LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE SOCIALE, a rendu l'arrêt suivant :
Sur le moyen unique, pris en sa première branche :
Attendu, selon l'ordonnance attaquée (président du tribunal de grande instance d'Amiens, 25 janvier 2017) rendue en la forme des référés et en dernier ressort, que le comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) de l'unité de production (UP) de l'établissement matériel traction (EMT) de Haute-Picardie regroupant les conducteurs de trains sur les circulations TER Picardie, a, par délibération en date du 8 novembre 2016, décidé de recourir à un expert agréé en raison des conséquences sur les conditions de travail des agents de conduite de la suppression des missions de sécurité des agents du service commercial trains (ASCT) ; que la Société nationale des chemins de fer français mobilités (SNCF) a saisi le président du tribunal de grande instance, statuant en la forme des référés, aux fins d'annulation de cette délibération ;
Attendu que la SNCF fait grief à l'ordonnance de la débouter de ses demandes, alors, selon le moyen, qu'en application de l'article L. 4614-12 du code du travail, le CHSCT peut faire appel à un expert agréé en cas de projet important modifiant les conditions de santé et de sécurité ou les conditions de travail ; que l'article R. 4614-6 du code du travail prévoit que les experts auxquels le CHSCT peut faire appel sont agréés pour le ou les domaines suivants : santé et sécurité au travail, organisation du travail et de la production ; que l'article L. 4614-13 du code du travail permet à l'employeur de contester « la nécessité de l'expertise, la désignation de l'expert, le coût prévisionnel de l'expertise, tel qu'il ressort, le cas échéant, du devis, l'étendue ou le délai de l'expertise » devant le juge judiciaire ; qu'il ressort de ces dispositions que, pour permettre une contestation utile de l'employeur devant le juge des référés, la délibération du CHSCT décidant de recourir à une expertise en cas de projet important doit désigner expressément un cabinet d'expertise agréé et définir précisément la mission de l'expert ; qu'en l'absence de telles précisions, la délibération doit être annulée ; qu'en l'espèce, la délibération du 8 novembre 2016 ne désignait pas un cabinet d'expertise agréé et ne définissait pas précisément la mission confiée à l'expert ; que pour refuser d'annuler cette délibération, le juge des référés a énoncé que l'article L. 4614-13 du code du travail n'obligeait pas le CHSCT à voter dans la même délibération le principe du recours à l'expert et le choix de l'expert désigné, une nouvelle délibération pouvant préciser le nom de l'expert agréé et la mission confiée ; qu'en statuant ainsi, le juge des référés a violé les articles L. 4614-12, L. 4614-13 et R. 4614-6 du code du travail ;
Mais attendu que le président du tribunal de grande instance a décidé à bon droit que l'article L. 4614-13 du code du travail alors applicable ne s'oppose pas à ce que le recours à l'expertise et la désignation de l'expert fassent l'objet de deux délibérations distinctes du CHSCT ; que le moyen n'est pas fondé ;
Et attendu qu'il n'y a pas lieu de statuer par une décision spécialement motivée sur les deuxième, troisième, quatrième, cinquième, sixième et septième branches du moyen unique ci après annexées qui ne sont manifestement pas de nature à entraîner la cassation ;
PAR CES MOTIFS :
REJETTE le pourvoi ;
Condamne la SNCF mobilités aux dépens ;
Vu l'article L. 4614-13 du code du travail, la condamne à payer la somme de 2 000 euros au CHSCT UP Amiens de l'EMT de Haute-Picardie ;
Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette la demande de la SNCF mobilités ;
Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre sociale, et prononcé par le président en son audience publique du cinq juillet deux mille dix-huit.
MOYEN ANNEXE au présent arrêt :
Moyen produit par la SCP Baraduc, Duhamel et Rameix, avocat aux Conseils, pour la SNCF mobilités
IL EST FAIT GRIEF à l'ordonnance attaquée d'avoir débouté l'EPIC SNCF Mobilités de sa demande d'annulation de la délibération du CHSCT de l'unité de production d'Amiens de l'EMT Haute-Picardie du 8 novembre 2016 et de ses autres demandes, et d'avoir condamné l'EPIC SNCF Mobilités à payer au CHSCT de l'Unité de Production d'Amiens de l'EMT Haute-Picardie la somme de 3.613 € TTC au titre des frais de procédure et des honoraires d'avocats ;
AUX MOTIFS QUE le CHSCT UP Amiens de l'EMT Haute-Picardie a décidé à l'issue de sa réunion extraordinaire du 8 novembre 2016 de recourir à un cabinet d'expertise sur le fondement de l'article L. 4614-12 du code du travail en raison de la décision de la direction de la SNCF de procéder à la mise en place d'une modification importante de l'organisation du travail en retirant tout ou partie des missions liés à la sécurité des circulations aux agents de contrôle présents à bord des trains ; que l'article L. 4614-12 du code du travail donne la possibilité au CHSCT de faire appel à un expert agréé d'une part, lorsqu'un risque grave révélé ou non par un accident du travail, une maladie professionnelle ou à caractère professionnel est constaté dans l'établissement ou d'autre part en cas de projet important modifiant les conditions de santé et de sécurité ou les conditions de travail prévues à l'article L. 4612-8 du même code ; que les agents de conduite font valoir que leur attestation de conduite a été modifiée depuis le 22 septembre 2016, il est désormais indiqué TES G dans l'habilitation additionnelle pour tâches essentielles de sécurité des agents autres que conducteurs, ces tâches étaient alors dévolues aux seuls agents de contrôle ; que la SNCF ne conteste pas cet ajout mais fait valoir qu'il s'agit d'une démarche de clarification, les agents de conduite certifiés EAS « Equipement agent seul » sont par définition habilités à la TES G ; qu'au vu des pièces produites aux débats il résulte que l'exploitation des trains en mode EAS « Equipement Agent Seul » est sans accompagnement obligatoire, l'agent de conduite assure seul les tâches de sécurité, et lorsqu'il y a un agent de contrôle, il n'a que des missions commerciales et de service ; qu'au vu des commandes du personnel de conduite en date de 2013 et 2014 des trains TER avec des numéros correspondant à la possibilité de les faire circuler en mode EAS circulaient en Picardie en 2013 et 2014 ; que le CHSCT fait valoir que la convention d'exploitation du service public de transports de voyageurs entre la région Picardie et la SNCF pour 2013 et 2018 ne prévoit le mode d'exploitation EAS qu'à titre expérimental sur la ligne Paris-Beauvais ; que la SNCF réplique que la convention prévoit à titre expérimental l'absence de contrôleur ce que permet le mode d'exploitation EAS ; que la SNCF démontre que des trains ayant la possibilité de circuler en mode EAS circulent en Picardie depuis un certain nombre d'années, mais il n'est pas démontré que ces trains étaient exploités en mode EAS pour toute la région de Picardie puisqu'il s'agissait d'une expérimentation sur la ligne Paris Beauvais, il s'agit donc bien d'un mode d'exploitation nouveau et donc d'un projet nouveau, alors qu'auparavant le conducteur était aidé de l'agent de contrôle pour la sécurité des passagers dans la rame, désormais le conducteur doit tout en conduisant le train gérer tous les incidents qui peuvent survenir à l'intérieur de la rame, la multiplication des tâches peut être source de stress et de risques psychosociaux ; que la SNCF reconnaît qu'elle a suspendu son projet jusqu'au 6 juillet 2017 et a créé un groupe de travail pour accompagner la mise en oeuvre du projet ; que le CHSCT a motivé son recours à l'expertise par l'existence d'un projet ayant des conséquences importantes sur les conditions de travail d'hygiène et de sécurité, la mission de l'expert est de déterminer les conséquences de la modification des conditions de travail en termes de risques psycho-sociaux, les conditions de travail liées à la nouvelle organisation, la sûreté des agents à bord des trains, la délibération votée par le CHSCT est par conséquent conforme aux exigences de l'article L. 4614-12 du code du travail ; que l'article L. 4614-13 du code du travail n'oblige pas le CHSCT à voter dans la même délibération le principe du recours à l'expert et le choix de l'expert désigné, une nouvelle délibération pourra préciser le nom de l'expert agréé et la mission qui lui sera confiée ; que cette nouvelle délibération peut intervenir rapidement, l'expert aura 45 jours pour rendre son rapport soit antérieurement à la suspension du projet ; qu'il convient par conséquent de débouter la SNCF de ses demandes, de constater que la SNCF a suspendu son projet, de condamner la SNCF à prendre en charge les frais de procédure du CHSCT de l'UP d'Amiens de l'EMT Haute Picardie à hauteur de 3.613 euros par application de l'article L. 4614-13 du code du travail et aux dépens dont distraction au profit de la SCP Pouillot Dore Tany ;
1°) ALORS QU'en application de l'article L. 4614-12 du code du travail, le CHSCT peut faire appel à un expert agréé en cas de projet important modifiant les conditions de santé et de sécurité ou les conditions de travail ; que l'article R. 4614-6 du code du travail prévoit que les experts auxquels le CHSCT peut faire appel sont agréés pour le ou les domaines suivants : santé et sécurité au travail, organisation du travail et de la production ; que l'article L. 4614-13 du code du travail permet à l'employeur de contester « la nécessité de l'expertise, la désignation de l'expert, le coût prévisionnel de l'expertise, tel qu'il ressort, le cas échéant, du devis, l'étendue ou le délai de l'expertise » devant le juge judiciaire ; qu'il ressort de ces dispositions que pour permettre une contestation utile de l'employeur devant le juge des référés, la délibération du CHSCT décidant de recourir à une expertise en cas de projet important doit désigner expressément un cabinet d'expertise agréé et définir précisément la mission de l'expert ; qu'en l'absence de telles précisions, la délibération doit être annulée ;qu'en l'espèce, la délibération du 8 novembre 2016 ne désignait pas un cabinet d'expertise agréé et ne définissait pas précisément la mission confiée à l'expert ; que pour refuser d'annuler cette délibération, le juge des référés a énoncé que l'article L. 4614-13 du code du travail n'obligeait pas le CHSCT à voter dans la même délibération le principe du recours à l'expert et le choix de l'expert désigné, une nouvelle délibération pouvant préciser le nom de l'expert agréé et la mission confiée (ordonnance, p. 3 § in fine) ; qu'en statuant ainsi, le juge des référés a violé les articles L. 4614-12, L. 4614-13 et R. 4614-6 du code du travail ;
2°) ALORS QUE l'EPIC SNCF Mobilités faisait valoir que la convention d'exploitation du service public des transports de voyageurs prévoyait, à titre d'expérimentation sur la ligne Paris-Beauvais, la possibilité de ne plus prévoir systématiquement la présence d'un contrôleur dans les trains (concl., p. 21) ; que cette expérimentation est identifiée dans la convention comme « équipement agent seul » et non comme « exploitation agent seul » et que, si « l'équipement agent seul » (train sans contrôleur) est rendu possible par le mode d'exploitation EAS, il ne saurait se confondre avec ce mode d'exploitation (qui existait déjà dans toute la Picardie avant 2013 et qui implique uniquement que seul le conducteur est chargé de la mise en oeuvre des processus de sécurité de l'exploitation ferroviaire, même s'il est accompagné d'un contrôleur chargé de missions commerciales et de sûreté à bord) ; qu'en énonçant que « la convention produite aux débats mentionne bien en page 27 l'expérimentation du service Paris Beauvais sur « l'équipement agent seul » pour l'EAS » (ordonnance, p. 3 § 8) et qu'« il n'est pas démontré que ces trains étaient exploités en mode EAS pour toute la région de Picardie puisqu'il s'agit d'une expérimentation sur la ligne Paris-Beauvais, il s'agit donc bien d'un mode d'exploitation nouveau et donc d'un projet nouveau, alors qu'auparavant le conducteur était aidé de l'agent de contrôle pour la sécurité des passagers dans la rame » (ordonnance, p. 3 § 9), sans rechercher, comme il lui était demandé, s'il ne convenait pas de distinguer l'« équipement agent seul » du mode d'« exploitation agent seul », qui existait déjà, de sorte qu'il n'y avait pas de « projet nouveau », le juge des référés a privé sa décision de base légale au regard des articles L. 4614-12 et L. 4614-8 du code du travail ;
3°) ALORS QUE les juges sont tenus d'examiner les pièces versées aux débats ; qu'en l'espèce, l'EPIC SNCF Mobilités rapportait la preuve que des trains étaient effectivement exploités en mode « exploitation agent seul » dans toute la Picardie depuis plusieurs années (concl., p. 7 ; prod. 5) ; qu'en énonçant pourtant que « la SNCF démontre que des trains ayant la possibilité de circuler en mode EAS circulent en Picardie depuis un certain nombre d'années, mais il n'est pas démontré que ces trains étaient exploités en mode EAS pour toute la région de Picardie puisqu'il s'agissait d'une expérimentation sur la ligne Paris Beauvais, il s'agit donc bien d'un mode d'exploitation nouveau et donc d'un projet nouveau, alors qu'auparavant le conducteur était aidé de l'agent de contrôle pour la sécurité des passagers dans la rame » (ordonnance, p. 3 § 9), sans analyser les plannings de commandes du personnel de conduite entre 2013 et 2015, qui établissaient le contraire, le juge des référés a privé sa décision de motifs, violant l'article 455 du code de procédure civile ;
4°) ALORS QUE l'EPIC SNCF Mobilités rapportait la preuve que les trains étaient déjà exploités en mode « EAS » depuis de nombreuses années en Picardie, les conducteurs de trains percevant une prime spécifique lorsque le train était exploité en mode « EAS », et ce depuis déjà au moins 2011, (concl., p. 12 ; prod. 6) ; qu'en énonçant pourtant que « la SNCF démontre que des trains ayant la possibilité de circuler en mode EAS circulent en Picardie depuis un certain nombre d'années, mais il n'est pas démontré que ces trains étaient exploités en mode EAS pour toute la région de Picardie puisqu'il s'agissait d'une expérimentation sur la ligne Paris Beauvais, il s'agit donc bien d'un mode d'exploitation nouveau et donc d'un projet nouveau, alors qu'auparavant le conducteur était aidé de l'agent de contrôle pour la sécurité des passagers dans la rame » (ordonnance, p. 3 § 9), sans examiner le document versé aux débats, le juge des référés a privé sa décision de motifs, violant l'article 455 du code de procédure civile ;
5°) ALORS QUE l'EPIC SNCF Mobilités faisait valoir que les conducteurs étaient, en application des textes réglementaires en vigueur, nécessairement habilités à assurer seuls les tâches essentielles de sécurité, ce qu'ils faisaient déjà depuis de nombreuses années ; que la modification des sigles, destinés à rappeler aux contrôleurs qu'ils étaient parfois assignés à des missions strictement commerciales, ne pouvait constituer un projet nouveau au regard des fonctions déjà exercées par les conducteurs, habilités à exercer seuls les tâches de sécurité, et spécifiquement formés pour ces tâches (concl., p. 9, p. 17 à 21 et p. 23 à 25) ; qu'en s'abstenant de rechercher, comme il lui était demandé, si les conducteurs étaient déjà habilités à assurer seuls les tâches de sécurité, ce qu'ils faisaient depuis de nombreuses années, de sorte que le projet litigieux ne pouvait être qualifié de nouveau, le juge des référés a privé sa décision de base légale au regard de l'article 25 de l'arrêté du 6 août 2010 relatif à la certification des conducteurs de train, du « Document Technique »-Spécification d'Admission du Matériel (SAM) S 010 édicté par l'Etablissement Public de la Sécurité Ferroviaire auquel renvoie l'article 4 de l'arrêté du 19 mars 2012 fixant les objectifs, les méthodes, les indicateurs de sécurité et la réglementation technique de sécurité et d'interopérabilité applicables sur le réseau ferré national, des articles 6 et 7 de la directive 2007/59/CE du Parlement Européen et du Conseil du 23 octobre 2007, des articles L. 4614-12 et L. 4614-8 du code du travail ;
6°) ALORS QU'en tout état de cause, le CHSCT peut faire appel à un expert agréé en cas de projet important modifiant les conditions de santé et de sécurité ou les conditions de travail ; que tel n'est pas le cas d'un projet de réorganisation n'ayant d'incidence ni sur la rémunération, ni sur les horaires, ni sur les conditions de travail des salariés ; qu'une réorganisation conduisant des conducteurs de train à assurer seuls des missions de sécurité, pour lesquels ils sont habilités et ont été spécifiquement formés, sur des trains exploités en mode « exploitation agent seul », ne constitue pas un projet nouveau modifiant les conditions de santé et de sécurité ou les conditions de travail des salariés ; qu'en jugeant le contraire (ordonnance, p. 3 in fine), le juge des référés a violé les articles L. 4614-12 et L. 4614-8 du code du travail ;
7°) ALORS QU'en tout état de cause, la qualification de projet important modifiant les conditions de santé et de sécurité ou les conditions de travail ne peut découler du fait que l'employeur a momentanément suspendu son projet, dans le but d'instaurer un dialogue social ; que l'EPIC SNCF Mobilités faisait valoir que s'il avait pris la décision de reporter la mise en place des nouveaux sigles jusqu'au 6 juillet 2017, au titre du dialogue social, il ne pouvait nullement en être déduit que la société considérait que cette nouvelle nomenclature avait un quelconque effet sur les conditions de travail de ses agents (concl., p. 22) ; qu'en énonçant pourtant que « la SNCF reconnaît qu'elle a suspendu son projet jusqu'au 6 juillet 2017 et a créé un groupe de travail pour accompagner la mise en oeuvre du projet » (ordonnance, p. 3 § 10), le juge des référés a statué par des motifs inopérants à caractériser l'existence d'un projet important modifiant les conditions de santé, de sécurité ou de travail des agents, violant les articles L. 4614-12 et L. 4614-8 du code du travail.
