elles‑mêmes sont entièrement liées aux affaires maritimes car si elles sont liées de cette façon à la vente de marchandises, elles seront régies, comme le soutient Island, par les dispositions de la Sale of Goods Act de l'Île‑du‑Prince‑Édouard.

Les demandes de Monk comprennent des sommes dues pour un excédent de marchandises livrées, des surestaries au port de Saint John et le coût de location des grues utilisées pour le déchargement de l'urée. Bref, on ne peut correctement considérer que les demandes ont trait à des questions ressortissant à la vente de marchandises, comme la capacité des parties de contracter, le prix, la qualité, et ainsi de suite. Toutes les demandes de Monk procèdent de l'obligation de Island de décharger la cargaison, constatée dans le télex par la clause F.O., laquelle est normalement associée à un contrat de transport maritime.

La demande relative à l'excédent de marchandises livrées se rapporte directement à l'obligation de Island de décharger la cargaison. De fait, la demande fait valoir que Island a déchargé incorrectement la cargaison parce qu'elle a pris plus de marchandises qu'elle n'aurait dû. En d'autres termes, l'activité sous‑jacente à laquelle se rapporte la demande pour excédent de marchandises livrées est le déchargement de la cargaison, qui procède des engagements du contrat de transport conclu entre les parties et non des aspects du télex relatifs au contrat de vente. Ce point de vue se trouve renforcé si l'on tient compte de la méthode de la vérification des tirants d'eau utilisée dans le déchargement de la cargaison. Cette méthode, au caractère essentiellement maritime, vient confirmer la nature maritime générale de l'activité consistant à décharger la cargaison d'un navire.

Il en va de même pour la demande de surestaries; son caractère maritime, comme l'a conclu le juge Pratte, ne saurait être nié. En effet, la surestarie a directement trait au déchargement de la cargaison d'un navire, activité qui procède aussi en l'espèce des modalités de l'entente entre les parties propres au contrat de transport. La nature et l'étendue des surestaries est clairement un sujet défini et précisé par des considérations touchant au droit maritime.

Pour ce qui est de la location des grues, Monk cherche à s'en faire rembourser les frais en invoquant l'obligation de Island d'assurer le déchargement de la cargaison. Comme l'a conclu le juge de première instance, les parties ont convenu dans leur télex de faire transporter les marchandises à bord d'un navire à mâts de charge. Or, ce type de navire ne pouvait décharger la cargaison sans assistance, d'où la nécessité de recourir à des grues de quai pour respecter l'obligation de décharger le navire constatée dans le télex. À mon sens, l'utilisation des grues de quai pour décharger la cargaison d'un navire se rattache encore plus au contrat de transport et aux affaires maritimes que ne l'a trouvé le juge McIntyre dans l'arrêt ITO à l'égard de l'entreposage à court terme des marchandises.

Bref, l'activité sous‑jacente visée par les demandes de Monk est le déchargement de la cargaison, dont Island était responsable en raison des aspects de l'entente entre les parties propres au contrat de transport et possédant un caractère maritime.

Le fait que le déchargement de la cargaison soit, à juste titre, une affaire maritime se trouve souligné lorsque l'on examine les Règles sur les connaissements qui figurent à l'annexe de la Loi sur le transport des marchandises par eau, L.R.C. (1985), ch. C‑27. Beaucoup de dispositions de ces règles mentionnent expressément le "déchargement des marchandises" et ce faisant, elles démontrent clairement la nature maritime de cette activité. Par exemple, il est précisé dans la définition du "transport de marchandises" à l'article premier qu'il couvre le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu'à leur déchargement du navire. L'article II qui traite des "Risques" prévoit ce qui suit:

Sous réserve des dispositions de l'article VI, le transporteur dans tous les contrats de transport des marchandises par eau sera, quant au chargement, à la manutention, à l'arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement desdites marchandises, soumis aux responsabilités et obligations, comme il bénéficiera des droits et exonérations ci‑dessous énoncés. [Je souligne.]

D'autres articles mentionnent aussi le "déchargement". (Voir l'article V, Abandon des droits et exonérations; accroissement des responsabilités et obligations; l'article VI, Conditions spéciales; et l'article VII, Restrictions à l'application des Règles). En outre, l'examen attentif de quelques‑uns des principaux ouvrages de droit maritime révèle le caractère essentiellement maritime du déchargement de la cargaison; voir Carver's Carriage by Sea (13e éd. 1982), vol. 2, aux pages 1061 à 1109; Payne and Ivamy's Carriage of Goods by Sea (11e éd. 1979), aux pp. 122 à 152, et Scrutton on Charterparties (19e éd. 1984), aux pages 292 à 304. (Voir aussi l'opinion du juge en chef Jackett selon laquelle le déchargement de la cargaison d'un navire fait partie des activités essentielles au transport des marchandises par voie maritime et relève de la catégorie "navigation et les expéditions par eau" au par. 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867: Cie Robert Simpson Montréal Ltée. c. Hamburg‑Amerika Linie Norddeutscher, [1973] C.F. 1356 (C.A.) à la p. 1363.) Puisque le déchargement de la cargaison est une affaire maritime, il doit en être de même pour la violation de l'obligation de décharger la cargaison.

Le caractère maritime des demandes n'est pas atténué du fait que Monk était le vendeur de l'urée et Island l'acheteur, sans qu'il y ait aucun lien de droit contractuel entre Island et les propriétaires du Super Spirit. Island a assumé une obligation maritime -- le déchargement de la cargaison -- relativement à la vente et à l'achat de l'urée. C'est cette obligation de nature maritime qui est le fondement des demandes de Monk. Les parties peuvent assumer des obligations maritimes régies par le droit maritime bien qu'elles puissent ne pas être formellement parties à une charte‑partie ou même à un contrat de transport maritime. Ce qui importe pour que les demandes ressortissent au droit maritime, c'est qu'elles soient entièrement liées aux affaires maritimes.

Finalement, je dirais que les demandes de Monk ont un caractère maritime et qu'elles n'empiètent d'aucune façon sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière qui relève de l'art. 92 de la Loi constitutionnelle de 1867. À mon sens, les prétentions avancées en l'espèce ne trouvent pas leur fondement ni leur source dans les conventions du télex adressé par Monk à Island qui tiennent de la vente de marchandises, et, par conséquent, elles ne ressortissent pas à la propriété et aux droits civils ni à aucune autre rubrique de l'art. 92.

Je tiens aussi à ajouter que ma façon d'aborder cette question correspond au point de vue du juge McIntyre lorsqu'il dit que les termes "maritime" et "amirauté" doivent être interprétés dans le contexte moderne du commerce et des expéditions par eau, et qu'ils ne doivent pas être statiques ou figés. On devrait plutôt pouvoir adapter ces termes selon l'évolution des circonstances sans être prisonniers du carcan des classifications doctrinales rigides ou des limites historiques excessives.

Étant donné la conclusion que j'ai tirée, il ne m'est pas nécessaire de discuter de l'argument subsidiaire de Monk, à savoir que ses demandes ressortissent à l'al. 22(2)i) de la Loi sur la Cour fédérale.

Conclusion

Je suis d'avis d'accueillir le pourvoi, de rejeter le pourvoi incident et de rétablir le jugement du juge McNair de la Section de première instance de la Cour fédérale, avec dépens en notre Cour et dans les deux sections de la Cour fédérale.

Les motifs suivants ont été rendus par

//Le juge L'Heureux‑Dubé//

Le juge L'Heureux-Dubé (dissidente) -- La présente instance a pris naissance à l'Île‑du‑Prince‑Édouard, où Island Fertilizers Limited (Island) a conclu une entente pour l'achat d'engrais d'urée à The Monk Corporation (Monk). Pour livrer cette commande, Monk devait importer l'engrais de Russie à bord d'un navire. Alléguant le non‑paiement d'une partie du prix d'achat, Monk a introduit contre Island une action en Cour fédérale.

L'unique question en litige dans le présent pourvoi concerne la compétence de la Cour fédérale pour entendre la demande de Monk. Bien que la Section de première instance de la Cour fédérale y ait fait droit, la majorité en Cour d'appel a infirmé cette décision en partie, n'accueillant l'action que partiellement, et s'est déclarée incompétente pour ce qui est du reste.

Mon collègue le juge Iacobucci conclut que la demande de Monk est entièrement du ressort de la Cour fédérale puisqu'elle relève du droit maritime canadien. Je ne puis souscrire ni à ses motifs ni à sa conclusion. À mon avis, la réclamation relève carrément de la compétence provinciale en matière de propriété et de droits civils et est en conséquence de celles dont connaissent les tribunaux de chaque province. En cela, je suis d'accord avec les motifs, concordants en partie, du juge Desjardins de la Cour d'appel fédérale. Je souscris également, en partie, aux motifs du juge Pratte.

Je conviens volontiers que la question est épineuse et que sa solution dépend, d'une part, de la façon dont on caractérise la réclamation en question et, d'autre part, de la conception qu'on se fait de la nature, de la portée et de l'étendue de l'ensemble des règles de droit qu'on qualifie de droit maritime canadien.

Pour faciliter la compréhension de l'analyse qui suit, j'exposerai brièvement les faits pertinents à la solution du présent pourvoi.

Les faits

La demanderesse Monk (appelante et intimée au pourvoi incident en notre Cour) est une entreprise internationale de courtage en marchandises qui a son établissement à Montréal. Elle se spécialise dans la vente d'engrais. La défenderesse Island (intimée et appelante au pourvoi incident en notre Cour) est une société de l'Île-du‑Prince‑Édouard qui fait sur le marché mondial l'achat de différents types d'engrais qu'elle mélange et vend aux agriculteurs des provinces maritimes.

Monk et Island ont négocié un contrat de vente d'une certaine quantité d'urée, un type d'engrais, qui devait être livrée à trois ports: Saint John (Nouveau‑Brunswick), Halifax (Nouvelle‑Écosse) et Charlottetown (Île-du-Prince-Édouard). Le navire Super Spirit, affrété par Monk en vertu d'une charte‑partie conclue avec l'armateur disposant, Superchart I/S, a quitté la Russie avec une cargaison d'urée qui devait être livrée à Island aux trois ports susmentionnés.

Les négociations ont pris la forme d'appels téléphoniques interurbains et de communications par télex et se sont déroulées sur une longue période. Le 11 octobre 1985, Island a demandé à Monk, par télex, de signaler son acceptation du marché et de confirmer la commande de Island. La réponse de Monk, par télex également, est cruciale en l'espèce parce que le juge McNair, siégeant en première instance, a conclu qu'elle renfermait toutes les conditions essentielles du contrat intervenu entre les parties, et parce que la demande de Monk est fondée sur ce contrat. En voici le texte:

[traduction] att: m. john scales

objet: urée en vrac

confirmons transaction et vente:

produit: urée

qté: 11 000 +‑ 5 % tm.

délai:oct/plus tard 1er déc 85 3‑ports décharge/votre confirmation tlx. sur navire à mâts de charge, acheteur garantit déchargement wwdshexuu 3 000 tm.

surestaries/envoi/c.p.

car. du produit:6 % min n.

1 % max biuret

0,5 % max humidité

granulation‑particules perlées ‑

90 % min dim 1‑3 mm

prix: 107,50 dus/tm clause caf‑fo.

heureux d'avoir fait affaire avec vous.

tentons d'obtenir tm 2 500 can. vs aviserons.

En ce qui concerne les conditions précises énoncées dans la communication télex et le sens de celles‑ci, il est reconnu de part et d'autre que Monk avait convenu de vendre à Island 11 000 tonnes d'engrais, plus ou moins 5 %, à livrer, dans le délai fixé, aux trois ports énumérés plus haut. Le déchargement du navire devait se faire au rythme d'au moins 3 000 tonnes par jour. Le montant des surestaries, une indemnité revenant à Monk dans l'éventualité d'un déchargement plus lent, et de la prime devant être versée à Island pour un déchargement plus rapide, était à établir selon le barème figurant dans le contrat intervenu entre Monk et son transporteur (C.P.).

Le prix de 107,50 $ US la tonne devait être acquitté en conformité avec une clause CAF-FO, lettres signifiant que ce prix comprenait le coût des marchandises (C), le coût de l'assurance (A), que devait souscrire Monk et le coût du transport ou du fret (F). Les parties s'accordent pour dire que les lettres FO signifient "franco déchargement" (free-out), c.‑à-d. que Island était tenue de supporter la totalité des coûts et des frais du déchargement du navire.

Les parties conviennent en outre que l'expression "navire à mâts de charge" désigne un navire pourvu de mâts de charge servant au déchargement de marchandises emballées, un navire impropre en conséquence au déchargement de cargaisons en vrac, telles que l'urée. En d'autres termes, il ne s'agit pas d'un navire autodéchargeant. Le déchargement de la cargaison devait donc s'effectuer à l'aide d'un équipement de quai. Island fait cependant valoir, et cette allégation touche au c{oe}ur du litige, qu'elle n'a pas accepté l'utilisation d'un navire à mâts de charge et que, en tout état de cause, le contrat stipulait que Monk devait voir à fournir et à payer l'équipement de quai nécessaire pour permettre à Island de décharger la cargaison comme s'il s'était agi d'un navire autodéchargeant. Monk s'est en fait occupée de fournir des grues de quai et des bennes preneuses et en a acquitté les frais. L'équipement ainsi mis à leur disposition a été employé par Island et par ses manutentionnaires dans le déchargement. Island avait vendu la cargaison destinée au port de Saint John à McCain Foods Ltd. et cette dernière s'est servie, elle aussi, de l'équipement fourni par Monk. Ce n'est qu'après l'introduction de son action, soit environ neuf mois plus tard, que Monk a facturé à Island le prix de location de l'équipement en question, qui s'élevait à 59 963,60 $. Dans ces circonstances, Island refuse de payer le coût du déchargement du navire, dépense qui, soutient Monk, est à la charge de Island.

C'est sur la base de ce contrat que Monk a institué des procédures contre Island. Monk demande en effet la somme de 20 070,15 $ CAN représentant l'urée déchargée en sus de la quantité stipulée (somme établie en première instance et fondée sur la conclusion du juge McNair quant au volume, en tonnes, de l'excédent). De plus, Monk réclame 9 481,31 $ CAN à titre de surestaries du fait que le déchargement du navire à Saint John (N.-B.) a duré sensiblement plus longtemps que prévu au contrat, ainsi que la somme de 59 963,60 $ CAN pour les frais liés à la location des grues de quai et des bennes preneuses requises aux fins du déchargement. La demande de Monk est fondée sur les obligations qu'aurait contractées Island.

Le cadre législatif

Dans les litiges mettant en cause la compétence, il convient de prendre comme point de départ la Loi constitutionnelle de 1867. Ce qui nous intéresse en l'espèce c'est le partage des pouvoirs entre le fédéral et les provinces. Or, la demande de Monk ressortira à la Cour fédérale si elle relève notamment de la compétence fédérale en matière de navigation et d'expéditions par eau, prévue au par. 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867.

Si, par contre, la demande concerne la vente de marchandises, elle est manifestement de compétence provinciale aux termes du par. 92(13) de la Loi constitutionnelle de 1867, qui porte sur la propriété et les droits civils dans la province.

Il importe, selon moi, de garder présents à l'esprit ces domaines de compétence législative, surtout pour les points, tels que la compétence de la Cour fédérale et le sens du terme "droit maritime canadien", qui ne font pas l'objet d'une définition précise. Telle a été également la préoccupation du juge McIntyre qui, dans l'arrêt ITO -- International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., [1986] 1 R.C.S. 752, affirme, à la p. 774:

En réalité, l'étendue du droit maritime canadien n'est limitée que par le partage constitutionnel des compétences établi par la Loi constitutionnelle de 1867. Je n'ignore pas, en tirant cette conclusion, que la cour, en déterminant si une affaire donnée soulève une question maritime ou d'amirauté, doit éviter d'empiéter sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière d'une nature locale mettant en cause la propriété et les droits civils ou toute autre question qui relève essentiellement de la compétence exclusive de la province en vertu de l'art. 92 de la Loi constitutionnelle de 1867. Il est donc important de démontrer que la question examinée dans chaque cas est entièrement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale. [Je souligne.]

La Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), ch. F‑7, traite expressément de la compétence maritime de cette cour. Les dispositions pertinentes sont les suivantes:

2. . . .

"droit maritime canadien" Droit -- compte tenu des modifications y apportées par la présente loi ou par toute autre loi fédérale -- dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier du Canada, en sa qualité de juridiction de l'Amirauté, aux termes de la Loi sur l'Amirauté, chapitre A‑1 des Statuts révisés du Canada de 1970, ou de toute autre loi, ou qui en aurait relevé si ce tribunal avait eu, en cette qualité, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté.

22. (1) La Section de première instance a compétence concurrente, en première instance, dans les cas ‑- opposant notamment des administrés ‑- où une demande de réparation ou un recours est présenté en vertu du droit maritime canadien ou d'une loi fédérale concernant la navigation ou la marine marchande, sauf attribution expresse contraire de cette compétence.

Je reviendrai à ces dispositions et en ferai alors un examen plus approfondi.

Voici, en dernier lieu, les dispositions pertinentes de la Sale of Goods Act, R.S.P.E.I. 1974, ch. S‑1, de l'Île-du-Prince-Édouard:

[traduction] 3. (1) Un contrat de vente d'objets est un contrat par lequel le vendeur transfère ou s'engage à transférer la propriété des objets à l'acheteur moyennant une contrepartie pécuniaire appelée "le prix". Il peut y avoir un contrat de vente entre copropriétaires.

27. Le vendeur a l'obligation de livrer les objets, et l'acheteur de les accepter et d'en payer le prix, conformément aux clauses du contrat de vente.

30. (1) L'acheteur auquel le vendeur livre une quantité d'objets inférieure à celle qui est stipulée au contrat peut les refuser. S'il les accepte, il doit payer le prix convenu au contrat.

(2) L'acheteur auquel le vendeur livre une quantité d'objets supérieure à celle qui est stipulée au contrat peut soit accepter la quantité convenue et refuser l'excédent, soit refuser le tout. S'il accepte la totalité des objets livrés, il doit payer le prix convenu au contrat.

32. (1) Lorsque le contrat de vente autorise ou oblige le vendeur à expédier les objets à l'acheteur, leur livraison au transporteur, désigné ou non par l'acheteur, est réputée être une livraison à l'acheteur en l'absence de preuve contraire.

(2) Sauf autorisation différente de l'acheteur, le vendeur doit conclure avec le transporteur, au nom de l'acheteur, un contrat raisonnable eu égard à la nature des objets et aux autres circonstances de l'espèce. Si le vendeur omet de ce faire et que les objets sont perdus ou endommagés en transit, l'acheteur peut soit refuser de considérer la livraison au transporteur comme valant livraison à lui‑même, soit tenir le vendeur responsable du préjudice.

(3) Sauf accord contraire, lorsque le vendeur expédie les objets à l'acheteur par un trajet qui comprend un transport par mer dans des circonstances où il est d'usage de les assurer, le vendeur doit aviser l'acheteur afin de lui permettre de les assurer pendant leur transport par mer; à défaut, les objets sont réputés être à ses propres risques pendant le transport par mer.

37. L'acheteur, s'il ne prend pas livraison des objets dans un délai raisonnable après la demande du vendeur qui est prêt et disposé à les livrer, répond au vendeur des pertes occasionnées par sa négligence ou son refus de prendre livraison ainsi que des dépenses raisonnables engagées pour la conservation et la garde des objets. Le présent article ne porte pas atteinte aux droits du vendeur dans le cas où la négligence ou le refus de l'acheteur équivaut à une résolution du contrat.

49. (1) Le vendeur peut intenter une action en paiement du prix contre l'acheteur à qui la propriété des objets a été transférée aux termes d'un contrat de vente et qui, sans justification, néglige ou refuse de les payer conformément aux clauses du contrat.

(2) Le vendeur peut intenter une action en paiement du prix lorsque, aux termes d'un contrat de vente, le prix est payable à une date certaine, sans qu'il y ait lieu de tenir compte de la livraison, et que l'acheteur néglige ou refuse sans justification de le payer. Le fait qu'il n'y ait pas eu transfert de la propriété ni livraison des objets n'a pas d'incidence sur le recours du vendeur.

59. (1) Les règles de la common law, y compris celles du droit commercial, s'appliquent aux contrats de vente d'objets, sauf lorsqu'elles sont incompatibles avec les dispositions expresses de la présente loi. S'appliquent notamment les règles relatives au droit des commettants et mandataires, et celles relatives aux effets de la fraude, d'une fausse déclaration, de la violence et de la coercition, de l'erreur ou d'une autre cause d'invalidité.

C'est dans ce contexte constitutionnel et législatif que doit être examinée la question de la compétence de la Cour fédérale en matière de droit maritime.

Les procédures et les jugements

Cour fédérale, Section de première instance, T‑2115‑86, 5 juillet 1988

D'entrée de jeu Island a contesté la compétence de la Cour fédérale, ce qui a abouti à la décision de la Cour d'appel fédérale à la majorité qu'elle ne pouvait connaître que de la partie de la demande qui portait sur les surestaries.

Ayant conclu qu'il avait compétence relativement à la totalité de la demande, le juge McNair, siégeant en première instance en Cour fédérale, s'est penché sur le fond du litige. Il a accueilli l'action de Monk et lui a adjugé la somme de 89 515,06 $. Le fond du litige et les conclusions de fait du juge McNair revêtent toutefois peu d'importance aux fins de résumer les procédures et les jugements des juridictions inférieures, car, à mon avis, la Cour fédérale n'avait pas compétence en l'espèce.

La compétence de la Cour fédérale a été mise en doute pour la première fois par voie de requête préliminaire en rejet de l'action de Monk. Le juge Rouleau de la Cour fédérale a rejeté la requête en raison de son caractère prématuré, étant donné que la preuve produite par Island ne suffisait pas pour qu'elle puisse se libérer de la lourde charge de la preuve incombant à qui cherche à obtenir la radiation des actes de procédure.

Island a ensuite sollicité une ordonnance exigeant que soit tranchée une question de droit. Cette demande a été présentée à Jacques Lefebvre, protonotaire en chef à la Cour fédérale, qui l'a rejetée au motif qu'il ne s'était produit aucun changement important qui justifiait que soit écartée la conclusion du juge Rouleau sur la question. Le juge Pinard de la Cour fédérale, prononçant le rejet de l'appel contre l'ordonnance du protonotaire, a conclu que [traduction] "trop de faits essentiels font encore l'objet de contestation" et que [traduction] "dans les circonstances, [la question de compétence] devrait se régler dans un contexte factuel établi dans le cadre d'un procès". L'affaire a donc été instruite par la Cour fédérale à Charlottetown (Î.-P.-É.) devant le juge McNair.

Le juge McNair a conclu que la Cour fédérale pouvait connaître de l'ensemble de la demande découlant du contrat intervenu entre les parties au litige. S'appuyant fortement sur l'arrêt ITO, précité, de notre Cour, il dit, à la p. 10:

Cour d'appel fédérale, A‑980‑88, 6 juillet 1989

La Cour d'appel fédérale a éprouvé nettement plus de difficulté à arriver à une décision, difficulté dont témoigne le fait que chacun des trois juges a rédigé des motifs et que chacun a tiré une conclusion différente quant à la compétence de la Cour fédérale pour statuer sur l'ensemble de la demande.

Le juge Pratte, se rangeant à l'avis du juge Hugessen, a estimé qu'en ce qui concernait les surestaries la demande ressortissait à la Cour fédérale. Il a conclu toutefois qu'il n'en allait pas de même de l'excédent du produit livré ni du remboursement des frais de location d'équipement utilisé dans le déchargement du navire. Pour ce qui est de l'excédent du produit, il a décidé qu'il s'agissait d'une "demande concernant le prix de marchandises vendues et délivrées" qui, en conséquence, relevait exclusivement du domaine de la vente de marchandises, à l'égard duquel la Cour fédérale n'avait pas compétence. Sa conclusion a été identique sur la question du remboursement des frais liés à la location d'équipement de quai, car, selon son raisonnement, la demande de remboursement reposait sur un contrat civil et échappait donc, elle aussi, à la compétence de la Cour fédérale.

En ce qui concerne ces deux derniers volets de la demande, le juge Hugessen a été d'avis contraire. Il a commencé par préciser que la question était de savoir "si l'action intentée par la demanderesse en Section de première instance devrait être caractérisée de demande présentée par un vendeur contre un acheteur en vertu d'une entente concernant la vente de marchandises, ou de demande présentée par un expéditeur contre un consignataire aux termes d'un contrat de transport" (à la p. 2). Ayant examiné l'opinion exprimée par le juge McIntyre au nom de la majorité dans l'affaire ITO, précitée, le juge Hugessen a conclu que le contrat de vente d'urée intervenu entre les parties au présent litige en renfermait plusieurs autres, par exemple, le contrat d'assurance maritime qu'était tenu de souscrire le vendeur. Le juge Hugessen a fait une distinction entre, d'une part, les conditions de l'entente entre les parties qui se rapportaient au contrat de transport et, d'autre part, les conditions qu'il serait plus exact de qualifier de liées à la vente de marchandises (voir les pages 8 à 10). D'après lui, c'était le droit maritime qui régissait les conditions se rapportant au contrat de transport. Dans ce cadre analytique, le juge Hugessen a conclu à l'existence de trois demandes qui découlaient toutes du "contrat de transport" et qui relevaient donc à juste titre de la compétence de la Cour fédérale.

Quant au juge Desjardins, son opinion diverge de celles de ses collègues et elle a conclu qu'aucune des demandes ne pouvait à bon droit être caractérisée comme soulevant des questions de droit maritime. Elle a examiné, elle aussi, l'affaire ITO, précitée, mais a jugé que les demandes en l'espèce revêtaient un caractère premièrement civil. À la page 3 de ses motifs, elle conclut:

À mon sens, le télex du 11 octobre 1985 est essentiellement un contrat de vente de marchandises dans lequel les frais des arrangements relatifs à l'expédition se trouvaient répartis entre le vendeur et l'acheteur. Il ne s'agit pas d'un contrat maritime. Les demandes ayant trait à la cargaison excédentaire, à la location des grues de quai et aux frais de surestarie sont également des demandes de nature civile plutôt que maritime. La Cour n'est pas compétente en la matière.

Notre Cour se trouve donc saisie d'un pourvoi formé par Monk contre la décision de la Cour d'appel fédérale à la majorité qui s'est déclarée incompétente pour connaître de la demande de remboursement des frais liés à l'équipement et de la demande relative à l'excédent du produit livré. Nous sommes en outre saisis du pourvoi incident de Island contre la conclusion de la Cour d'appel qu'elle avait compétence pour statuer sur la demande de paiement de surestaries.

Le droit maritime canadien

Avant de déterminer la nature de la demande, détermination pertinente relativement à la question de compétence en l'espèce, il nous faut examiner la nature et l'étendue de la compétence de la Cour fédérale en matière de droit maritime. D'une importance capitale dans cette analyse sont les motifs de la majorité en notre Cour dans l'affaire ITO, précitée. Le juge McIntyre, au nom de la majorité, a entrepris un examen exhaustif de la jurisprudence touchant cette question et, fait plus important, il a fourni des indications concernant l'interprétation de la dernière partie de la définition du droit maritime que l'on trouve à l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale. Antérieurement à l'arrêt ITO, précité, de notre Cour, cet aspect de la compétence de la Cour fédérale en matière de droit maritime n'avait pas fait l'objet d'interprétation. Or, il semble découler des motifs de l'arrêt ITO, précité, que la compétence maritime de la Cour fédérale s'étend à bien des questions qui, jusque‑là, auraient été considérées comme hors du ressort de la Cour fédérale. Il importe cependant de préciser que le juge McIntyre a formulé de notables exceptions à cette interprétation large, lesquelles s'avèrent particulièrement pertinentes en l'espèce.

Les faits de l'affaire ITO, précitée, sont relativement simples. L'intimée Mitsui O.S.K. Lines Ltd., un transporteur maritime, a passé un contrat pour le transport de calculatrices électroniques du Japon à Montréal. L'autre partie contractante était Miida Electronics, qui avait en outre qualité de propriétaire et de consignataire des marchandises. À leur arrivée, les marchandises devaient être prises en charge par ITO, une société de manutention et d'acconage, qui était convenue avec Mitsui de décharger ces marchandises et de les entreposer jusqu'à leur livraison à Miida. Avant que la livraison ne s'effectue, quelqu'un a pénétré dans le hangar où se trouvaient entreposées les marchandises et une quantité considérable de celles‑ci a été volée. Une agence de sécurité, dont ITO avait retenu les services, a omis de faire à l'heure fixée l'inspection de ce hangar. Si l'inspection avait eu lieu comme prévu, le gardien aurait découvert que le cadenas devant fermer le hangar était resté ouvert, car le vol a été interrompu par l'arrivée du gardien, en retard d'environ trois heures.

La responsabilité du transporteur, Mitsui, était exclue par le connaissement qui comprenait en outre une clause Himalaya dans laquelle Mitsui cherchait à étendre à ceux qu'elle employait pour l'exécution du contrat de transport les clauses d'exemption dont elle bénéficiait. Le contrat d'acconage intervenu entre Mitsui et ITO comportait, lui aussi, des clauses restrictives.

Miida a intenté contre Mitsui et ITO une action en Cour fédérale. Elle poursuivait ITO pour négligence, et notre Cour s'est penchée notamment sur la question de savoir si la Cour fédérale avait compétence relativement à cette demande. C'est dans le cadre de son étude de cette question que le juge McIntyre a examiné la nature et l'étendue de l'ensemble de règles de droit appelé "droit maritime canadien".

Le juge McIntyre a commencé son analyse en énonçant les trois exigences, admises depuis longtemps dans la jurisprudence, devant être remplies pour que la Cour fédérale ait compétence (à la p. 766):

1. Il doit y avoir attribution de compétence par une loi du Parlement fédéral.

2. Il doit exister un ensemble de règles de droit fédérales qui soit essentiel à la solution du litige et constitue le fondement de l'attribution légale de compétence.

3. La loi invoquée dans l'affaire doit être "une loi du Canada" au sens où cette expression est employée à l'art. 101 de la Loi constitutionnelle de 1867.

Quant à la première exigence, le juge McIntyre a conclu que le par. 22(1) de la Loi sur la Cour fédérale y satisfaisait.

L'analyse qui importe aux fins de la présente instance, toutefois, se trouve dans l'examen que fait le juge McIntyre de la deuxième exigence. Avant que notre Cour ne statue dans les arrêts Quebec North Shore Paper Co. c. Canadien Pacifique Ltée, [1977] 2 R.C.S. 1054, et McNamara Construction (Western) Ltd. c. La Reine, [1977] 2 R.C.S. 654, on estimait communément que [traduction] "un tribunal fédéral pouvait se voir attribuer compétence à l'égard de tout litige dans un domaine relevant de la compétence législative fédérale" (P. Hogg, " Constitutional Law — Limits of Federal Court Jurisdiction -- Is There a Federal Common Law?" (1977), 55 R. du B. can. 550). Dans l'arrêt Quebec North Shore, précité, le juge en chef Laskin, au nom de la Cour, a formellement rejeté cette interprétation large de la compétence de la Cour fédérale. Il dit, aux pp. 1065 et 1066:

Il convient également de souligner que l'art. 101 ne traite pas de la création des tribunaux pour connaître des sujets relevant de la compétence législative fédérale, mais "pour assurer la meilleure exécution des lois du Canada". Le terme "exécution" est aussi significatif que le mot pluriel "lois". À mon avis, ils supposent tous deux l'existence d'une législation fédérale applicable, que ce soit une loi, un règlement ou la common law, comme dans le cas de la Couronne, sur lesquels la Cour fédérale peut fonder sa compétence. [Je souligne.]

Cette exigence a été reprise dans l'arrêt McNamara Construction, précité, et, plus récemment, par le juge Wilson dans l'arrêt Roberts c. Canada, [1989] 1 R.C.S. 322, où elle écrit, à la p. 330: "le deuxième [élément], tel que je le comprends, exige qu'il existe un ensemble de règles de droit fédérales applicables à l'objet de la contestation".

L'approche adoptée par notre Cour dans ces deux arrêts s'est soldée d'une manière générale par une interprétation restrictive de la compétence de la Cour fédérale. Au surplus, cependant, il est évident que notre Cour n'a pas permis que ces arrêts constituent un empêchement à une interprétation large de la compétence de la Cour fédérale en matière de droit maritime. La vérité de ces propositions est démontrée aussi bien par la suite d'arrêts de notre Cour touchant la compétence maritime de la Cour fédérale, arrêts qui forment la base de l'arrêt ITO, précité, et dont celui-ci représente l'aboutissement, que par la jurisprudence de notre Cour qui pose néanmoins le principe de l'interprétation stricte de la compétence de la Cour fédérale en général. Les motifs du juge La Forest dans l'affaire Ontario (Procureur général) c. Pembina Exploration Canada Ltd., [1989] 1 R.C.S. 206, font ressortir, en même temps, toute l'ampleur de l'effet de l'arrêt ITO, précité, sur la compétence de la Cour fédérale en matière de droit maritime et, inversement, l'interprétation stricte qu'il convient de donner aux dispositions attributives de compétence à la Cour fédérale. Le juge La Forest, citant l'arrêt ITO, précité, à l'appui, affirme, à la p. 212: "En établissant la compétence de la Cour fédérale en matière d'amirauté, la Loi sur la Cour fédérale prévoit une compétence très étendue." Puis, à la page 226, il formule ainsi la première proposition:

Ces arrêts [McNamara Construction et Quebec North Shore, précités] ont imposé des conditions strictes à l'exercice par le Parlement de son pouvoir de conférer compétence à un tribunal établi en vertu de l'art. 101 de la Loi constitutionnelle de 1867. Ce faisant, la Cour a défendu avec force la structure essentiellement unitaire de notre système judiciaire.

Le juge La Forest évoque en outre les "critères stricts" auxquels le Parlement doit se conformer en attribuant compétence aux tribunaux fédéraux (à la p. 226).

Dans l'arrêt R. c. Thomas Fuller Construction Co. (1958) Ltd., [1980] 1 R.C.S. 695, le juge Pigeon énonce le même critère strict, à la p. 713:

Il faut tenir compte de ce que le principe fondamental régissant le système judiciaire canadien est la compétence des cours supérieures des provinces sur toutes questions de droit fédéral et provincial. Le Parlement fédéral a le pouvoir de déroger à ce principe en établissant des tribunaux additionnels seulement "pour la meilleure administration des lois du Canada".

Que la compétence de la Cour fédérale en matière de droit maritime ait néanmoins reçu une interprétation large est souvent relevé dans la doctrine (voir J. Laskin et R. Sharpe, "Constricting Federal Court Jurisdiction: A Comment on Fuller Construction" (1980), 30 U.T.L.J. 283; J. M. Evans, "Comments on Legislation and Judicial Decisions -- Federal Jurisdiction -- A Lamentable Situation" (1981), 59 R. du B. can. 124; W. Tetley, "Maritime Law Judgments in Canada -- 1979" (1981), 6 Dalhousie L.J. 676; S. Scott, "Canadian Federal Courts and the Constitutional Limits of Their Jurisdiction" (1982), 27 R.D. McGill 137; P. Glenn, "Maritime Law — Federal Court Jurisdiction — Canadian Maritime Law — Relationship to Civil and Common Law: ITO -- International Terminal Operators Ltd. v. Miida Electronics Inc." (1987), 66 R. du B. can. 360; et W. Tetley, "The Buenos Aires Maru -- Has the Whole Nature of Canadian Maritime Law Been Changed?" (1988), 10 Sup. Ct. L. Rev. 399).

Dans son examen de l'arrêt ITO, précité, Glenn, loc. cit., commente l'effet de l'arrêt Quebec North Shore, précité, ainsi que l'interprétation large donnée par la suite à la compétence maritime de la Cour fédérale. Il dit aux pp. 361 et 362:

[traduction] La Cour suprême du Canada, on le sait bien, a statué dans l'arrêt Quebec North Shore Paper Co. c. Canadien Pacifique Ltée que ces mots [le texte de l'art. 101 de la Loi constitutionnelle de 1867] exigent l'existence d'une loi fédérale applicable susceptible de justifier l'exercice de la compétence de la Cour fédérale. En l'absence d'une telle loi fédérale, toute disposition législative attributive de compétence à la Cour fédérale est entachée d'invalidité, et la seule existence d'une compétence législative fédérale dans un domaine donné n'est nullement indicative de l'existence d'une loi fédérale. [. . .] On reproche à l'arrêt Quebec North Shore d'avoir pour effet de scinder les litiges mettant en cause plusieurs parties, mais il a ceci d'important qu'il confirme de nouveau le caractère essentiellement unitaire du système judiciaire canadien . . .

Pour ce qui est des affaires maritimes, toutefois, la Cour suprême a dit dans l'arrêt subséquent Tropwood A.G. c. Sivaco Wire & Nail Co. que l'article 2 de la Loi sur la Cour fédérale contenait une définition législative d'un ensemble de règles de "droit maritime canadien" pouvant fonder la compétence de la Cour fédérale. [. . .] La Cour fédérale était en conséquence habilitée à exercer en matière d'amirauté une compétence assez importante [. . .] dont l'étendue était pourtant limitée par les restrictions inhérentes à la compétence en matière d'amirauté existant en Angleterre en 1934.

Dans l'arrêt ITO, la Cour suprême a supprimé ces restrictions. [. . .] La compétence de la Cour fédérale coïncide donc maintenant avec ce qui relève du domaine maritime, définition qui rendrait cette compétence tout aussi large que celle exercée par l'Admiralty Court d'Angleterre au faîte de ses pouvoirs [. . .] Néanmoins, même cette large compétence anglaise ne se serait pas étendue aux demandes découlant d'un délit civil commis sur la terre ferme [. . .] Le juge McIntyre, toutefois, se prononçant au nom de la majorité, a refusé de limiter aux demandes comprises dans ces limites historiques la définition des affaires relevant du droit maritime et de l'amirauté. [Références omises; je souligne.]

Par contraste donc avec son interprétation généralement stricte de la compétence de la Cour fédérale, notre Cour a privilégié en ce qui concerne la compétence de la Cour fédérale en matière de droit maritime une interprétation large. D'où le caractère primordial, aux fins de trancher la question qui nous a été soumise en l'espèce, de l'analyse de la deuxième exigence à remplir pour que la Cour fédérale ait compétence, faite par le juge McIntyre dans le contexte du droit maritime. Reportons-nous alors aux propos du juge McIntyre touchant cette deuxième et cruciale exigence.

Dès l'abord, le juge McIntyre a fait remarquer que la définition figurant à l'art. 2 de la Loi englobe deux catégories différentes de droit maritime, à savoir le droit (à la p. 769):

(1)dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier du Canada, en sa juridiction d'amirauté, en vertu de la Loi sur l'Amirauté ou de quelque autre loi; ou

(2)qui en aurait relevé si cette cour avait eu, en sa juridiction d'amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté.

Pour définir la première catégorie du droit maritime, le juge McIntyre s'est appuyé dans une grande mesure sur un arrêt antérieur de notre Cour, Tropwood A.G. c. Sivaco Wire & Nail Co., [1979] 2 R.C.S. 157, et sur les motifs rédigés par le juge en chef adjoint Thurlow dans l'affaire La Reine c. Canadian Vickers Ltd., [1978] 2 C.F. 675. Il a fait l'historique des dispositions législatives anglaises et canadiennes pour conclure que la Loi d'Amirauté de 1934, adoptée par le législateur fédéral, a eu pour effet "d'intégrer au droit canadien la compétence et le droit en matière maritime qui existaient en Angleterre en 1934". (Je souligne.) En guise de conclusion sur l'étendue de la première catégorie du droit maritime, le juge McIntyre affirme, à la p. 771:

Je serais donc d'avis que l'expression "droit maritime canadien" comprend tout cet ensemble de règles de droit, appliquées en 1934 en Angleterre par la Haute Cour, en sa juridiction d'amirauté, qui peuvent avoir été, à l'occasion, modifiées par le Parlement fédéral et qui se sont développées jusqu'à ce jour au gré des précédents judiciaires.

Selon le juge McIntyre, indépendamment de la large portée de la première catégorie, celle‑ci ne comprenait pas la réclamation de Miida contre ITO, puisque le droit maritime existant en Angleterre en 1934 ne s'appliquait qu'aux délits civils commis "entre le flux et le reflux". Fait important, il a souligné que, même s'il paraissait y avoir compétence en vertu de l'un des alinéas de l'art. 22 de la Loi, cela n'était pas en soi suffisant, car, ainsi que je l'ai déjà expliqué, le seul droit maritime anglais de 1934 ne pouvait constituer l'ensemble de règles de droit fédérales nécessaires pour fonder l'attribution législative de compétence. Donc, que la demande en cause soit ou non visée par la Loi, il fallait recourir à la seconde catégorie du droit maritime.

La définition de la seconde catégorie du droit maritime, qu'a formulée le juge McIntyre, représentait en partie une réponse à l'opinion du juge Le Dain dans l'affaire Domestic Converters Corp. c. Arctic Steamship Line, [1984] 1 C.F. 211, à la p. 244, suivant laquelle "[i]l serait contraire à toute la tradition en matière de compétence en amirauté sur les délits maritimes de conclure qu'un délit commis à terre est une affaire maritime". Le juge Le Dain s'est toutefois rétracté par la suite sur ce point.

Comme l'interprétation de cette seconde catégorie du droit maritime est à la base de la question soulevée en l'espèce, je reproduis intégralement les propos du juge McIntyre, qui écrit, à la p. 774:

Je suis d'accord pour dire que la compétence historique des cours d'amirauté est importante pour déterminer si une demande particulière est une matière maritime au sens qu'en donne la définition du droit maritime canadien que l'on trouve à l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale. Je n'irais pas cependant jusqu'à limiter la définition de matière maritime et d'amirauté aux seules demandes qui cadrent avec ces limites historiques. Une méthode historique peut servir à éclairer, mais ne saurait autoriser à limiter. À mon avis, la seconde partie de la définition que donne l'art. 2 du droit maritime canadien a été adoptée afin d'assurer que le droit maritime canadien comprenne une compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté. À ce titre, elle constitue une reconnaissance légale du droit maritime canadien comme ensemble de règles de droit fédérales portant sur toute demande en matière maritime et d'amirauté. On ne saurait considérer ces matières comme ayant été figées par la Loi d'amirauté, 1934. Au contraire, les termes "maritime" et "amirauté" doivent être interprétés dans le contexte moderne du commerce et des expéditions par eau. En réalité, l'étendue du droit maritime canadien n'est limitée que par le partage constitutionnel des compétences établi par la Loi constitutionnelle de 1867. Je n'ignore pas, en tirant cette conclusion, que la cour, en déterminant si une affaire donnée soulève une question maritime ou d'amirauté, doit éviter d'empiéter sur ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière d'une nature locale mettant en cause la propriété et les droits civils ou toute autre question qui relève essentiellement de la compétence exclusive de la province en vertu de l'art. 92 de la Loi constitutionnelle de 1867. Il est donc important de démontrer que la question examinée dans chaque cas est entièrement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale. [Je souligne.]

En déterminant si la demande de Miida tombait légitimement dans cette seconde catégorie du droit maritime, le juge McIntyre a insisté sur le rôle important joué par les manutentionnaires dans le domaine des expéditions par eau et a cité à l'appui de ce point de vue l'arrêt rendu dans Reference re Industrial Relations and Disputes Act, [1955] R.C.S. 529. Il conclut, aux pp. 775 et 776:

Il est clair, à mon sens, que cet entreposage accessoire par le transporteur lui‑même, ou par un tiers lié par contrat avec le transporteur, est aussi une affaire d'intérêt maritime en vertu du "rapport étroit existant en pratique entre le transit et l'exécution du contrat de transport" [. . .] On peut donc conclure que la manutention et l'entreposage accessoire, avant la livraison et pendant que la marchandise reste sous la garde d'un acconier dans la zone portuaire, est suffisamment liée au contrat de transport maritime pour constituer une affaire maritime qui relève du droit maritime canadien, au sens de l'art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale.

. . . je tiens à souligner que la nature maritime de l'espèce dépend de trois facteurs importants. Le premier est le fait que les activités d'acconage se déroulent à proximité de la mer, c'est‑à‑dire dans la zone qui constitue le port de Montréal. Le second est le rapport qui existe entre les activités de l'acconier dans la zone portuaire et le contrat de transport maritime. Le troisième est le fait que l'entreposage en cause était à court terme en attendant la livraison finale des marchandises au destinataire. [Je souligne.]

Ayant conclu à l'existence de l'ensemble nécessaire de règles de droit fédérales, le juge McIntyre a décidé que la troisième exigence avait également été remplie, étant donné que le droit maritime canadien relevait de la compétence législative fédérale aux termes du par. 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867. Or, il se dégage nettement du résumé des motifs du juge McIntyre qu'en matière maritime du moins, du moment que l'on conclut que la demande tombe dans l'une ou l'autre catégorie du droit maritime, il n'en faut pas davantage pour satisfaire à la troisième exigence.

C'est dans ce contexte que doit être examinée la demande dont il s'agit ici. Comme dans l'affaire ITO, précitée, la réclamation ici en cause doit être examinée en fonction de la seconde catégorie du droit maritime, c.-à‑d. celle du droit dont l'application aurait relevé de la Cour de l'Échiquier du Canada si cette dernière avait eu, en sa juridiction d'amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté. C'est principalement sur cette base que les tribunaux d'instance inférieure ont abordé la question et que les parties ont présenté leurs arguments.

La réclamation

Caractérisation

Plusieurs points deviennent évidents à la lecture des motifs de notre Cour dans l'arrêt ITO, précité. Premièrement, le juge McIntyre a eu soin, en interprétant le vaste ensemble de règles de droit appelé "droit maritime canadien", de tenir compte de certaines considérations générales d'ordre constitutionnel et c'est pourquoi il a formulé la restriction suivante: "Il est donc important de démontrer que la question examinée dans chaque cas est entièrement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale" (à la p. 774). La prudence du juge McIntyre se dégage en outre de son énoncé soigneux des facteurs inhérents aux circonstances de l'affaire qui l'ont amené à conclure à l'existence d'un tel lien intégral. Il importe en conséquence, aux fins de l'étude de la question dont la Cour est saisie en l'espèce, de veiller à ce que la demande soit examinée dans l'ensemble de son contexte factuel afin d'en déterminer la véritable nature. Toute analyse doit comporter ce genre d'examen méticuleux de manière qu'on puisse s'assurer que l'instance relève effectivement de cet ensemble de règles de droit, si large soit-il.

En adoptant cette approche, je souscris à la déclaration du juge Collier de la Cour fédérale, qui, dans l'affaire Sumitomo Shoji Canada Ltd. c. Le "Juzan Maru", [1974] 2 C.F. 488, a dit, à la p. 496, que pour caractériser des demandes soulevant la question de la compétence, il faut "analyser l'essence de l'accord" passé entre les parties. Cette approche a été commentée et approuvée dans la décision Kuhr c. Le "Friedrich Busse", [1982] 2 C.F. 709, où le juge Addy affirme, à la p. 717:

Dans cette espèce [Le navire "Juzan Maru"], la Cour déclina sa compétence manifestement parce que, à l'examen de l'essence véritable du contrat, à la lumière de tous les faits et du cas d'espèce, il apparaissait que les aspects maritimes des arrangements d'affaires intervenus entre les parties étaient minimes voire accidentels [. . .] l'essence de l'arrangement n'était pas maritime. Je souscris entièrement à ce principe . . .

Il s'agit là d'une approche logique et celle qui est généralement suivie pour résoudre ce genre de questions. En outre, cette approche fait partie intégrante de toute enquête portant sur "ce qui constitue, de par son caractère véritable, une matière d'une nature locale mettant en cause la propriété et les droits civils ou toute autre question qui relève essentiellement de la compétence exclusive de la province" (l'arrêt ITO, précité, à la p. 774). Donc, aux fins de déterminer si la demande ici en cause ressortit à la Cour fédérale en raison de sa compétence en matière de droit maritime, je porterai une attention particulière à cette méthode analytique.

À mon avis, dès qu'on examine la nature des rapports existant entre les parties, rapports constatés surtout par le contrat qu'elles ont passé, il devient évident que "les aspects maritimes des arrangements d'affaires intervenus entre les parties étaient minimes voire accidentels", c'est‑à‑dire qu'ils étaient accessoires au contrat de vente de marchandises qui constitue l'élément prédominant de leurs rapports. Comme le révèle le télex du 11 octobre 1985, la principale préoccupation des parties était la passation d'un contrat pour la vente et la livraison d'urée. Or, la plupart des clauses de leur contrat, qui concernent notamment la qualité et la quantité, sont de celles qui se retrouvent traditionnellement dans les contrats de vente. En raison, toutefois, des contingences devant lesquelles les parties se trouvaient en l'espèce, certaines clauses de caractère plus maritime, telles que la clause CAF‑FO relative au prix et les clauses concernant les surestaries et le déchargement, ont été utilisées. Cependant, quand on examine au fond l'ensemble du contrat intervenu entre les parties, on se rend compte qu'en dépit de "l'aspect maritime" de certaines clauses du contrat, celles‑ci ne servaient en réalité qu'à permettre aux parties d'atteindre leur but principal, à savoir la vente et la livraison d'une quantité déterminée d'urée. Le contrat qu'ont passé les parties en l'espèce ne relève pas du domaine de la navigation et des expéditions par eau. Il ne porte ni sur le transport de marchandises par mer ni sur la prestation de services de manutention. Le contrat conclu par Monk avec le transporteur existe séparément et indépendamment de celui qu'elle a passé avec Island.

C'est une circonstance purement accessoire, tenant uniquement à ce que Monk a fait l'achat de l'urée en Russie, que le transport a dû se faire par mer. Le transport par avion ou par camion aurait pu être en cause. Tout à fait indépendamment de son contrat de vente d'urée à Island, Monk a passé un contrat pour le transport des marchandises. Et le fait que Island savait que ces marchandises seraient transportées de cette manière et qu'elle ait convenu d'un prix d'achat qui comprenait le fret et le coût de l'assurance, ainsi que l'engagement qu'elle a pris de payer les surestaries et d'acquitter les frais de déchargement ne changent absolument rien à la nature du contrat intervenu entre Monk et Island. Cette dernière n'a contracté aucune obligation, quelle qu'elle soit, en ce qui concerne la transport par mer comme tel. En cas de non‑livraison des marchandises, Island n'aurait pas pu exercer de recours contre le transporteur, mais aurait dû se borner à poursuivre Monk au civil pour rupture du contrat, affaire purement provinciale.

Si je partage l'avis du juge Hugessen que le problème réside dans la caractérisation de l'objet de la demande, je ne puis admettre que le contrat constaté par le télex renferme en fait plusieurs contrats, dont un contrat de vente, un contrat de transport et un contrat d'assurance maritime, intervenus entre Monk et Island. Il incombait certes à Monk une obligation contractuelle d'obtenir de l'assurance au profit de Island, mais la partie contractante était Monk et non pas Island. De même, bien que Monk ait eu des obligations relativement à l'acquittement du fret, il s'agissait d'obligations envers le transporteur plutôt qu'envers Island, ce qui valait également pour le déchargement de la cargaison. Le contrat d'assurance et le contrat de transport mentionnés par le juge Hugessen comme attributifs de compétence à la Cour fédérale sont, à mon humble avis, des contrats passés entre Monk et le transporteur et non entre Monk et Island. J'aurais conclu sans beaucoup de difficulté à la compétence de la Cour fédérale dans l'hypothèse d'une contestation portant sur les conditions du contrat d'assurance intervenu entre Monk et National Surety Corporation (la compétence de la Cour fédérale étant clairement établie par l'arrêt Triglav c. Terrasses Jewellers Inc., [1983] 1 R.C.S. 283) ou si Monk, en tant qu'affréteur aux termes de la charte-partie conclue avec Superchart I/S, propriétaire du Super Spirit, avait contesté certaines clauses ayant trait aux rapports résultant de cette charte‑partie. En l'espèce, toutefois, il n'est nullement question de demandes revêtant un caractère aussi incontestablement maritime.

Quand on examine la réclamation de Monk dans son ensemble et dans le contexte factuel où elle est née, l'on ne peut s'empêcher de conclure qu'elle est indissociable du contrat de vente. Les arrangements pris par Monk en ce qui concerne le transport ont été pris en considération dans la fixation du prix des marchandises. C'est donc en fonction du prix de l'urée -- condition essentielle du contrat de vente -- qu'il convient d'aborder le présent litige. Dans ce contexte, il est impossible, selon moi, d'isoler des réclamations individuelles et de les classer sous des rubriques telles que "conditions du contrat de transport". J'estime, en toute déférence, que c'est précisément là l'erreur que commet le juge McNair en disant de la charte‑partie qu'elle a été de quelque manière incorporée dans le contrat de vente intervenu entre les parties.

Il se peut que les conditions de la charte‑partie aient servi de point de référence pour l'établissement du rythme de déchargement et du taux des surestaries, mais cela n'est nullement déterminant sur la question de la compétence. Étant donné les réserves, précédemment exprimées, quant aux limites qu'il convient d'imposer à l'étendue du droit maritime et compte tenu du mode de caractérisation exposé plus haut, une telle apparence de l'existence d'un caractère maritime doit être tenue pour non concluante et on ne saurait à bon droit s'y fier pour trancher des questions de compétence. Pour ma part, j'approuve l'exposé du contexte de la demande en question qu'a fait le juge Desjardins de la Cour d'appel. À la page 2, elle dit:

Le contrat en cause a été conclu exclusivement par l'appelante, l'acheteur, et par l'intimée, le vendeur. Le vendeur s'est engagé à prendre des mesures pour faire livrer la cargaison CAF à l'acheteur, qui, pour sa part, a assumé l'obligation de décharger la cargaison à des ports d'escale donnés, une obligation qui se trouve exprimée au contrat par le terme "FO" ("free out" (Franco déchargement)). Le vendeur a alors signé un contrat de transport, la charte‑partie, avec les propriétaires du navire. Ce second contrat, qui constitue un contrat maritime, ne nous concerne pas. [Je souligne.]

Je tiens à ajouter que le seul emploi de mots tels que "surestaries" et "franco déchargement" sans plus dans un contrat ne suffit pas pour fonder la compétence, à moins que ces mots ne soient utilisés dans un contrat maritime. En outre, même à supposer, comme mon collègue le juge Iacobucci l'affirme, que le déchargement de la cargaison d'un navire relève du domaine maritime, il est évident qu'on ne saurait légitimement en dire autant de la réclamation ici en cause. À mon avis, il se dégage de l'examen des rapports existant entre les parties que cette demande concerne le prix des marchandises stipulé au contrat plutôt que leur déchargement. Que ce soit là la caractérisation appropriée de la réclamation est discuté de façon plus détaillée ci-après.

Nature

Dans l'analyse qui précède, il s'agissait principalement d'établir le cadre dans lequel il convient de procéder à la caractérisation de la demande qui nous a été soumise et d'exposer certaines considérations générales qui sont pertinentes dans les circonstances de la présente instance. Je me propose maintenant d'examiner chacun des points avancés dans la demande de Monk afin de démontrer qu'un examen encore plus minutieux n'affaiblit aucunement la conclusion générale tirée plus haut, à savoir que la demande découle essentiellement d'un contrat de vente de marchandises et échappe donc à la compétence de la Cour fédérale en matière de droit maritime.

Monk fait valoir en premier lieu que Island a déchargé du navire davantage que ce qui était prévu au contrat et est en conséquence tenue de payer à Monk le prix de cet excédent. Point n'est besoin de nous attarder sur ce moyen car il est bien évident, selon moi, qu'il se rapporte uniquement au contrat de vente d'urée et ne relève aucunement du domaine maritime. Comme le fait remarquer le juge Pratte de la Cour d'appel fédérale, à la p. 3, il s'agit simplement d'une demande de paiement du prix de marchandises vendues et livrées. Cette demande découle directement de l'une des conditions essentielles du contrat de vente. Tout lien qu'elle peut avoir avec le droit maritime est extrêmement faible et ne constitue guère le genre de lien intégral évoqué par le juge McIntyre dans l'arrêt ITO, précité. En effet, le seul lien possible avec le droit maritime vient de ce que les parties ont convenu que la quantité de marchandises déchargées était à déterminer par la méthode de vérification des tirants d'eau, souvent employée pour établir la quantité de marchandises transportées en vrac à bord d'un navire. Une réponse appropriée à l'argument voulant que cela suffise pour faire relever la demande du domaine "maritime" se dégage des motifs du juge Desjardins de la Cour d'appel, qui, aux pp. 2 et 3, écarte dans les termes suivants cet argument:

En vertu du contrat de vente, l'acheteur n'avait pas le droit de prendre plus de marchandises qu'il n'en avait demandées. La demande relative à la cargaison excédentaire ne revêt pas le caractère d'un contrat maritime parce que l'acheteur a pris davantage de marchandises parce que la cargaison était une cargaison en vrac et que l'évaluation de son poids exact présentait certaines difficultés, inhérentes à ce genre de transport maritime. À titre comparatif, supposons que le mesurage de la cargaison ait eu lieu selon une méthode de pesée pratiquée au sol après le déchargement plutôt que par une vérification des tirants d'eau, et supposons que la balance utilisée ait été inexacte ou inadéquate et ait violé les dispositions de la Loi sur les poids et mesures, L.R.C. 1985, chap. W‑6; toute demande relative au surplus, résultant de façon inhérente de cette opération, serait-elle de compétence fédérale au motif que les poids et mesures constituent une matière fédérale en vertu du paragraphe 17 de l'article 91 de la Loi constitutionnelle de 1867? Évidemment pas.

Le juge Pratte est arrivé à la même conclusion pour des motifs semblables.

La contestation relative à la quantité excédentaire d'urée qui aurait été déchargée, loin de fonder la compétence de la Cour fédérale, relève donc carrément des provinces et de leurs lois respectives concernant la vente de marchandises et doit en conséquence être réglée par les tribunaux provinciaux.

Les considérations factuelles qui s'appliquent aux deuxième et troisième volets de la réclamation de Monk présentent une certaine similarité, de sorte que je les examinerai ensemble. Il s'agit d'une demande de remboursement des sommes dépensées par Monk pour la location d'équipement de quai aux fins du déchargement du navire et d'une demande de paiement de surestaries par suite du retard dans le déchargement du navire à Saint John.

Ces demandes ne peuvent, elles non plus, être caractérisées avec exactitude qu'au terme d'un examen de l'ensemble des circonstances dont elles procèdent. Ce n'est que par référence à cet ensemble plus large de faits qu'on peut dégager l'essence de l'arrangement intervenu entre les parties. Tout comme la demande relative à l'excédent de marchandises, ces deux demandes sont inextricablement liées au contrat de vente conclu par les deux parties. La preuve fait état, chez ces dernières, d'une certaine confusion et d'un différend quant au genre de navire que devait affréter Monk. Island soutient en effet qu'il aurait dû s'agir d'un navire pouvant se décharger lui‑même, tandis que Monk prétend que le contrat portait sur un navire à mâts de charge, un navire donc qui n'était pas équipé pour l'autodéchargement. Or, l'existence d'une contestation relativement au type de navire à affréter par Monk influait directement sur les stipulations contractuelles touchant la répartition des frais de transport entre les parties et, par voie de conséquence, sur le prix. Il s'ensuit que la contestation est, de par sa nature, liée plus généralement au contrat de vente. Impossible donc, à mon avis, compte tenu de l'ensemble des circonstances dans lesquelles s'insère l'opération en cause, de prêter à ces deux demandes un caractère maritime. Nous ne sommes pas saisis d'une demande présentée par les manutentionnaires qui se sont occupés du déchargement du navire, non plus que d'une demande mettant en cause les conditions de la charte‑partie conclue entre Monk et les propriétaires du Super Spirit, demandes qui revêtiraient manifestement un caractère maritime. Il n'existe en l'espèce rien qui s'apparente au lien intime avec le domaine maritime qui permettrait à la Cour fédérale de connaître des demandes en question. Les propos que tient le juge Desjardins, à la p. 3, méritent d'être répétés ici:

Toute autre interprétation, selon moi, entrerait en conflit avec les réserves formulées par le juge McIntyre dans l'arrêt ITO, précité. De par son essence ou son caractère véritable, la présente demande est de celles qui relèvent du droit provincial. Bien que Monk ait agi en diverses qualités aux fins de l'exécution de l'opération en cause ‑- par exemple, elle a assumé en outre la qualité d'affréteur, ainsi que celle d'assuré aux termes de la police d'assurance maritime, afin de pouvoir s'acquitter de son obligation envers Island -- les parties peuvent néanmoins être à bon droit caractérisées, en ce qui concerne la demande présentée en l'espèce, comme agissant respectivement à titre d'acheteur et de vendeur. Le lien intégral, envisagé par le juge McIntyre, qui suffit pour qu'une affaire relève de la compétence de la Cour fédérale en matière de droit maritime n'existe pas en l'espèce. Il n'y a pas non plus de lien suffisant avec un contrat de transport, facteur sur lequel le juge McIntyre a insisté en arrivant à sa conclusion dans l'affaire ITO, précitée. Il est évident que par son énumération des facteurs qui étaient importants dans les circonstances de l'affaire ITO, précitée, le juge McIntyre se trouvait tout à la fois à expliquer sa conclusion et, il importe de le souligner, à indiquer que, pour les fins de l'étude de cette seconde catégorie du droit maritime, on doit énoncer clairement et méticuleusement les considérations militant en faveur de la conclusion que des demandes données ressortissent à la Cour fédérale, de manière à ce que la compétence de cette dernière ne soit pas par inadvertance étendue à des affaires de nature purement provinciale. Le juge McIntyre a conclu que, dans les circonstances de cette affaire, la demande qui lui avait été soumise était si entièrement liée au droit maritime qu'elle relevait de la compétence maritime de la Cour fédérale.

En l'espèce, au terme du même genre d'examen et d'enquête fouillés, on arrive nécessairement à une conclusion différente. Pour toutes les raisons exposées ci-dessus, le droit régissant le contrat en cause se trouve énoncé dans les dispositions applicables de la Sale of Goods Act de l'Île‑du‑Prince‑Édouard. Les deux parties au présent litige conviennent qu'au cas où notre Cour conclurait à l'incompétence de la Cour fédérale relativement à la demande, c'est à ces règles de droit qu'il faudrait recourir. De plus, au cours des débats oraux devant notre Cour, l'assertion de Island que Monk pouvait encore engager, dans les délais, une procédure devant les tribunaux de l'Île‑du‑Prince‑Édouard n'a pas été contestée.

Et le juge McNair en première instance et Monk, appelante en notre Cour, ont exprimé l'avis que la demande ici en cause relève de la compétence conférée par l'al. 22(2)i) de la Loi sur la Cour fédérale, que, par souci de commodité, je reproduis ci‑après:

22. . . .

(2) Il demeure entendu que, sans préjudice de la portée générale du paragraphe (1), la Section de première instance a compétence dans les cas suivants:

. . .

i) une demande fondée sur une convention relative au transport de marchandises à bord d'un navire, à l'usage ou au louage d'un navire, notamment par charte‑partie;

Bien qu'il ne soit pas, à strictement parler, question en l'espèce de l'interprétation qu'il convient de donner à cet alinéa, je penche personnellement pour celle proposée par l'intimée Island. À la page 31 de son mémoire, elle expose en effet la façon correcte d'interpréter ledit alinéa:

[traduction] La convention visée à cet alinéa est celle intervenue entre le vendeur, d'une part, et le propriétaire du navire à bord duquel seront transportées les marchandises vendues, d'autre part. S'il était né entre SUPERCHARTS S/I et Monk Corporation une contestation découlant de la charte‑partie en cause, c'est la Cour fédérale qui aurait eu compétence en la matière, à supposer que la clause compromissoire de la charte‑partie eût fait l'objet d'une renonciation ou qu'elle eût été jugée inapplicable, mais cela ne confère au contrat de vente lui‑même aucun caractère maritime . . . [Références omises.]

Si l'alinéa 22(2)i) s'interprétait de manière à viser les demandes présentées dans des affaires comme celle qui nous occupe, je croirais alors, compte tenu de la nature de la première catégorie du droit maritime, dont traite le juge McIntyre dans l'arrêt ITO, précité, qu'il faudrait tout de même procéder à l'examen de la seconde catégorie du droit maritime afin d'en dégager des règles de droit opérantes susceptibles de fonder cette attribution de compétence, situation qui rejoint donc celle devant laquelle se trouvait notre Cour dans l'affaire ITO, précitée. En conséquence, la simple affirmation de l'existence d'une compétence fondée sur la disposition susmentionnée peut ne pas être suffisante. Comme j'estime néanmoins que cette disposition n'est pas attributive de compétence en l'espèce, point n'est besoin d'en dire davantage.

Finalement, on a manifesté lors des débats oraux une certaine inquiétude à l'égard de la fragmentation de la compétence relativement à la demande de Monk. Vu ma conclusion sur le fond, ce point ne présente qu'un intérêt théorique en l'espèce. Cela étant, je m'en tiens à reprendre le langage tenu par le juge Wilson dans l'affaire Roberts, précitée, où elle se penche sur l'argument selon lequel, pour éviter la fragmentation résultant du partage de la compétence entre la Cour fédérale et les cours supérieures des provinces, les tribunaux canadiens devraient adopter la notion de [traduction] "compétence globale et accessoire" élaborée par les tribunaux fédéraux des États‑Unis. La réponse du juge Wilson, à la p. 334, est pertinente en l'espèce:

Les tribunaux fédéraux américains ont pris en main les inquiétudes exprimées par les partisans de cette conception plus libérale de la compétence de la Cour fédérale par l'élaboration du concept de [traduction] "compétence globale et accessoire". Selon ce concept, si les demandes sont telles qu'on s'attendrait normalement à ce que le demandeur les fasse toutes valoir dans une seule procédure judiciaire, alors, à supposer que les questions litigieuses fédérales sont importantes, les tribunaux fédéraux ont le pouvoir d'entendre toutes les questions litigieuses. À certains égards, c'est un concept attrayant. Il ne paraît cependant pas trouver appui dans la jurisprudence existante de cette Cour ni même dans le texte de l'art. 101 de la Loi constitutionnelle de 1867 qui exige que la compétence de tout tribunal constitué en application de cet article [. . .] vise à "assurer la meilleure exécution des lois du Canada". On a jugé que le fait qu'une demande fondée sur une loi provinciale soit "étroitement liée" à une autre demande susceptible d'être tranchée suivant les "lois du Canada" ou qu'elle soit touchée par cette autre demande n'a pas pour effet d'assujettir la première demande à la compétence de la Cour fédérale: voir La Reine c. Thomas Fuller Construction Co. . . [Je souligne.]

Conclusion

Ayant conclu que la Cour fédérale n'a pas compétence relativement à la réclamation de Monk puisque cette réclamation ne relève pas du droit maritime canadien, mais carrément de la compétence provinciale en matière de propriété et de droits civils, je suis d'avis de rejeter le pourvoi et d'accueillir le pourvoi incident, avec dépens dans les deux cas. Par conséquent, je suis en outre d'avis de rejeter en totalité, avec dépens, la demande de Monk contre Island, sous réserve du droit de l'appelante de saisir les tribunaux de l'Île‑du‑Prince-Édouard de sa réclamation, si besoin est.

Pourvoi accueilli et pourvoi incident rejeté avec dépens, le juge L'Heureux-Dubé est dissidente.

Procureurs de l'appelante: Marler, Sproule & Pilotte, Montréal.

Procureurs de l'intimée: Brisset Bishop, Montréal.

* Jugement publié en anglais à (1988), 19 F.T.R. 220.

** Jugement publié en anglais à (1988), 97 N.R. 384.

| Monk corp. c. Island fertilizers ltd., [1991] 1 R.C.S. 779 (18 avril 1991)

Synthèse

Analyses

Parties

Références :

Origine de la décision